Search in topic

Летающее крыло Tempest

Спасибо, много полезного услышал. На счет гироскопа я думал кстати, но ниразу их не видел. Ходил по сайтам, мало что понял. Скажите, а для ЛК какого гироскопа достаточно чтобы высоту удерживал и поддерживал строго горизонтальный полет. Можно со ссылками на интернетмагазины…

Гироскоп можно такой www.aircraft-world.com/shopexd.asp?id=781 в канал высоты достаточно ( тангаж - слабое место у ЛК ) но можно и по двум осям крену и тангажу. Применение гироскопов требует микшера ( на передатчике микширование необходимо отключить ) правда при использовании 2-х гироскопов начинаются непонятные чудеса вызываемые разным временем задержки сигналов ( начинать лучше со стабилизации по тангажу - вполне достаточно )

… Скажите, а для ЛК какого гироскопа достаточно чтобы высоту удерживал и поддерживал строго горизонтальный полет. Можно со ссылками на интернетмагазины…

Привет!
Про гироскоп я упомянул, как про средство, помогающее не думать о хвосте со стабилизатором. Вообще это большая тема, и написано кучи, особенно у вертолетчиков - без гиры у них вообще не летит. Если про ЛК - то гира помогает стабилизировать аппарат по УГЛУ тангажа. На Торо11 я поставил самую простую - без отдельного канала управления (аналог -GWS PG-03). Эффект положительный - количество несмазанных фоток удвоилось. На темпест поставлю Colco GY400 с отдельным каналом управления и режимом удержания (в вертолетной терминологии -удержание хвостовой балки, в нашем случае это удержание траектории полета).
Для ровного полета с дополнительной нагрузкой (мотоустановка и допоборудование) у Темпеста, мне кажется, явно не хватает жесткости - при штатной сборке.
А модельные автопилоты я видел только оптические. У них беда – работают только при четко видном горизонте. В горах, над снегом или морем, в пасмурную погоду – проблемы.
Удачи!

Смотрю - эти простые гироскопы совсем недорогие. В ближайшее время хочу заказать второй комплект крыльев темпеста. Думаю сделать их пожестче, попробую заказать в Уфе на авиамоторном заводе и титановые штыри стыковки., заодно и гироскоп закажу - пока есть время почитать форум, подобрать…

По поводу жесткости у кого какие идеи?

Вообще сейчас дособрал новый фюзеляж-вставку. Чуть позже сфоткаю покажу. Получилось по характеристикам вот чо:

3700 Липо, 3019-12 Гиперион, винт 11.3х6.5.
На борту Камера Сони S800 и видеопередатчик на 2 км

Видеопередатчик “раздел” от железного корпуса и выиграл грам 90, однако камера теперь тежелее почти на сто грамм. Фюз тоже потежелее вышел, немного.

Новый вес по примитивному безмену гдето 2400-2450 показывает. Т.е. на 100 грамм как минимум тяжелее чем было с Кэнон Иксусом… С другой стороны камера теперь внутри фюзеляжа и аэродинамика самолета теперь явно лучше. Полетит, наверное.

Вообще, у когото тяжелее взлетный вес на темпесте был??? И ктонибудь уже делал экстремальные пробы на грузоподъемность?

Кстати, простите за глупый вопрос чайника. А из 2-х темпестов теоретически биплан можно делать??? 😃

Хотите своих детей катать(шутка)

торнадо 11 или торнадо ХХ, вот только один вопрос - чем они отличаются друг от друга?

разница в толщине профиля крыла…

😦 😦 😦

Не очень удачно начался отпуск.

В понедельник стояла изумительная погода, было тепло и отсутствовал ветер. Воздух был неподвижен, а ипарения поднимавшиеся от луж и травы создавали духоту и как бы подчёркивали густоту воздуха.
Установив аккумулятор, я отправился на поле. В тот день помошника не было и кидал сам. Запустить удалось лишь с третьей попытки…Не успевал перехватить руку.
В ветренную погоду взлёт более предсказуем и стабилен.
Полетав низкнько-низенько с минимумом газа, начал набор высоты.
На приличной высоте в результате резкого манёвра темпест словил офигенный флаттер. При этом в сторону отлетела какя-то белая штучка, как потом выяснилось крышка фюзеляжа.
Продолжая показывать 1/2 периода синусоиды с амплитудой пол метра, а может и больше, крыло направилось вертикально к планете. В этот момент я подумал, что сейчас оно развалиться на мелкие кусочки. Время шло, но темпест не разрушался, а только набирал скорость в своём полёте к земле.
Я попытался вернуть его в горизонтальный полёт, но рулей он неслушался (наверно из-за колебаний разъединились разёмы сервомашинок).
Ещё через мгновение послышался глухой негромкий удар. Темпест приземлмлся.

Подойдя к месту падения я увидел торчащий из земли фюзеляж с надорваными крыльями. Нос вошёл в землю по самую переднюю кромку.

Выглядело всё страшно и казалось, что фатально.

Однако при более внимательном рассмотрении оказалось, что оторваны только корневые нервюры, причём не по месту склейки. Порвана плёнка. Чуточку погнуты штыри. У фюзеляза сломана бамбуковая палочка в самом носу (поперечина) и отвалился упор аккумулятора. Сам фюзеляж нигде не треснул и не разошёлся, даже в местах крепления стержней и стягивающих болтов.

Аппаратура не пострадала. Удар для аккумулятора смягчили кусочки пенополиетилена. Откололся небольшой кусочек корпуса приёмника. Всё работает.
Буду клеить.

Превед, Технолог. Сочувтвую и желаю удачи в следующих полетах…

Я тоже уезжал на 4 дня полуотпуск, наполовину по делу, и моя ворона тоже вернулась изрядно потрепанная.
Мне пожалуй нужен совет поетому изложусь более менее подробно. Конкретные вопросы выделю жырным-красным. Надеюсь на всеобщие советы и квалифицированные рекомендацыи.

Итаг, история моего темпеста уже частично изложена, летная практика выглядит так (номер пункта - типо полетный день)

1.День 1-ый. Собрал темпест, фюз накладной из стеклобальзы и фанеры. В первый день летал отлично. Поднимался очень хорошо и высоко. Разок поймал флаттер без последствий. Был доволен.

2.День второй. На закате, на том же поле нацепил-таки на крышу фотик (Иксус-30 от Сапоп, 130 г + видеопередатчик - грамм наверное 80 - в сумме чуть больше 200 г). Взлетал нормально, высоту набирал хорошо, полет нравился. Беда в том была, что фотик смотрел вперед и чтобы сымать землю нужно было пикировать. После каждой попытки снимать терял сильно высоту, пару вроде раз был небольшой флаттер - газ на ноль, штурвал на себя и все в норме. Некриминально, но не понравилось это.

3.День третий. Поставил фотик на тотже накладной фюзеляж, но немного наклонив вперед. В нижней части кадра стал виден нос, но можно стало снимать землю “попейзажному” в горизонтальном полете. Также воспользовался следующей рекомендацией

Армированный скотч (по крылу андреевским крестом) в разы увеличувает жоскость крыла на изгиб. Перед обклейкой плёнкой или скотчем на крыло распыляется клеевым балончиком типа 3М 77Т (должен высохнуть), тогда плёнка и армированный скотч наклеивается намертво.

Так и наклеил. Взлетал на другом поле, с горки. Как раз фотки “оранжевой фороны” в полете оттуда. Набрать большую высоту не удоавалось почемуто - самтик стал какойто дурной в управлении. Списал на жару (замучало солнце), на собственную усталость. Подумалось что вроде центровка была неочень - немного передняя. Садился самтик хуже тоже. Кстати и увеличилась скорость полета, по сравнению с Днем 2. даже, хотя вес аппарата был тотже. Болше доставала неустойчивость…

После этого решил переходить на ортогональную съемку - когда фотик смотрит в низ. День 2 также убеждал что 200 грам груза ему нипочем и можно до 300 наверное легко поднять.

Купил Сони W800 - с родными 2хАА по 2500 МАч 240 грам гдето, с легкими Аккумуляторами 2хАА по 700Мач кадмий около 200 грам. Если экран не включается - кадров на 50-70 хватает запросто. Сделал новый вставной фюзеляж из стеклобальзы и просто бальзы (5 мм), только под двигатель фанерка. При больших размерах вписался в вес старого фюза.

Дальше вот какие проблемы. Облетать в Уфе неуспел, уехал за 300 верст в Уральские горы.

День 4. Вечер, часов 17-18. Взлетал без фотика. Безветрие. Первый взлет неудался, при падении в траву обнаружился конструктивный недостаток стяжки крыльев. Стянул постарому проволокой через нервюры, пришлось сделать и пару дыр по 1 мм для проволоки в фюзе…

Взлетел, но нормального полета не получил. Самтик стак какимто совсем неустойчивым - худе чем в День 3-й. Посадил в траву, проверил центровку. Еще 2 попытки полета - дважды не хотел взлетать. Потом полетел. Высоко не получалось, хоть и без фотика, легкий, плохо рулился - норовил то клюнуть носом, то валился на одно крыло то на другое. Кончилось дело неудачной посадкой на скошеный луг. Тоже оторвало нервюру одну и местами лопнула пленка. На турбазе “дома” нашел еще трещину между 2-мя нервюрами в задней части крыла. Все аккуратно заклеил, места разрыва пленки залепил прозрачным скотчем.

Сидели с женой думали чо за фигня. Проанализировав пришли к выводу, что ухудшение летучести и управляемости стало заметно, когда по рекомендации в этом форуме сделали “андреевский флаг” из армскотча (на нижних плоскостях крыльев). Недолко думая армскоч отлепили и легли спать.

День 5. Вечером, на закате в абсолютном безветрии без армскотча на крыльях самолет уверено взлетел с первого полпинка!!! Зделыл кружог вокрук себя дал газу и с углом градусов 30 к горизонти набрал очень большую высоту. Точнее в 3 приема - газ, отлет, разворот на 180, опять газ. Самолет стал плохоразличимым - непонятно видно по крену и выше не полетел я его. Долго планировал вниз, кружил над собой. Снижался - повторно набирал высоту. Интересно, что на высоте даю газ, а звук мотора слышно только через полторы-две секунды (с женой примеривались) почемуто тупо подумал на задержку управления, потом дошло что на таком расстоянии звук долетает не сразу.

Скорость звука ка помница в воздухе около 330 м/с, чтало быть самолет поднимался на полторы этой величины (задержка была точно не менее 1.5 с), т.е. метров на 450-500. В сравнении со 100-150 метровыми горами рядом оно похоже так и было.

Налетав минут 15-20 стал снижаться без мотора. На высоте может метров 100 (чисто на глаз высота) нистого нессиго самтик обрушился в штопор! Попробовал рулить элевонами в противоположную сторону - нифига… Дал газ и через виток самолет сделал крутой вираж и встал на крыло. Немного набрал высоту, успокоился и стал снижаться. Пролетал почти тамже, на тойже высоте - так удобнее было, чтобы солнце в глаза не слепило, да и относительно движения облаков это против ветра получалось. И опять штопор! Опять недумая газанул и вылез. Сел потом встороне в поле овсянки.
​
Почесал репу, осмотрел самтик, вроде все нормально. Опять полетел - решил не подниматься высотко а поотрабатывать “взлет-круг-посадка”. На высоте метров 50 наверное близко к тому же месту опять штопор и уже газ не помог - мордой вниз и упал на землю.

Отделался трешиной в ЕПП. Вечером заклеил.

Что это было? Нисходящий поток?

День 6. Подлатав самтик вернулись не тоже поле но в жару, днем. Был небольшой ветерок, что вобщемто для взлета только плюс. Взлетел опять с полпинка, набрал очень хорошую высоту (по задержке по звуку метров минимум 300-400), немного полетал и пошел на посадку. Решил не лететь над “бермудским треугольником” (так обозвали место где ловили штопор). Вдруг самтик на высоте метров ста както неохотно стал рулиться и через пару-тройку секунд рухнул в штопор с большой высоты. Дал газу, но хоть высота выла хорошая самтик невышел из штопора… Перед землей вырубил двигатель и моя “оранжевая ворона” угодила мордой прямо в проселочную дорогу.

Побежал смотреть. Крылья целы, нервюры не оторвало. Всетаки не вертикально падал, а по спирали. Акумулятор по инерции выломил переднюю стенку фюзва из бальзы, там дольше изолон был, он подмягчил ему удар. Фюз заклетиь дело 5 минут эпоксидки. Аккумулятор спереди немного помялся но вроде банки целые…

Вобщем порадовался, что в этой поездке фотик не ставил в самолет…

=========================

ВЫВОД: зря накалеивал армскотч андреевским флагом - крыло действительно стало жестче. Кстати, при наклейке я геометнрию крыла НЕнарушал. А вот летучесть и управляемость темпеста сильно ухудшилась. Хотя на флатер оно стало более устойчивым. Но летало всетаки плохо. Летая без скотча етого я вроде на небольшой высоте разглядел, что обратное “V” меньше становится в полете. Такчто совету S ergei_Riga: Армированный скотч (по крылу андреевским крестом) в разы увеличувает жоскость крыла на изгиб. лучше не следовать…

Вопрос к владельцам летающий крылов:

1. Раньше у меня небыло штопоров, а тут несколько подряд. Вообще насколько ЛК, в частности Темпест" склонен к штопору??? Что влияет на штопор? Как повлиять на конструкцию чтобы штопора небыло или хоть уменьшить вероятность его появления.

2. Вопрос больше планеристам. Были ли эти штопоры причиной попадания в нисходящий поток? Пару раз я выскочил из штопора, пару раз нет. Если да, то как предвидееть эти назходящие потоки. На какиз высотазх они подкарауливают. Кстати на это поле потом много глазел - хотел посмотреть как там летают сапсаны (типа орлов, токо поменьше у нас в башкирии). Но за день наблюдений парящие птицы там не появились, хотя летали над другими горками и полями в нескольких километрах. Может и правда - “бермудский треугольник”???

насколько ЛК, в частности Темпест" склонен к штопору??? Что влияет на штопор?[/b] Как повлиять на конструкцию чтобы штопора небыло или хоть уменьшить вероятность его появления.

ЛК довольно неустойчивые модели. 😦 Особенно чувствительны они к центровке… ( Проверьте свою центровку отклонение на 5-10 мм. уже плохо… Темпест ЛК с довольно большой стреловидностью а посему не любит потери скорости (особенно при сбитой центровке ). Штопор на таких крыльях обычное дело 😦 а вот выводить - затруднительно. Вам могу посоветовать : 1. Проверить центровку. 2. Проверить крутку ( Углы установки сечений крыла - они уменьшаются к концам) 3. Проверить балансировку ( разница в весе крыльев недопустима). Вы при доработках и ремонтах что-то из этого сбили… Ну и естественно не теряйте скорости 😃
Поэтому мне больше нравятся крылья с меньшей ( 15-20град. стреловидностью) они в штопор не валятся, но имеют меньшую курсовую устойчивость, но с ней бороться проще:) .

проверь симметричность отклонения рулевых поверхностей.
возможно после ремонтов левый и правый элевон отклоняются на разные углы, что и приводит к срыву в штопор (проверяй отдельно по крену, по тангажу - если все одинаково, то проверь положения при крайних точках, то есть мах на кабрирование и мах вправо, а потом мах влево - углы или размеры должны быть одинаковы).

Срыв в штопор был одинаков (в одну сторону или нет)?

Можно попробовать уменьшить расход элевонов по крену.

Заодно проверь - случайно не включены ли двойные расходы.
Если да то проверь их настройки и (или) отключи их.

проверь симметричность отклонения рулевых поверхностей.
возможно после ремонтов левый и правый элевон отклоняются на разные углы, что и приводит к срыву в штопор (проверяй отдельно по крену, по тангажу - если все одинаково, то проверь положения при крайних точках, то есть мах на кабрирование и мах вправо, а потом мах влево - углы или размеры должны быть одинаковы).

Срыв в штопор был одинаков (в одну сторону или нет)?

Можно попробовать уменьшить расход элевонов по крену.

Заодно проверь - случайно не включены ли двойные расходы.
Если да то проверь их настройки и (или) отключи их.

Спасибо за помощь. Внимательно прислушиваюсь… Действительно, я после полетов первых 3-х гдето установил двойные расходы. точнее увеличил расходы на 20% гдето и для руля высоты и для крена… Так темпест стал немного маневренней, что особо помогало при взлете, если неудачно кинул - дает возможность бытро выправить самолет и при необходимости отдуши задрать нос сразу после короткого разгона.

Элероны проверял, все было симметрично…

Срыв в штопор как помню был вроде одинаково всегда на левое крыло. По настройкам он у меня одинаково хорошо летал как с мотором так и в планировании. Срыв как помню происходил при развороте…

А есть рекомендации по выходу из штопора…? А то я тут мечтаю уже о какомнить хитром регуляторе хода чтобы если уж совсем падает то реверсом тормозить 😁 Бывает такое???

Сейчас переобклеиваю крылья - цветным скотчем. Содранную рекламную пленку скомкал в пакет - в магазине взвешу… Возможно я перетяжелил крылья. Сейчас выдет ощутимо легче. Чтож, первый опыт.

Е если честно - все эти беды с авариями ненапрягают психически - все больше хочется заниматься этим делом, и строить, и летать. Машину терпеть не могу ремонтировать - а тут с удовольствием)))))

ну вот пожалуй сам и ответил.

уменьши расход по крену и проверь на отклонение левый и правый элевон в верх и вниз на симметрию, но уже не конечные точки, а несколько промежуточных.
Видимо где-то есть разница.

“Срыв как помню происходил при развороте…” - может ручку передирал?
Иногда удобнее ввести экспоненту, управление становится мягче (процент выбираешь под себя, как комфортнее).

А что за аппаратура?

“самтик стал какойто дурной в управлении.” - очень похоже на заднюю центровку.

Есть такая программулина “W_Laengs4_V21”, которая позволяет расчитать Ц.Т…
Не бог весь что, но от грубых ошибок спасает. Попробуй посчитаь ей, возможно покажет, что после ремонтов увел центровку.

ну вот пожалуй сам и ответил.

уменьши расход по крену и проверь на отклонение левый и правый элевон в верх и вниз на симметрию, но уже не конечные точки, а несколько промежуточных.
Видимо где-то есть разница.

“Срыв как помню происходил при развороте…” - может ручку передирал?
Иногда удобнее ввести экспоненту, управление становится мягче (процент выбираешь под себя, как комфортнее).

А что за аппаратура?

“самтик стал какойто дурной в управлении.” - очень похоже на заднюю центровку.

Есть такая программулина “W_Laengs4_V21”, которая позволяет расчитать Ц.Т…
Не бог весь что, но от грубых ошибок спасает. Попробуй посчитаь ей, возможно покажет, что после ремонтов увел центровку.

Управление 7 каналов - JR 2720 и родной приемник. С самого начала ввел экспоненту, чтобы плавно было (осталось от опыта с самолетом тренером, который уже убит)))). Вообще я готовился к планеризму на Хакер Антаресе 2.8 метра (он пока лежит, побаиваюсь пока), но от планерщиков както за правило принял что э лерон который вниз отклоняется на 20-30% меньше чем тот который вверх. С самого начала установил такой диференциал на передатчике и все летало нормапльно. Это вообще правильно для Темпеста?

П.С.Центровка нормально, 295-300 мм от носа. Но в новых полетах проверю внимательно. Както в первый день полетов летал с чуть передней (на почти 1 см) центровкой (после неочень мягкой попытки взлететь акк сдвинулся немного вперед). Нормально летал, очень уверено. Может так и стоит делать?

Спасиб.

Поэтому мне больше нравятся крылья с меньшей ( 15-20град. стреловидностью) они в штопор не валятся, но имеют меньшую курсовую устойчивость, но с ней бороться проще:) .

Гдебы взять такое большое только крыло… Или хоть чертеж с размахом метра 2.5-3… 😃

Чисто интуитивно вроде доходит что немного передняя центровка снизит вероятность штопора и возможно сделает более возможным выход из него. Это верно???

дифференциал это неплохо.
Подсвети мыло в личке.
По поводу центровки - сними следующие данные: хорда корневая, хорда концевая (вместе с элевонами), размах, смещение носка концевой хорды от кончика корневой, где сейчас находится Ц.Т., насколько поднят кончик элевона от плоскости при нейтральном положении стика, мах отклонение кончика элевона при мах отклонении стика по тангажу и крену.
Нужны данные фактические твоего аппарата.

“Или хоть чертеж с размахом метра 2.5-3”
а за каким бесом такие размеры, как возить будешь, еще и вес наберешь.

дифференциал это неплохо.
Подсвети мыло в личке.
По поводу центровки - сними следующие данные: хорда корневая, хорда концевая (вместе с элевонами), размах, смещение носка концевой хорды от кончика корневой, где сейчас находится Ц.Т., насколько поднят кончик элевона от плоскости при нейтральном положении стика, мах отклонение кончика элевона при мах отклонении стика по тангажу и крену.
Нужны данные фактические твоего аппарата.
“Или хоть чертеж с размахом метра 2.5-3”
а за каким бесом такие размеры, как возить будешь, еще и вес наберешь.

мыло и аська есть на сайте)))) www.vorona.org

я смогу все померить когда вновь соберу аппарат. сейчас крылья в порядок привожу и переклеиваю на нем скотч на крыльях. думаю токо завтра закончу.

Еще одна беда обнаружилась - движок повредился Гиперион 3019-12. Съездил купил замену. Выбрал ТандерТайгеровский БК. Он мощьнее прежнего процентов на 20 и оборотистее почти на 30%. Весит на 30 г больше. Думаю с ним взлетать пошустрее будет. Двигатель TT OBL36/11-40A

движок 165 гр. весит и стоит сзади.
Чем центровку будем обеспечивать?

движок 165 гр. весит и стоит сзади.
Чем центровку будем обеспечивать?

Я уже подумал об этом. К сожалению небыло возможности купить двигатель с прежним весом. У меня есть запас около 25 мм чтобы акумулятор (3700 ЛиПо 11.1В) вперед двинуть. В крайнем случае могу безболезненно укоротить зад фюзеляжа переделав мотораму, т.е. сдвинуть двигатель вперед до 20 мм.

Переобклеил крылья. Легким скотчем. Получилось не так гламурно как раньше. Мне непонравилось то, что несмотря на то что всю поверхность крыла хорошо побрызгал контактным клеем 3М 77 скотч всеравно плохо прилип, особенно снизу. Рекламная пленка хорошо держалась даже без контактклея, особо после усадки феном. Не пробовал дуть феном на скотч. Он вообще может усадиться? Боюсь исмпортить. Видимо попробукю летать так, если в дальнейшем непонравится буду переобклеивать какойнибудь пленкой.

Так как вес крыльев поменялся сейчас вообще незнаю что там с центровкой будет. Сейчас рабочий день, позже чуть чуть проверю. Буду старатться\ делать более переднюю центровку чутьчуть.

Щас вспоминаю, что раньше саолет терял тоже скорость и после подъема и на поворотах - просто клевал носом, сам разгонялся и переходил в ровный полет и никакого штопора. Не то что в последние разы…

А движок вчера успел попробывать. В сравнении с прежним рвет из рук посильнее. И это радует (надеюсь на более уверенный взлет с руки, а больше такая мощность не кчему, флаттер не дремлет на переразгоне. Хотя на быстрый подъем можно наверное и на полном газу. У меня основная задача - фотосъемка местности. Поэтому главное - 1.Уверенный взлет, 2.Короткое планирование на большой высоте чтобы сделать несколько кадров без вибрации. 3.Спуск по спирали 4.Мягкая посадка в траву, чтобы камеру не тряхнуть и самолет не бить.)

На фотке: слева фюз новый во время сборки. Там стоит начинка видеопередатчика только. Видно место под фотик с дырой под оптику и сервомашинку которая нажимает кнопку спуска затвора и кнопку вкл./выкл. камеры. Я в нем еще потом кучу дырок 10 мм насверлил чтобы облегчить. Справа перед злощастным штопором за 10 минут до “ЫЫх-а”. Так вот гламурно самолет выглядил. Сейчас скотчем оранжевым и чорным оуклеил, даже показывать тут неохота((((((((((((( 😦

полетный вес то сколько получается, килограмма под два?
Флаттер когда проявляется - на моторном снижении или на безмоторном?
Элевоны каким образом крепятся к крылу?
Какие исполнительные механизмы стоят для управления элевонами?
Есть ли люфт в управлении элевонов?

полетный вес то сколько получается, килограмма под два?

БЫЛ БЕЗ ФОТОАППАРАТА 2100-2200 (НЕ БОЛЕЕ) С ФОТО КЭНОН ИКСУС +130Г + 80Г ПЕРЕДАТЧИК, ИТОГО ОКОЛО 2350 ВМЕСТЕ ВЗВЕШИВАЛ. УВЫ ОЧЕНЬ ТОЧНЫХ ВЕСОВ НЕБЫЛО. ПЕРЕДАТЧИК РАЗДЕЛ - ПОЧТИ НИЧЕГО НЕ ВЕСИТ, КАМЕРА СОНИ 800 С НЕШТАТНЫМИ НИКЕЛЬ-КАДМИВЫМИ АККАМИ ВЕСИТ 200 Г, НО ПОКА НЕ ПОДНИМАЛ. ПЕРЕКЛЕИЛ КРЫЛЬЯ - НАВСКИДКУ ДО 100 Г ВЫИГРАЛ НО ПРИБАВИЛ 30 Г НА МОТОРЕ НО ВЫИГРАЛ В МОЩНОСТИ. ДУМАЮ БЕЗ КАМЕРЫ В 2100 МАКСИМУМ, С КАМЕРОЙ 2300 УЛОЖИТЬСЯ. НО ПО ОПЫТУ ОН ПРЕКРАСНО НАБЕРЕТ ВЫСОТЫ ЯВНО И ПРИ ВЕСЕ БОЛЕЕ 2500 ТОЧНО. Я ПОЗЖЕ КОГДА ОТСНИМУ ЧТО НАДО ПОМУЧАЮ ЕГО НА ПРЕДМЕТ ВЗЛЛЕТНОГО ВЕСА. САМОМУ ЛЮБОПЫТНО

Флаттер когда проявляется - на моторном снижении или на безмоторном?

ВСЕГО ЛОВИЛ ФЛАТТЕР (СИЛЬНО НАПРЯГАЛСЯ ВСПОМИНАЯ) ТОЛЬКО ПОСЛЕ НЕОЧЕНЬ ПРАВИЛЬНЫХ МАНЕВРОВ - С МОТОРОМ НА ПИКИРОВАНИИ. ОДИН ИЗ ЭТИХ СЛУЧАЕВ БЫЛ КОГДА НА ПОЛНОМ ГАЗУ ВЫСКАКИВАЛ ИЗ ШТОПОРА. ВЫСКОЧИЛ НО ПОЗДНО ДВИГ ЗАГЛУШИЛ И БЫЛ НЕБОЛЬШОЙ ФЛАТЕР. ВООБЩЕ СТОИТ ЗАГЛУШИТЬ ДВИГ ФЛАТТЕР ПРОХОДИТ ПРАКТИЧЕСКИ МГНОВЕННО. ПОСЛЕДНИЕ ПОЛЕТЫ НАУЧИЛСЯ КОНТРОЛИРОВАТЬ ОБОРОТЫ ДВИГАТЕЛЯ И СЛЕДИТЬ ЧТОБЫ НА ФЛАТТЕР НЕ ПОПАДАТЬСЯ. ВОБЩЕМ СЕЙЧАС ВО ФЛАТТЕРЕ НЕ ВИЖУ ПРОБЛЕМЫ.

Элевоны каким образом крепятся к крылу?
ЭЛЕВОНЫ НА СКОТЧЕ КАК ПО ИНСТРУКЦИИ ТЕМПЕСТА ПОЛОЖЕНО. ДЕРЖАТСЯ ОЧЕНЬ ХОРОШО, НИЧЕГО НИКУДА НЕ ГУЛЯЕТ. ЩЕЛИ МЕЖДУ ЭЛЕВОНОМ И КОНСОЛЬЮ ТОЖЕ НЕТУ. С ЭТИМ ТОЧНО ПРОБЛЕМ НЕТУ.

Какие исполнительные механизмы стоят для управления элевонами? Есть ли люфт в управлении элевонов?
СТАНДАРТНЫЕ 45-ГРАМОВЫЕ СЕРВЫ ДО 4 КГ ПО МОЩНОСТИ ВРОДЕ, ФИРМА ХАЙТЕК HS-422, НИКАКИХ ЛЮФТОВ, РЕАГИРУЮТ МГНОВЕННО, Я ИМИ ДОВОЛЕН.

ЕЩЕ РАЗ СКАЖУ - ПЛОХО ЛЕТАЛО КОГДА АРМСКОТЧ АНДРЕЕВСКИМ ФЛАГОМ НА КРЫЛЬЯ ВНИЗУ КЛЕИЛ. КРЫЛО СТАНОВИЛОСЬ ЖЕСТКИМ НА ИЗГИБ И ХОРОШО ДЕРЖАЛО ОБРАТНОЕ V - - КАК ТОЛЬКО СНЯЛ ГИБКОСТЬ КРЫЛА ВОСТАНОВИЛОСЬ И ПОЛЕТЕЛО ВСЕ КАК НАДО. В ПЕРЕКЛЕЙКЕ СКОТЧА ВСЕТАКИ СДЕЛАЛ ПО ПОЛОСКЕ АРМСКОТЧА НА ПЕРЕДНЮЮ КРОМКУ КРЫЛА Т.К. ПРИ ПАДЕНИЯХ В ОСНОВНОМ ТУДА УДАР ПРИХОДИТСЯ, ВСЕТАКИ ЗАЩИТА. К ТОМУЖЕ НЕБОЛЬШОЕ УВЕЛИЧЕНИЕ ВЕСА С ПЕРЕДИ ВОЗМОЖНО СКОМПЕНСИРУЕТ НЕМНОГО НАРУШЕНИЕ ЦЕНТРОВКИ ИЗЗА БОЛЕЕ ТЯЖЕЛОГО ДВИГАТЕЛЯ.

КСТАТИ, А МОЖНО НЕМНОГО ПОДРЕЗАТЬ ВЕРТИКАЛЬНЫЕ СТАБИЛИЗАТОРЫ ЧТОБЫ ОБЛЕГЧИТЬ ЗАД НЕМНОГО? НАПИМЕР СКРУГЛИТЬ ИХ ВОТ ТАК

УЧИТЫВАЯ ЧТО ОНИ В САМОМ ХВОСТЕ САМОЛЕТА ЭТО МОЖЕТ ХОРОШО ПОВЛИЯТЬ НА ЦЕНТРОВКУ

такая обрезка килей вряд ли даст какой-либо выиигрыш в центровке.

флаттер может возникать из-за элевонов и (или) самого крыла.
попробуй так.
определи цетр тяжести половинки крыла (вдоль по полуразмаху, то есть где нейтраль, между передней и задней частью хорды).
Если есть лонжерон или то, что его заменяет, - проверь, относительно его, положение линий Ц.Т…
Где находится лонжерон относительно линии центров тяжести полукрыла (по хордам коневой+концевой)?
Если линия Ц.Т. за лонжероном, то можно попытаться отрегулировать, если в районе лонжерона или перед ним, то скорее всего флаттер вызывается элевонами.

Для регулировки на конце полукрыла сверлится канал вдоль передней кромки и туда вклеивается балансировочный груз, при помощи которого перемещается линия Ц.Т. под лонжерон или немного впереди лонжерона, только не перестарайся с грузом.

А вот с элевонами при такой навеске вряд ли что можно сделать, хотя есть решение при помощи дополнительного рычага с грузом, при помощи которого смещается Ц.Т. элевона в точки крепления его к крылу.
Только надо сделать его так, чтобы он находился над крылом (при посадке чтоб не вырвало).

Со второй половинкой крыла проделать то же самое.

Собрал, проверил вес. в сборе без фотика тянет 2050 г. Стало легче. Крылья явно помягче стали - пленка раньше держала их жестче.

Центровка по рекомендации производителя 290-305 мм от носа. У мну если акум. максимально вперед центровка получается гдето на 295-300 мм от носа. На 290 мм уже валит хвост. Думаю если облегчить стабилизаторы то будет “самый самолет” ))))).

Так резать стабилизаторы?

такая обрезка килей вряд ли даст какой-либо выиигрыш в центровке.

флаттер может возникать из-за элевонов и (или) самого крыла.
попробуй так.
определи цетр тяжести половинки крыла (вдоль по полуразмаху, то есть где нейтраль, между передней и задней частью хорды).
Если есть лонжерон или то, что его заменяет, - проверь, относительно его, положение линий Ц.Т…
Где находится лонжерон относительно линии центров тяжести полукрыла (по хордам коневой+концевой)?
Если линия Ц.Т. за лонжероном, то можно попытаться отрегулировать, если в районе лонжерона или перед ним, то скорее всего флаттер вызывается элевонами.

Для регулировки на конце полукрыла сверлится канал вдоль передней кромки и туда вклеивается балансировочный груз, при помощи которого перемещается линия Ц.Т. под лонжерон или немного впереди лонжерона, только не перестарайся с грузом.

А вот с элевонами при такой навеске вряд ли что можно сделать, хотя есть решение при помощи дополнительного рычага с грузом, при помощи которого смещается Ц.Т. элевона в точки крепления его к крылу.
Только надо сделать его так, чтобы он находился над крылом (при посадке чтоб не вырвало).

Со второй половинкой крыла проделать то же самое.

Воот это очень интересное дело. Седня вечером постараюсь так сделать. Насколько я знаю флатер характерная черта темпестов. Неужеле возможно это вылечить? Попробую как минимум.

И откуда вы так много знаете… 😒