ЛК для FPV
Товарищи, ну, кто-нибудь, подскажите правильный выкос, согласно картинке в предыдущем посте. Мотор уже надо в течение часа ставить, и летать идти…
зачем увеличивать!
чтобы малому отклонению рулевой поверхности соответствовал возможно больший управляющий импульс. Элевоны на крыле и так по-умолчанию отклонены вверх и при прочих равных возможна ситуация(ручка по-диагонали) когда суммируемое управляющее воздействие выведет рулевые поверхности на закритические углы, при которых элевоны превратятся в воздушный тормоз, по этому чем больше площади управляющих поверхностей, тем меньше потребные отклонения при равных управляющих моментах ими развиваемых.
Мой случай - кстати - это чрезмерная управляемость по тангажу. То есть при малейшем движении рулей - самолёт делает резкие движения вверх и вниз
опять возвратимся к экспоненте, именно в такой ситуации и помогает экспонента, правильная настройка этой функции позволяет при сохранении эфективности управления снизить чувствительность в околонейтральной зоне, что позволит избежать перекомпенсации при парировании возмущений.
Товарищи, ну, кто-нибудь, подскажите правильный выкос
если винт толкающий и двигатель установлен примерно на уровне крыла, то выкос практически 0*, чем выше над крылом установлен двигатель , тем больше потребное отклонение оси вверх. По-направлению выкос 0* тк нет в потоке оперения обдуваемого закрученным потоком от винта.
чтобы малому отклонению рулевой поверхности соответствовал возможно больший управляющий импульс. Элевоны на крыле и так по-умолчанию отклонены вверх и при прочих равных возможна ситуация(ручка по-диагонали) когда суммируемое управляющее воздействие выведет рулевые поверхности на закритические углы, при которых элевоны превратятся в воздушный тормоз, по этому чем больше площади управляющих поверхностей, тем меньше потребные отклонения при равных управляющих моментах ими развиваемых.
опять возвратимся к экспоненте, именно в такой ситуации и помогает экспонента, правильная настройка этой функции позволяет при сохранении эфективности управления снизить чувствительность в околонейтральной зоне, что позволит избежать перекомпенсации при парировании возмущений.
Получается что Вы советуете, по сути две прямо противоположные вещи 😃 С одной стороны увеличение рулевых поверхностей, для более чуткого управления, а с другой стороны экспоненту, для его, управления, зажатия!
Тем не менее идея с воздушным тормозом интересна - буду проверять. Хотя, как мне кажется, расходы я намеренно зажал.
P.S. На самом деле мне понятны ваши аргументы, но скорее всего вы просто по другому представляете себе мой “полёт” 😄
если винт толкающий и двигатель установлен примерно на уровне крыла, то выкос практически 0*, чем выше над крылом установлен двигатель , тем больше потребное отклонение оси вверх. По-направлению выкос 0* тк нет в потоке оперения обдуваемого закрученным потоком от винта.
Класс, спасибо! Значит вариант Y
Получается что Вы советуете, по сути две прямо противоположные вещи С одной стороны увеличение рулевых поверхностей, для более чуткого управления, а с другой стороны экспоненту, для его, управления, зажатия!
Вы не до конца понимаете суть ЭКСПОНЕНТ, отклонение в конечном значении останется неизменным, но в положениях стика в зоне отклонений близких к нулю управление будет непропорциональным, те 1* отклоненного стика будет соответствовать некое отклонение Х отличное от 1* причем оно может быть как больше, так и меньше(ваш случай) , но по мере увеличения отклонения стика от нуля, эта нелинейность снижается и будет равняться 0 в крайнем положении стика. Таким образом получаем более “спокойное” управление при сохранении макимальной эфективности.
чрезмерная управляемость по тангажу
Поддержу все высказывания выше о неправильном ЦТ. Судя по всему ЦТ слишком близко к “фокусу”. Вобщем надо как можно больше вперед сдвигать.
По выкосу:
если винт толкающий и двигатель установлен примерно на уровне крыла, то выкос практически 0*, чем выше над крылом установлен двигатель , тем больше потребное отклонение оси вверх. По-направлению выкос 0* тк нет в потоке оперения обдуваемого закрученным потоком от винта.
Именно так. А проверить нужен выкос или нет просто: сравнить моторный и безмоторный полет, если разница есть, значит в выкосе проблема, если нет, то все в порядке.
“выкос направо-вверх” сразу подразумевает что стоим мы например позади модели, берем за мотор, и отклоняем его направо-вверх
Всегда имеется ввиду по ходу движения модели, т.е. вид сзади.
укажите пожалуйста, какой вариант будет правильным, и мы это сохраним для будущих поколений.
А+Х но всё это только для правого винта!
Мне кажется хорошо настроенное крыло полетит прямо и вообще без рулей.
Только при наличие обратной крутки крыла, т. е. задняя кромка ЛК должна быть “загнута” вверх. Если крутки нет, то её выполняют элевоны в нужном положении.
В общем полетело наконец крылышко! Из последнего, что было сделано:
- Исправлен ЦТ
- Выкос сделан пока нулевым, ибо, как оказалось, после вдумчивого изучения вопроса, выкос - штука зависящая от многих параметров, включая профиль крыла, да и вообще от разных частных случаев. Время покажет, как его сделать верно.
- Устранён легкий люфт рулевых поверхностей
Думаю основная причина всё же была в нарушенном ЦТ… Как то проморгал я это…
Появился следующий вопрос - как его замедлить? 😃 Летит как по рельсам, но скорость просто аццкая. Что если попытаться сделать из EPP наклейки сверху крыла для изменения крутизны и увеличения подъёмной силы? Я конечно не пробовал пока летать принудительно медленно (погода плохая, и почти темно было), но видится мне что это крыло, как правильно заметил SnakeFishbk, имеет профиль, не располагающий к медленному, вальяжному полёту.
Так я и хотел, чьёрт побьери, узнать, зачем увеличивать!
У тебя толстый профиль ЛК следовательно на задней кромке крыла имеем не ламинарный поток а сплошные завихрения. С учётом того, что профиль крыла к краям не становится тоньше, то получаем на краях полный беспредел потока воздуха после крыла и в этом беспорядке должны работать короткие элевоны!!! Получается пока угол отклонения элевонов мал, они не оказывают действия, а как стал больше, то происходит лавинный процесс и резкий кивок. Надеюсь доходчиво объяснил.(
У тебя толстый профиль ЛК следовательно на задней кромке крыла имеем не ламинарный поток а сплошные завихрения. С учётом того, что профиль крыла к краям не становится тоньше, то получаем на краях полный беспредел потока воздуха после крыла и в этом беспорядке должны работать короткие элевоны!!! Получается пока угол отклонения элевонов мал, они не оказывают действия, а как стал больше, то происходит лавинный процесс и резкий кивок. Надеюсь доходчиво объяснил.(
Очень доходчиво, большое спасибо! Только думаю что это не совсем мой случай. Из-за не очень удачной фотографии, не видно, что на самом деле профиль конечно же сходится к краю, где стоят рули.
если винт толкающий и двигатель установлен примерно на уровне крыла, то выкос практически 0*
выкос в двух плоскостях ставится: один из которых связан с вращением пропеллера, и нужен всегда!
Вверх или вниз зависит от профиля крыла и выше или ниже расположен пропеллер относительно профиля крыла.
----------------------
чем выше над крылом установлен двигатель , тем больше потребное отклонение оси вверх.
+1
-----------------------
По-направлению выкос 0* тк нет в потоке оперения обдуваемого закрученным потоком от винта.
-1
У вертолета МИ-24 нет оперения, но угол оси ротора есть - порядка 2,5°.
Появился следующий вопрос - как его замедлить? Летит как по рельсам, но скорость просто аццкая. Что если попытаться сделать из EPP наклейки сверху крыла для изменения крутизны и увеличения подъёмной силы?
Это следствие передней центровки и малой подъёмной силы на крыле из-за профиля, которую приходится компенсировать высокими скоростями.
на самом деле профиль конечно же сходится к краю, где стоят рули.
Есть такие параметры как хорда и толщина крыла, мало сделать тоньше крыло, его нужно “привести к этой толщине на определённом удлинении”…
Появился следующий вопрос - как его замедлить?
Крыло с двояко выпуклым профилем медленно летать не будет, если только его на хариер не поставить.)) т.е. под большим углом атаки, но с толкающим винтом это почти не возможно…
p/s/ Как я писал ранее, крыло не удачно для установки на него доп оборудования, лучше сделать новое с ровными характеристиками в полёте, более предсказуемое и требующее меньше внимания в полёте для удержания на нужно высоте и направления.
Летит как по рельсам, но скорость просто аццкая.
А без мотора как летит?
Вообще форма этого крыла не самая удачная в плане легкого получения хорошей устойчивости. Сравнительно короткая хорда, которая требует очень аккуратного отношения к центровке. Я бы постарался настроить крыло на максимально комфортное планирование, а с мотором уже проще будет, выкос проще уже будет настроить. Да, кстати, увеличение элевонов по длине даст увеличение хорды…
У вертолета МИ-24 нет оперения, но угол оси ротора есть - порядка 2,5°. Нужен для компенсации реактивного момента из-за вращения винта.
Возможно огорчу, но для компенсации реактивного момента от НЕСУЩЕГО ВИНТА на Ми-24 установлен РУЛЕВОЙ ВИНТ, (по совместительству выполняющий роль путевого управления), а наклон оси НЕСУЩЕГО ВИНТА вперед на 2*40" необходим для компенсации завала “конуса” лопастей при полете с поступательной скоростью, который возникает из-за разности скоростей обтекания на “наступающих” и “отступающих” лопастях и как следствие завала вектора ТЯГИ НЕСУЩЕГО ВИНТА вправо, но вследствие инерционности системы и наличия запаздывания это отклонение начинает “работать” в азимуте 290-320*(если отсчитывать по направлению вращения от направления обратного вектору поступательной скорости). Как-то так…
PS. на Ми-24 имеется как горизонтальное(причем управляемое в полете), так и вертикальное оперение…
ПРОСТИТЕ ЗА OFF TOP
p/s/ Как я писал ранее, крыло не удачно для установки на него доп оборудования, лучше сделать новое с ровными характеристиками в полёте, более предсказуемое и требующее меньше внимания в полёте для удержания на нужно высоте и направления.
А что бы Вы поменяли на моем месте, если я, например, захочу сделать новое, улучшенное, крыло, но максимально похожее на мое текущее?
А без мотора как летит?
Вообще форма этого крыла не самая удачная в плане легкого получения хорошей устойчивости. Сравнительно короткая хорда, которая требует очень аккуратного отношения к центровке. Я бы постарался настроить крыло на максимально комфортное планирование, а с мотором уже проще будет, выкос проще уже будет настроить. Да, кстати, увеличение элевонов по длине даст увеличение хорды…
Да, насчёт формы я уже понял что промахнулся… Но поскольку вот так просто точно забрасывать это крыло пока не буду - интересно чем можно подвыправить ситуацию…
Без мотора пока особенно не пробовал - был сильно ограничен по времени - фактически просто сделал вылет чтобы проверить, летит ли оно вообще. Разве что когда сажал, мотор отключил, мне показалось что оно вот вот уже сядет, но оно ещё 100 метров пролетело (оказалось что я недооценил скорость, и летучесть). Но, в целом мне показалось что выкос - меньшая из моих бед. Адекватно себя ведёт крыло и без и с мотором.
А к чему, кстати, в моём случае, приведет увеличение длины хорды? (ну, кроме самого укрупнения рулевых поверхностей, что, в виду текущей неплохой управляемости вроде ни к чему)
А что бы Вы поменяли на моем месте, если я, например, захочу сделать новое, улучшенное, крыло, но максимально похожее на мое текущее?
Я так же как и вы делаю без копирования других крыльев, поэтому в этом я не помощник. Мне просто помогает некий ранний опыт постройки ЛА, но с ЛК я то же смог полететь со второй модели. Первая ушла в утиль по причине своей неустойчивости по тангажу из-за сильно задней центровки и малой стеловидности.
Если строить для ровного полёта без инверта и прочих 3D, то профиль близкий к плоско выпуклому.
А к чему, кстати, в моём случае, приведет увеличение длины хорды?
Увеличение подъёмной силы, уменьшение минимальной скорости полёта, менее срывное. Но с таким профилем плюсов особо будет не заметно… ИМХО
PS. на Ми-24 имеется как горизонтальное(причем управляемое в полете)
да, всё верно речь о циклическом шаге.
На крыле немного другие принципы но выкос тоже нужен… С тянущим винтом компенсация разной подъёмной силы на левом и правом крыле за счёт обдува пропеллером снизу или сверху соответственно.
А что бы Вы поменяли на моем месте, если я, например, захочу сделать новое, улучшенное, крыло, но максимально похожее на мое текущее?
Я придерживаюсь схемы: хорда= 100%, толщина крыла в лонжероне (самом толстом месте)= 12-18%, расстояние от передней кромки крыла до лонжерона 25-30%. Всё остальное плавные линии в идеале по дуге, но в практике после лонжерона верх крыла почти плоскость, потому что крыло пустое. Если хорда большая у центра и малая у края крыла, то усредняю толщину на 1/3 от длины крыла от оси ЛА.
А к чему, кстати, в моём случае, приведет увеличение длины хорды? (ну, кроме самого укрупнения рулевых поверхностей, что, в виду текущей неплохой управляемости вроде ни к чему)
Стоит учитывать, что элевоны так же представляют собой несущую поверхность. Следовательно увеличивается эта самая площадь, а следовательно снижается нагрузка на крыло. Так же больший допуск в настройке центровки. ЛК одна из тех конструкций, которая очень чувствительна к положению ЦТ, т.к. плечо и отрезок ЦТ-фокус сравнительно малы, ±2% дают большую разницу в полете.
А что бы Вы поменяли на моем месте, если я, например, захочу сделать новое, улучшенное, крыло, но максимально похожее на мое текущее?
fotki.yandex.ru/users/yur1x/view/352260/?page=0
И не забывать про крутку крыла.
Стоит учитывать, что элевоны так же представляют собой несущую поверхность. Следовательно увеличивается эта самая площадь, а следовательно снижается нагрузка на крыло. Так же больший допуск в настройке центровки. ЛК одна из тех конструкций, которая очень чувствительна к положению ЦТ, т.к. плечо и отрезок ЦТ-фокус сравнительно малы, ±2% дают большую разницу в полете.
Элевоны не создают подъемную силу, скорее наоборот. Их можно сравнить с горизонтальным оперением на классике.
Элевоны не создают подъемную силу
А я и не говорил про подъемную силу 😉
Как крутку на ЕПП делать вообще не понятно…
Как крутку на ЕПП делать вообще не понятно…
Как вариант - аэродинамическую, играть разными профилями у корня и на концах крыла.
А еще можно крыло нарезать с геометрической круткой и усилить его, сделав достаточно жестким…
Я делаю просто крутку- примерную крутку задаю и обклеиваю пленкой для ламинации, форму держит хорошо)