Search in topic

ЛК для FPV

Но вот с продольной устойчивостью сложнее…

видимо избыточной?
ну это к свободнолетающим ЛК, там все давно уже раздраконено по косточкам, в смысле нервюркам.😉

Капковский на пример.😇

хотя и на Вашей ссылке это есть рис. 7.22

У тебя же нет обратной крутки на крыле, вот как раз элевоны немного загнутые вверх дадут стабильность в полёте.

Про загнутые вверх то понятно. Непонятно, зачем увеличивать площадь и переносить к центру

Что же касается трудоёмкость, то предположу, что не понимаешь как делается выкос… Я делаю за пять минут подкладыванием под 4 точки крепления мотора разные по высоте пластиковые шайбы из комплекта проставок пропеллеров.

Да, о таком способе я действительно подзабыл 😃 . Раньше постоянно так делал, хотя и не очень нравилась надёжность такой конструкции (+ возможный перекос моторамы)
Сейчас, кстати, буду переносить мотор вперед, так что и выкос красивый таки сделаю. Просьба - ткните в картинку где выкос для ЛК правильный нарисован (или подскажите словами, но чтобы их нельзя было изтрактовать неверно 😃)

Настроить мягкий тормоз и не садиться с работающим мотором!!!

А если винт перпендикулярно земле останавливается? (хотя я смотрю на 95% ЛК никакой защиты нет - видимо действительно не страшно). Хотя, кстати вчера пробовал свой плавник - на снегу очень прилично себя ведет. Никакого резкого клевка. Скорость снижается, и после этого плавный клевок.

Надо было делать плоско выпуклый профиль в таком случае…
p/s/ судя по фотке профиль крыла не корректен, утолщение приходится на середину хорды крыла, следовательно подъёмная сила мала.
p/p/s конструкция крыла мне не понравилась, много упущений, легче сделать заново… И машинки кстати, правильно сказали выше, лучше делать сверху… Всё ИМХО

Насчёт профиля - понятно. Да, действительно об этом не подумал. Если я правильно понял - мой профиль подходит для быстролетающей модели? Но, пока в этом плане менять ничего не буду - посмотрю как в итоге будет летать.

А что ещё в конструкции крыла Вам не понравилось? (машинки - не проблема, они защищены дефлекторами)

То, что оно не имеет кабины? Планировалось что на него будут ставиться разные компоненты типа камер, передатчиков, и т.п., поэтому кабина не делалась…

Самое главное - сделал, значить, следующие изменения - убрал “рули” с фюзеляжа, сделал шайбы по краям крыла. аккумулятор перенёс в специальный бокс снизу. Попробовал полетать - летит значительно хуже. Главная проблема - крайне неустойчив по тангажу. Удержать на прямой - невозможно, уходит постоянно то вверх то вниз. Вероятнее всего - пока увлёкся переносом аккумулятора вниз - проморгал ЦТ. Буду исправлять, а пока подскажите, такого рода неустойчивость из-за чего ещё может быть?

такого рода неустойчивость из-за чего ещё может быть?

Прорверьте центровку и настройте в передатчике экспоненту,проверьте рулевые поверхности на жесткость на кручение, -должно помочь

Просьба - ткните в картинку где выкос для ЛК правильный нарисован (или подскажите словами, но чтобы их нельзя было изтрактовать неверно )

Вот здесь есть текст при условии обычного правого винта

А если винт перпендикулярно земле останавливается?

Винту выгоднее остановиться в плоскости винта, потому что меньше набегающий поток, которые экранируется крылом.

Вероятнее всего - пока увлёкся переносом аккумулятора вниз - проморгал ЦТ. Буду исправлять, а пока подскажите, такого рода неустойчивость из-за чего ещё может быть?

1. из-за не верного определения ЦТ
2. низкая жёсткость управляющих поверхностей.
3. низкая жёсткость тяг от сервомашинок.
4. малая площадь поверхностей “рулей”.

Непонятно, зачем увеличивать площадь и переносить к центру (элевоны)

Я такого не писал!!!
Я озвучил, что следует увеличить площадь элевонов путём удлинения ближе к центру до винта.

Прорверьте центровку и настройте в передатчике экспоненту,проверьте рулевые поверхности на жесткость на кручение, -должно помочь

Центровку поправляю. Экспонента - думаю не в этом дело. Я бы понял если бы она слишком резко реагировала. Рулевые поверхности очень жёсткие.

Вот здесь есть текст при условии обычного правого винта

Вы уж меня извините, но примерно такой текст как раз и можно изтрактовать как хочешь:) (я конечно понимаю что наверное у профессиональных авиаторов слово “выкос направо-вверх” сразу подразумевает что стоим мы например позади модели, берем за мотор, и отклоняем его направо-вверх. Или, быть может смотрим на модель спереди, и смотрим чтобы вектор тяги шёл направо-вверх? Или ещё как? В общем мое воображение рисует мне много вариантов, которые можно собрать руководствуясь этими словами) В общем вот картинка, укажите пожалуйста, какой вариант будет правильным, и мы это сохраним для будущих поколений.

Винту выгоднее остановиться в плоскости винта, потому что меньше набегающий поток, которые экранируется крылом.

Логично! Убираю киль нафик

1. из-за не верного определения ЦТ
2. низкая жёсткость управляющих поверхностей.
3. низкая жёсткость тяг от сервомашинок.
4. малая площадь поверхностей “рулей”.

Исправляю пока ЦТ. Поверхности очень жёсткие, и тяги тоже. Единственное - в местах крепления тяг к кабанчикам есть небольшие люфты, позволяющие элеронам отклоняться примерно на 1 градус. Думаю как это устранить…
А насчёт малой плоскости - честно говоря не очень уверен в зависимости. Мне кажется хорошо настроенное крыло полетит прямо и вообще без рулей. Мой случай - кстати - это чрезмерная управляемость по тангажу. То есть при малейшем движении рулей - самолёт делает резкие движения вверх и вниз

Я такого не писал!!!
Я озвучил, что следует увеличить площадь элевонов путём удлинения ближе к центру до винта.

Так я и хотел, чьёрт побьери, узнать, зачем увеличивать!!😁

Товарищи, ну, кто-нибудь, подскажите правильный выкос, согласно картинке в предыдущем посте. Мотор уже надо в течение часа ставить, и летать идти…

зачем увеличивать!

чтобы малому отклонению рулевой поверхности соответствовал возможно больший управляющий импульс. Элевоны на крыле и так по-умолчанию отклонены вверх и при прочих равных возможна ситуация(ручка по-диагонали) когда суммируемое управляющее воздействие выведет рулевые поверхности на закритические углы, при которых элевоны превратятся в воздушный тормоз, по этому чем больше площади управляющих поверхностей, тем меньше потребные отклонения при равных управляющих моментах ими развиваемых.

Мой случай - кстати - это чрезмерная управляемость по тангажу. То есть при малейшем движении рулей - самолёт делает резкие движения вверх и вниз

опять возвратимся к экспоненте, именно в такой ситуации и помогает экспонента, правильная настройка этой функции позволяет при сохранении эфективности управления снизить чувствительность в околонейтральной зоне, что позволит избежать перекомпенсации при парировании возмущений.

Товарищи, ну, кто-нибудь, подскажите правильный выкос

если винт толкающий и двигатель установлен примерно на уровне крыла, то выкос практически 0*, чем выше над крылом установлен двигатель , тем больше потребное отклонение оси вверх. По-направлению выкос 0* тк нет в потоке оперения обдуваемого закрученным потоком от винта.

чтобы малому отклонению рулевой поверхности соответствовал возможно больший управляющий импульс. Элевоны на крыле и так по-умолчанию отклонены вверх и при прочих равных возможна ситуация(ручка по-диагонали) когда суммируемое управляющее воздействие выведет рулевые поверхности на закритические углы, при которых элевоны превратятся в воздушный тормоз, по этому чем больше площади управляющих поверхностей, тем меньше потребные отклонения при равных управляющих моментах ими развиваемых.

опять возвратимся к экспоненте, именно в такой ситуации и помогает экспонента, правильная настройка этой функции позволяет при сохранении эфективности управления снизить чувствительность в околонейтральной зоне, что позволит избежать перекомпенсации при парировании возмущений.

Получается что Вы советуете, по сути две прямо противоположные вещи 😃 С одной стороны увеличение рулевых поверхностей, для более чуткого управления, а с другой стороны экспоненту, для его, управления, зажатия!

Тем не менее идея с воздушным тормозом интересна - буду проверять. Хотя, как мне кажется, расходы я намеренно зажал.

P.S. На самом деле мне понятны ваши аргументы, но скорее всего вы просто по другому представляете себе мой “полёт” 😄

если винт толкающий и двигатель установлен примерно на уровне крыла, то выкос практически 0*, чем выше над крылом установлен двигатель , тем больше потребное отклонение оси вверх. По-направлению выкос 0* тк нет в потоке оперения обдуваемого закрученным потоком от винта.

Класс, спасибо! Значит вариант Y

Получается что Вы советуете, по сути две прямо противоположные вещи С одной стороны увеличение рулевых поверхностей, для более чуткого управления, а с другой стороны экспоненту, для его, управления, зажатия!

Вы не до конца понимаете суть ЭКСПОНЕНТ, отклонение в конечном значении останется неизменным, но в положениях стика в зоне отклонений близких к нулю управление будет непропорциональным, те 1* отклоненного стика будет соответствовать некое отклонение Х отличное от 1* причем оно может быть как больше, так и меньше(ваш случай) , но по мере увеличения отклонения стика от нуля, эта нелинейность снижается и будет равняться 0 в крайнем положении стика. Таким образом получаем более “спокойное” управление при сохранении макимальной эфективности.

чрезмерная управляемость по тангажу

Поддержу все высказывания выше о неправильном ЦТ. Судя по всему ЦТ слишком близко к “фокусу”. Вобщем надо как можно больше вперед сдвигать.
По выкосу:

если винт толкающий и двигатель установлен примерно на уровне крыла, то выкос практически 0*, чем выше над крылом установлен двигатель , тем больше потребное отклонение оси вверх. По-направлению выкос 0* тк нет в потоке оперения обдуваемого закрученным потоком от винта.

Именно так. А проверить нужен выкос или нет просто: сравнить моторный и безмоторный полет, если разница есть, значит в выкосе проблема, если нет, то все в порядке.

“выкос направо-вверх” сразу подразумевает что стоим мы например позади модели, берем за мотор, и отклоняем его направо-вверх

Всегда имеется ввиду по ходу движения модели, т.е. вид сзади.

укажите пожалуйста, какой вариант будет правильным, и мы это сохраним для будущих поколений.

А+Х но всё это только для правого винта!

Мне кажется хорошо настроенное крыло полетит прямо и вообще без рулей.

Только при наличие обратной крутки крыла, т. е. задняя кромка ЛК должна быть “загнута” вверх. Если крутки нет, то её выполняют элевоны в нужном положении.

В общем полетело наконец крылышко! Из последнего, что было сделано:

• Исправлен ЦТ
• Выкос сделан пока нулевым, ибо, как оказалось, после вдумчивого изучения вопроса, выкос - штука зависящая от многих параметров, включая профиль крыла, да и вообще от разных частных случаев. Время покажет, как его сделать верно.
• Устранён легкий люфт рулевых поверхностей

Думаю основная причина всё же была в нарушенном ЦТ… Как то проморгал я это…

Появился следующий вопрос - как его замедлить? 😃 Летит как по рельсам, но скорость просто аццкая. Что если попытаться сделать из EPP наклейки сверху крыла для изменения крутизны и увеличения подъёмной силы? Я конечно не пробовал пока летать принудительно медленно (погода плохая, и почти темно было), но видится мне что это крыло, как правильно заметил SnakeFishbk, имеет профиль, не располагающий к медленному, вальяжному полёту.

Так я и хотел, чьёрт побьери, узнать, зачем увеличивать!

У тебя толстый профиль ЛК следовательно на задней кромке крыла имеем не ламинарный поток а сплошные завихрения. С учётом того, что профиль крыла к краям не становится тоньше, то получаем на краях полный беспредел потока воздуха после крыла и в этом беспорядке должны работать короткие элевоны!!! Получается пока угол отклонения элевонов мал, они не оказывают действия, а как стал больше, то происходит лавинный процесс и резкий кивок. Надеюсь доходчиво объяснил.(

У тебя толстый профиль ЛК следовательно на задней кромке крыла имеем не ламинарный поток а сплошные завихрения. С учётом того, что профиль крыла к краям не становится тоньше, то получаем на краях полный беспредел потока воздуха после крыла и в этом беспорядке должны работать короткие элевоны!!! Получается пока угол отклонения элевонов мал, они не оказывают действия, а как стал больше, то происходит лавинный процесс и резкий кивок. Надеюсь доходчиво объяснил.(

Очень доходчиво, большое спасибо! Только думаю что это не совсем мой случай. Из-за не очень удачной фотографии, не видно, что на самом деле профиль конечно же сходится к краю, где стоят рули.

если винт толкающий и двигатель установлен примерно на уровне крыла, то выкос практически 0*

выкос в двух плоскостях ставится: один из которых связан с вращением пропеллера, и нужен всегда!
Вверх или вниз зависит от профиля крыла и выше или ниже расположен пропеллер относительно профиля крыла.
----------------------

чем выше над крылом установлен двигатель , тем больше потребное отклонение оси вверх.

+1
-----------------------

По-направлению выкос 0* тк нет в потоке оперения обдуваемого закрученным потоком от винта.

-1
У вертолета МИ-24 нет оперения, но угол оси ротора есть - порядка 2,5°.

Появился следующий вопрос - как его замедлить? Летит как по рельсам, но скорость просто аццкая. Что если попытаться сделать из EPP наклейки сверху крыла для изменения крутизны и увеличения подъёмной силы?

Это следствие передней центровки и малой подъёмной силы на крыле из-за профиля, которую приходится компенсировать высокими скоростями.

на самом деле профиль конечно же сходится к краю, где стоят рули.

Есть такие параметры как хорда и толщина крыла, мало сделать тоньше крыло, его нужно “привести к этой толщине на определённом удлинении”…

Появился следующий вопрос - как его замедлить?

Крыло с двояко выпуклым профилем медленно летать не будет, если только его на хариер не поставить.)) т.е. под большим углом атаки, но с толкающим винтом это почти не возможно…

p/s/ Как я писал ранее, крыло не удачно для установки на него доп оборудования, лучше сделать новое с ровными характеристиками в полёте, более предсказуемое и требующее меньше внимания в полёте для удержания на нужно высоте и направления.

Летит как по рельсам, но скорость просто аццкая.

А без мотора как летит?
Вообще форма этого крыла не самая удачная в плане легкого получения хорошей устойчивости. Сравнительно короткая хорда, которая требует очень аккуратного отношения к центровке. Я бы постарался настроить крыло на максимально комфортное планирование, а с мотором уже проще будет, выкос проще уже будет настроить. Да, кстати, увеличение элевонов по длине даст увеличение хорды…

У вертолета МИ-24 нет оперения, но угол оси ротора есть - порядка 2,5°. Нужен для компенсации реактивного момента из-за вращения винта.

Возможно огорчу, но для компенсации реактивного момента от НЕСУЩЕГО ВИНТА на Ми-24 установлен РУЛЕВОЙ ВИНТ, (по совместительству выполняющий роль путевого управления), а наклон оси НЕСУЩЕГО ВИНТА вперед на 2*40" необходим для компенсации завала “конуса” лопастей при полете с поступательной скоростью, который возникает из-за разности скоростей обтекания на “наступающих” и “отступающих” лопастях и как следствие завала вектора ТЯГИ НЕСУЩЕГО ВИНТА вправо, но вследствие инерционности системы и наличия запаздывания это отклонение начинает “работать” в азимуте 290-320*(если отсчитывать по направлению вращения от направления обратного вектору поступательной скорости). Как-то так…

PS. на Ми-24 имеется как горизонтальное(причем управляемое в полете), так и вертикальное оперение…
ПРОСТИТЕ ЗА OFF TOP

p/s/ Как я писал ранее, крыло не удачно для установки на него доп оборудования, лучше сделать новое с ровными характеристиками в полёте, более предсказуемое и требующее меньше внимания в полёте для удержания на нужно высоте и направления.

А что бы Вы поменяли на моем месте, если я, например, захочу сделать новое, улучшенное, крыло, но максимально похожее на мое текущее?

А без мотора как летит?
Вообще форма этого крыла не самая удачная в плане легкого получения хорошей устойчивости. Сравнительно короткая хорда, которая требует очень аккуратного отношения к центровке. Я бы постарался настроить крыло на максимально комфортное планирование, а с мотором уже проще будет, выкос проще уже будет настроить. Да, кстати, увеличение элевонов по длине даст увеличение хорды…

Да, насчёт формы я уже понял что промахнулся… Но поскольку вот так просто точно забрасывать это крыло пока не буду - интересно чем можно подвыправить ситуацию…

Без мотора пока особенно не пробовал - был сильно ограничен по времени - фактически просто сделал вылет чтобы проверить, летит ли оно вообще. Разве что когда сажал, мотор отключил, мне показалось что оно вот вот уже сядет, но оно ещё 100 метров пролетело (оказалось что я недооценил скорость, и летучесть). Но, в целом мне показалось что выкос - меньшая из моих бед. Адекватно себя ведёт крыло и без и с мотором.

А к чему, кстати, в моём случае, приведет увеличение длины хорды? (ну, кроме самого укрупнения рулевых поверхностей, что, в виду текущей неплохой управляемости вроде ни к чему)

А что бы Вы поменяли на моем месте, если я, например, захочу сделать новое, улучшенное, крыло, но максимально похожее на мое текущее?

Я так же как и вы делаю без копирования других крыльев, поэтому в этом я не помощник. Мне просто помогает некий ранний опыт постройки ЛА, но с ЛК я то же смог полететь со второй модели. Первая ушла в утиль по причине своей неустойчивости по тангажу из-за сильно задней центровки и малой стеловидности.
Если строить для ровного полёта без инверта и прочих 3D, то профиль близкий к плоско выпуклому.

А к чему, кстати, в моём случае, приведет увеличение длины хорды?

Увеличение подъёмной силы, уменьшение минимальной скорости полёта, менее срывное. Но с таким профилем плюсов особо будет не заметно… ИМХО

PS. на Ми-24 имеется как горизонтальное(причем управляемое в полете)

да, всё верно речь о циклическом шаге.
На крыле немного другие принципы но выкос тоже нужен… С тянущим винтом компенсация разной подъёмной силы на левом и правом крыле за счёт обдува пропеллером снизу или сверху соответственно.

А что бы Вы поменяли на моем месте, если я, например, захочу сделать новое, улучшенное, крыло, но максимально похожее на мое текущее?

Я придерживаюсь схемы: хорда= 100%, толщина крыла в лонжероне (самом толстом месте)= 12-18%, расстояние от передней кромки крыла до лонжерона 25-30%. Всё остальное плавные линии в идеале по дуге, но в практике после лонжерона верх крыла почти плоскость, потому что крыло пустое. Если хорда большая у центра и малая у края крыла, то усредняю толщину на 1/3 от длины крыла от оси ЛА.

А к чему, кстати, в моём случае, приведет увеличение длины хорды? (ну, кроме самого укрупнения рулевых поверхностей, что, в виду текущей неплохой управляемости вроде ни к чему)

Стоит учитывать, что элевоны так же представляют собой несущую поверхность. Следовательно увеличивается эта самая площадь, а следовательно снижается нагрузка на крыло. Так же больший допуск в настройке центровки. ЛК одна из тех конструкций, которая очень чувствительна к положению ЦТ, т.к. плечо и отрезок ЦТ-фокус сравнительно малы, ±2% дают большую разницу в полете.

А что бы Вы поменяли на моем месте, если я, например, захочу сделать новое, улучшенное, крыло, но максимально похожее на мое текущее?

fotki.yandex.ru/users/yur1x/view/352260/?page=0

И не забывать про крутку крыла.