Search in topic

ЛК для FPV

Убрать вертикальные “рули”.

+

Сделать правильный выкос пропеллера (оси двигателя).

+++

поставьте уши как у вжика

+++

Киль снизу - только мешает

+

А впрочем кто как борется за защиту винта?

Никак. Ни разу при посадке винт не ломал.

А какая цель этого действа? Если просто увеличить рулевые поверхности - то, думаю, не нужно - крыло не пилотажное, специально было сделано для неторопливого вальяжного полёта?

У тебя же нет обратной крутки на крыле, вот как раз элевоны немного загнутые вверх дадут стабильность в полёте.

Выкоса нет, пока наверное воздержусь, ибо это будет трудоемко. Винт в порядке.

А главное - какое, все-таки должно быть V ?

я на своём крыле никакого V не стал делать, и вроде как не вижу особого смысла… Что же касается трудоёмкость, то предположу, что не понимаешь как делается выкос… Я делаю за пять минут подкладыванием под 4 точки крепления мотора разные по высоте пластиковые шайбы из комплекта проставок пропеллеров.

Главное поставьте уши как у вжика,

Я уши тоже не ставил, и считаю в них нет необходимости при правильной центровке и расположении ВМГ.

Ни разу при посадке винт не ломал.

+1
Настроить мягкий тормоз и не садиться с работающим мотором!!!

Насчет Аккума- думаю сделаю вдоль потока, но насчёт переноса вниз пока не уверен. Как думаете, будет ли от этого плюс к балансу/стабильности?

АКБ можно оставить и так , просто сделать обтекатель впереди.
Переносить вниз не стоит, при посадке можно и об траву порвать… жалко будет…

Так вот вопрос - не повлияет ли этот дефлектор чуток на подъёмную силу вниз?

Повлияет всё что будет работать как увеличение подъёмной силы.

Спасибо за идею микширования для компенсации момента - обязательно сделаю!!

Очень сомнительно, потому что на правильном крыле эту компенсацию выполнит пилот. И очень сложно подобрать %% смешивания при разных условиях полёта (разных углах атаки крыла)

P.S. Кстати, много раз встречал такой термин как “избыточной устойчивости” - поясните пожалуйста, что это такое?

Это не про крыло скорее всего…))

думаю, не нужно - крыло не пилотажное, специально было сделано для неторопливого вальяжного полёта?

Надо было делать плоско выпуклый профиль в таком случае…
p/s/ судя по фотке профиль крыла не корректен, утолщение приходится на середину хорды крыла, следовательно подъёмная сила мала.
p/p/s конструкция крыла мне не понравилась, много упущений, легче сделать заново… И машинки кстати, правильно сказали выше, лучше делать сверху… Всё ИМХО

Это не про крыло скорее всего…))

как один из вариантов избыточной устойчивости - именно о крыле;)

Да, почитал, “стреловидное крыло обладает повышенной поперечной устойчивостью”.
Но вот с продольной устойчивостью сложнее… И сильно зависит расположения ЦТ у ЛК.

Но вот с продольной устойчивостью сложнее…

видимо избыточной?
ну это к свободнолетающим ЛК, там все давно уже раздраконено по косточкам, в смысле нервюркам.😉

Капковский на пример.😇

хотя и на Вашей ссылке это есть рис. 7.22

У тебя же нет обратной крутки на крыле, вот как раз элевоны немного загнутые вверх дадут стабильность в полёте.

Про загнутые вверх то понятно. Непонятно, зачем увеличивать площадь и переносить к центру

Что же касается трудоёмкость, то предположу, что не понимаешь как делается выкос… Я делаю за пять минут подкладыванием под 4 точки крепления мотора разные по высоте пластиковые шайбы из комплекта проставок пропеллеров.

Да, о таком способе я действительно подзабыл 😃 . Раньше постоянно так делал, хотя и не очень нравилась надёжность такой конструкции (+ возможный перекос моторамы)
Сейчас, кстати, буду переносить мотор вперед, так что и выкос красивый таки сделаю. Просьба - ткните в картинку где выкос для ЛК правильный нарисован (или подскажите словами, но чтобы их нельзя было изтрактовать неверно 😃)

Настроить мягкий тормоз и не садиться с работающим мотором!!!

А если винт перпендикулярно земле останавливается? (хотя я смотрю на 95% ЛК никакой защиты нет - видимо действительно не страшно). Хотя, кстати вчера пробовал свой плавник - на снегу очень прилично себя ведет. Никакого резкого клевка. Скорость снижается, и после этого плавный клевок.

Надо было делать плоско выпуклый профиль в таком случае…
p/s/ судя по фотке профиль крыла не корректен, утолщение приходится на середину хорды крыла, следовательно подъёмная сила мала.
p/p/s конструкция крыла мне не понравилась, много упущений, легче сделать заново… И машинки кстати, правильно сказали выше, лучше делать сверху… Всё ИМХО

Насчёт профиля - понятно. Да, действительно об этом не подумал. Если я правильно понял - мой профиль подходит для быстролетающей модели? Но, пока в этом плане менять ничего не буду - посмотрю как в итоге будет летать.

А что ещё в конструкции крыла Вам не понравилось? (машинки - не проблема, они защищены дефлекторами)

То, что оно не имеет кабины? Планировалось что на него будут ставиться разные компоненты типа камер, передатчиков, и т.п., поэтому кабина не делалась…

Самое главное - сделал, значить, следующие изменения - убрал “рули” с фюзеляжа, сделал шайбы по краям крыла. аккумулятор перенёс в специальный бокс снизу. Попробовал полетать - летит значительно хуже. Главная проблема - крайне неустойчив по тангажу. Удержать на прямой - невозможно, уходит постоянно то вверх то вниз. Вероятнее всего - пока увлёкся переносом аккумулятора вниз - проморгал ЦТ. Буду исправлять, а пока подскажите, такого рода неустойчивость из-за чего ещё может быть?

такого рода неустойчивость из-за чего ещё может быть?

Прорверьте центровку и настройте в передатчике экспоненту,проверьте рулевые поверхности на жесткость на кручение, -должно помочь

Просьба - ткните в картинку где выкос для ЛК правильный нарисован (или подскажите словами, но чтобы их нельзя было изтрактовать неверно )

Вот здесь есть текст при условии обычного правого винта

А если винт перпендикулярно земле останавливается?

Винту выгоднее остановиться в плоскости винта, потому что меньше набегающий поток, которые экранируется крылом.

Вероятнее всего - пока увлёкся переносом аккумулятора вниз - проморгал ЦТ. Буду исправлять, а пока подскажите, такого рода неустойчивость из-за чего ещё может быть?

1. из-за не верного определения ЦТ
2. низкая жёсткость управляющих поверхностей.
3. низкая жёсткость тяг от сервомашинок.
4. малая площадь поверхностей “рулей”.

Непонятно, зачем увеличивать площадь и переносить к центру (элевоны)

Я такого не писал!!!
Я озвучил, что следует увеличить площадь элевонов путём удлинения ближе к центру до винта.

Прорверьте центровку и настройте в передатчике экспоненту,проверьте рулевые поверхности на жесткость на кручение, -должно помочь

Центровку поправляю. Экспонента - думаю не в этом дело. Я бы понял если бы она слишком резко реагировала. Рулевые поверхности очень жёсткие.

Вот здесь есть текст при условии обычного правого винта

Вы уж меня извините, но примерно такой текст как раз и можно изтрактовать как хочешь:) (я конечно понимаю что наверное у профессиональных авиаторов слово “выкос направо-вверх” сразу подразумевает что стоим мы например позади модели, берем за мотор, и отклоняем его направо-вверх. Или, быть может смотрим на модель спереди, и смотрим чтобы вектор тяги шёл направо-вверх? Или ещё как? В общем мое воображение рисует мне много вариантов, которые можно собрать руководствуясь этими словами) В общем вот картинка, укажите пожалуйста, какой вариант будет правильным, и мы это сохраним для будущих поколений.

Винту выгоднее остановиться в плоскости винта, потому что меньше набегающий поток, которые экранируется крылом.

Логично! Убираю киль нафик

1. из-за не верного определения ЦТ
2. низкая жёсткость управляющих поверхностей.
3. низкая жёсткость тяг от сервомашинок.
4. малая площадь поверхностей “рулей”.

Исправляю пока ЦТ. Поверхности очень жёсткие, и тяги тоже. Единственное - в местах крепления тяг к кабанчикам есть небольшие люфты, позволяющие элеронам отклоняться примерно на 1 градус. Думаю как это устранить…
А насчёт малой плоскости - честно говоря не очень уверен в зависимости. Мне кажется хорошо настроенное крыло полетит прямо и вообще без рулей. Мой случай - кстати - это чрезмерная управляемость по тангажу. То есть при малейшем движении рулей - самолёт делает резкие движения вверх и вниз

Я такого не писал!!!
Я озвучил, что следует увеличить площадь элевонов путём удлинения ближе к центру до винта.

Так я и хотел, чьёрт побьери, узнать, зачем увеличивать!!😁

Товарищи, ну, кто-нибудь, подскажите правильный выкос, согласно картинке в предыдущем посте. Мотор уже надо в течение часа ставить, и летать идти…

зачем увеличивать!

чтобы малому отклонению рулевой поверхности соответствовал возможно больший управляющий импульс. Элевоны на крыле и так по-умолчанию отклонены вверх и при прочих равных возможна ситуация(ручка по-диагонали) когда суммируемое управляющее воздействие выведет рулевые поверхности на закритические углы, при которых элевоны превратятся в воздушный тормоз, по этому чем больше площади управляющих поверхностей, тем меньше потребные отклонения при равных управляющих моментах ими развиваемых.

Мой случай - кстати - это чрезмерная управляемость по тангажу. То есть при малейшем движении рулей - самолёт делает резкие движения вверх и вниз

опять возвратимся к экспоненте, именно в такой ситуации и помогает экспонента, правильная настройка этой функции позволяет при сохранении эфективности управления снизить чувствительность в околонейтральной зоне, что позволит избежать перекомпенсации при парировании возмущений.

Товарищи, ну, кто-нибудь, подскажите правильный выкос

если винт толкающий и двигатель установлен примерно на уровне крыла, то выкос практически 0*, чем выше над крылом установлен двигатель , тем больше потребное отклонение оси вверх. По-направлению выкос 0* тк нет в потоке оперения обдуваемого закрученным потоком от винта.

чтобы малому отклонению рулевой поверхности соответствовал возможно больший управляющий импульс. Элевоны на крыле и так по-умолчанию отклонены вверх и при прочих равных возможна ситуация(ручка по-диагонали) когда суммируемое управляющее воздействие выведет рулевые поверхности на закритические углы, при которых элевоны превратятся в воздушный тормоз, по этому чем больше площади управляющих поверхностей, тем меньше потребные отклонения при равных управляющих моментах ими развиваемых.

опять возвратимся к экспоненте, именно в такой ситуации и помогает экспонента, правильная настройка этой функции позволяет при сохранении эфективности управления снизить чувствительность в околонейтральной зоне, что позволит избежать перекомпенсации при парировании возмущений.

Получается что Вы советуете, по сути две прямо противоположные вещи 😃 С одной стороны увеличение рулевых поверхностей, для более чуткого управления, а с другой стороны экспоненту, для его, управления, зажатия!

Тем не менее идея с воздушным тормозом интересна - буду проверять. Хотя, как мне кажется, расходы я намеренно зажал.

P.S. На самом деле мне понятны ваши аргументы, но скорее всего вы просто по другому представляете себе мой “полёт” 😄

если винт толкающий и двигатель установлен примерно на уровне крыла, то выкос практически 0*, чем выше над крылом установлен двигатель , тем больше потребное отклонение оси вверх. По-направлению выкос 0* тк нет в потоке оперения обдуваемого закрученным потоком от винта.

Класс, спасибо! Значит вариант Y

Получается что Вы советуете, по сути две прямо противоположные вещи С одной стороны увеличение рулевых поверхностей, для более чуткого управления, а с другой стороны экспоненту, для его, управления, зажатия!

Вы не до конца понимаете суть ЭКСПОНЕНТ, отклонение в конечном значении останется неизменным, но в положениях стика в зоне отклонений близких к нулю управление будет непропорциональным, те 1* отклоненного стика будет соответствовать некое отклонение Х отличное от 1* причем оно может быть как больше, так и меньше(ваш случай) , но по мере увеличения отклонения стика от нуля, эта нелинейность снижается и будет равняться 0 в крайнем положении стика. Таким образом получаем более “спокойное” управление при сохранении макимальной эфективности.

чрезмерная управляемость по тангажу

Поддержу все высказывания выше о неправильном ЦТ. Судя по всему ЦТ слишком близко к “фокусу”. Вобщем надо как можно больше вперед сдвигать.
По выкосу:

если винт толкающий и двигатель установлен примерно на уровне крыла, то выкос практически 0*, чем выше над крылом установлен двигатель , тем больше потребное отклонение оси вверх. По-направлению выкос 0* тк нет в потоке оперения обдуваемого закрученным потоком от винта.

Именно так. А проверить нужен выкос или нет просто: сравнить моторный и безмоторный полет, если разница есть, значит в выкосе проблема, если нет, то все в порядке.

“выкос направо-вверх” сразу подразумевает что стоим мы например позади модели, берем за мотор, и отклоняем его направо-вверх

Всегда имеется ввиду по ходу движения модели, т.е. вид сзади.

укажите пожалуйста, какой вариант будет правильным, и мы это сохраним для будущих поколений.

А+Х но всё это только для правого винта!

Мне кажется хорошо настроенное крыло полетит прямо и вообще без рулей.

Только при наличие обратной крутки крыла, т. е. задняя кромка ЛК должна быть “загнута” вверх. Если крутки нет, то её выполняют элевоны в нужном положении.

В общем полетело наконец крылышко! Из последнего, что было сделано:

• Исправлен ЦТ
• Выкос сделан пока нулевым, ибо, как оказалось, после вдумчивого изучения вопроса, выкос - штука зависящая от многих параметров, включая профиль крыла, да и вообще от разных частных случаев. Время покажет, как его сделать верно.
• Устранён легкий люфт рулевых поверхностей

Думаю основная причина всё же была в нарушенном ЦТ… Как то проморгал я это…

Появился следующий вопрос - как его замедлить? 😃 Летит как по рельсам, но скорость просто аццкая. Что если попытаться сделать из EPP наклейки сверху крыла для изменения крутизны и увеличения подъёмной силы? Я конечно не пробовал пока летать принудительно медленно (погода плохая, и почти темно было), но видится мне что это крыло, как правильно заметил SnakeFishbk, имеет профиль, не располагающий к медленному, вальяжному полёту.

Так я и хотел, чьёрт побьери, узнать, зачем увеличивать!

У тебя толстый профиль ЛК следовательно на задней кромке крыла имеем не ламинарный поток а сплошные завихрения. С учётом того, что профиль крыла к краям не становится тоньше, то получаем на краях полный беспредел потока воздуха после крыла и в этом беспорядке должны работать короткие элевоны!!! Получается пока угол отклонения элевонов мал, они не оказывают действия, а как стал больше, то происходит лавинный процесс и резкий кивок. Надеюсь доходчиво объяснил.(

У тебя толстый профиль ЛК следовательно на задней кромке крыла имеем не ламинарный поток а сплошные завихрения. С учётом того, что профиль крыла к краям не становится тоньше, то получаем на краях полный беспредел потока воздуха после крыла и в этом беспорядке должны работать короткие элевоны!!! Получается пока угол отклонения элевонов мал, они не оказывают действия, а как стал больше, то происходит лавинный процесс и резкий кивок. Надеюсь доходчиво объяснил.(

Очень доходчиво, большое спасибо! Только думаю что это не совсем мой случай. Из-за не очень удачной фотографии, не видно, что на самом деле профиль конечно же сходится к краю, где стоят рули.

если винт толкающий и двигатель установлен примерно на уровне крыла, то выкос практически 0*

выкос в двух плоскостях ставится: один из которых связан с вращением пропеллера, и нужен всегда!
Вверх или вниз зависит от профиля крыла и выше или ниже расположен пропеллер относительно профиля крыла.
----------------------

чем выше над крылом установлен двигатель , тем больше потребное отклонение оси вверх.

+1
-----------------------

По-направлению выкос 0* тк нет в потоке оперения обдуваемого закрученным потоком от винта.

-1
У вертолета МИ-24 нет оперения, но угол оси ротора есть - порядка 2,5°.

Появился следующий вопрос - как его замедлить? Летит как по рельсам, но скорость просто аццкая. Что если попытаться сделать из EPP наклейки сверху крыла для изменения крутизны и увеличения подъёмной силы?

Это следствие передней центровки и малой подъёмной силы на крыле из-за профиля, которую приходится компенсировать высокими скоростями.

на самом деле профиль конечно же сходится к краю, где стоят рули.

Есть такие параметры как хорда и толщина крыла, мало сделать тоньше крыло, его нужно “привести к этой толщине на определённом удлинении”…

Появился следующий вопрос - как его замедлить?

Крыло с двояко выпуклым профилем медленно летать не будет, если только его на хариер не поставить.)) т.е. под большим углом атаки, но с толкающим винтом это почти не возможно…

p/s/ Как я писал ранее, крыло не удачно для установки на него доп оборудования, лучше сделать новое с ровными характеристиками в полёте, более предсказуемое и требующее меньше внимания в полёте для удержания на нужно высоте и направления.

Летит как по рельсам, но скорость просто аццкая.

А без мотора как летит?
Вообще форма этого крыла не самая удачная в плане легкого получения хорошей устойчивости. Сравнительно короткая хорда, которая требует очень аккуратного отношения к центровке. Я бы постарался настроить крыло на максимально комфортное планирование, а с мотором уже проще будет, выкос проще уже будет настроить. Да, кстати, увеличение элевонов по длине даст увеличение хорды…

У вертолета МИ-24 нет оперения, но угол оси ротора есть - порядка 2,5°. Нужен для компенсации реактивного момента из-за вращения винта.

Возможно огорчу, но для компенсации реактивного момента от НЕСУЩЕГО ВИНТА на Ми-24 установлен РУЛЕВОЙ ВИНТ, (по совместительству выполняющий роль путевого управления), а наклон оси НЕСУЩЕГО ВИНТА вперед на 2*40" необходим для компенсации завала “конуса” лопастей при полете с поступательной скоростью, который возникает из-за разности скоростей обтекания на “наступающих” и “отступающих” лопастях и как следствие завала вектора ТЯГИ НЕСУЩЕГО ВИНТА вправо, но вследствие инерционности системы и наличия запаздывания это отклонение начинает “работать” в азимуте 290-320*(если отсчитывать по направлению вращения от направления обратного вектору поступательной скорости). Как-то так…

PS. на Ми-24 имеется как горизонтальное(причем управляемое в полете), так и вертикальное оперение…
ПРОСТИТЕ ЗА OFF TOP