F-4B все для жизни єтого класса
да суть в том что если присмотреться к фото то на модель подведен один всего провод а на модели установлено 3 руливые машинки и управление светотехникой все это управляется и работает с пом. компъютера на борту и на ручке вообщем можно заменить комп на борту на обычный приемник и в перед.
Но я предлагаю вам здесь делиться опытом со всеми кому еще не безразличен этот класс.
Кордовые модели по правилам могут управлятся ТОЛЬКО с помощью корд… Далее делайте как хотите ☕
а кто сказал что мы используем радиосигнал или другой способ безпросодной передачи все идет по доному проводу и общий корда судья FAI не придерался даже т.к. в мире уже єто входит способ управления а стабилизатор управляется на прямую а модельсфотографирована после 2го тура кубка Украины а сейчас она на школьниках
Проверенно в дожде (3 тура). Единственная проблема, через 2 дня после полётов под дождём, окислились контакты по питанию передатчика, но проблема решаема. имееться функция Fail safe (при пропадании сигнала машинки остаются в том положении, в котором они были до отказа). Самолёт посадить удалось без проблем. при перезагрузке двигатель отключился.
Интнресно что за схемочка управляет этим самолётом?
схемка размерами с 2/3 спичечного коробка
как красиво она летала
а вот малый к асфальту приложил теперь надо новый фюзеляж делать
теперь она в долгом ящике сейчас Як-6НББ
теперь она в долгом ящике сейчас Як-6НББ
Я наверно очень тёмный или ещё хуже! Не могу взять в толк, какое отношение весь этот “огород” имеет к кордовым моделям?? Управляйте чем угодно и как угодно, но кордовые оставте кордовикам…
кордовая модель - Копии могут быть и РУ при установке на них бортового кампутера а при замене его на приемник то Это уже РУ
а этот модел извесна многим
В апреле 1943 г. был разработан проект приказа о переходе на новые схемы окраски для всех самолетов, включая истребители, в котором планировался трехцветный камуфляж, причем соотношение зеленого, черного (а не темно-серого, как впоследствии) и светло-коричневого цветов предполагалось 5:2:3 (3285,13).
А В КАКОМ ГОДУ ЯК 3 СЕРИЙНО ВЫПУСКАЛСЯ??
А вот приказы
А В КАКОМ ГОДУ ЯК 3 СЕРИЙНО ВЫПУСКАЛСЯ??
где-то так
Первый полет: 1943 г.
Первые серийные самолеты направили в 91-й истребительный авиационный полк 2-й воздушной армии, который в июне 1944 г. принимал участие в наступательной Львовской операции.
дак он правильно покрашен или нет?
А вот для любителей Як-6 - хочу обратить внимание данный материал для самолетов с неубирающимися шасси т.е. почтового
вот по качественее
И че ты хошь? Медаль? 😃
Модель окрашена по ЗАВЕРЕННОЙ СХЕМЕ ОКРАСКИ… и все тут.
А на фронте с 1941 по 1945 могло твориться все что угодно…абсолютно.И никто, уже к огромному сожалению, НИКОГДА достоверно не ответит что там было - с каждым днем таких людей все меньше, а мы разглядыыая буиажки и сопоставляя фото можем только судить о чем бы то ни было… Нас там не было. Ни Тебя ни меня, ни моделиста, построившего эту копию (хотя ему удалось пообщаться со многими ветеранами и во времена скудности информации - модели то почти 30 лет - большим дополнением к немногочисленнным и некачественным чертежам и фотографиям были рассказы и объяснения ветеранов летчиков и техников воевавших на этих машинах) Вот так вот. В полку перекрасить могли 1000 раз…
Скажем к окраске моооогих самолетов есть вопросы (и к тому же Як-12) кстати как вы умудрились его “приложить”??? Жаль - птыц хороший - красиво летает.
Тпливо спалил малый и с 6м. недал разогнаться.
А по поводу окраски - растрельная статья в то время есть архивчик приказов по наркамату обороны РККА с 16-46г. полезная вещь а вообще если делаеш легенду то надо как можно точнее относиться к этому иначе выходит что войну выиграли Американцы
ХРОНИКА ЯК-6
В начале 1942-го А.С.Я. предложил И.В.Сталину построить в массовых количествах небольшой транспортный самолет, простой как “фанерный ящик”, доступный любому летчику и имеющий достаточные внутренние объемы для перевозки габаритных грузов. Необходимость подобной транспортной машины для перевозок в интересах действующей армии оценивалась достаточно высоко, поэтому Иосиф Виссарионович одобрительно отнесся к затее Александра Сергеевича.
Самолет, получивший обозначение Як-6, спроектировали и построили в двух экземплярах всего за два месяца на заводе №47 в Оренбурге. Сразу по готовности одна машина перелетела в Москву, где, в присутствии высокого руководства, летчик-испытатель Г.М.Шиянов провел ее летные испытания.
Немедленно был составлен отчет, в котором утверждалось, что самолет великолепен, проще У-2, решает своим появлением острую проблему перевозки габаритных грузов в условиях фронта, поэтому необходимо построить таких замечательных аппаратов не менее 10000. Вечером Сталин, одобрил, представленный документ, и Як-6 пошел в производство сразу на трех заводах (9653).
Дальше события развивались следующим образом. Як-6 оказался не столь уж простым в пилотировании, рядовые летчики на нем частенько бились. Связано это было даже не с какими-либо недостатками Як-6, а скорее с тем, что при перевозке различных грузов менялась центровка, а с ней, в значительной степени, и летные особенности машины.
26 апреля 1942 решением ГКО А.С.Я. поручили переработать Як-6 в ББ (4657, 16).
В июле 1942 Як-6 транспортный был готов на 75-80%, а бомбардировочный - на 20-25% и делали на Заводе 47 под руководством зам. А.С.Я. А.А.Синицына (4657, 16).
С 19 августа по 1 сентября 1942 проходили заводские испытания транспортного варианта Як-6 (4657, 16).
С августа по конец сентября 1942 проходили испытания Як-6 НББ (1022,170).
1 сентября 1942 на заводе № 47 в Оренбурге закончились заводские испытания транспортного варианта Як-6, которые проходили с 19 августа 1942 (4657, 16).
С 8 по 16 сентября 1942 в Москве в НИИ ВВС проходили гос. испытания транспортной версии Як-6. Оценка в целом была положительная, но отметили продольную и поперечную неустойчивость, малую нагрузку на ручку управления, не позволяющую оценивать реальную ситуацию. Ночью машину использовать было нельзя, т.к. приборная доска отражалась в лобовом стекле. Неразъемное крыло затрудняло эксплуатацию
Всего 34 полетаЭ вл м Лисицын, ви - м А.В.Синельников. В облете приняло участие 12 л (4657, 16).
Отчет по облету, доложенный И.В.С.:
Самолет прост в пр-ве и эксплуатации, дешев. Не требует высококачественного горючего, м.б. использован как транспортный, санитарный, связной, НББ.
Он м.б. рекомендован для серийного пр-ва и принятия на вооружение при условии проведения следующих доводок:
- Улучшение поперечной устойчивости,
- Усиление нагрузки на рули,
- Улучшение обзора вперед на рулежке и наборе,
- Введение разъемного крыла,
- Доводка кабины для ночных полетов.
Указанные доводки легко осуществимы и д.б. произведены с первого серийного с-та.” (4657, 16).
13 сентября 1942 вышло постановление ГКО N 2302 об организации серийного производства 2 моторных легких самолетов Як-6 конструкции А.С.Я. (1591,48).
16 сентября 1942 вышел приказ НКАП N 707с:
"В исполнение постановления ГКО N 2302 от 13 сентября 1941: - Директорам заводов 47 Шаройко, 471 Грибовскому и 464 Перовскому организовать серийное производство 2 моторных легких самолетов Як-6
конструкции А.С.Я. - В целях создания необходимой мощности для производства самолетов Як-6 в Москве объединить завод 464, изготавливающий десантные планеры, и
заводы 388 и 457 по производству деревянных агрегатов, присвоив объединенному заводу номер 464, освободив заводы 388 и 457 от производства
самолетных агрегатов к машинам Пе-2 и МиГ-3.
десантных планеров Г-11 и КЦ-20 - В связи с организацией производства самолетов Як-6 и самолетов С-2 и УТ-2 на заводах 168, 471 и 494 освободить эти заводы от производства
- Утвердить программу выпуска самолетов Як-6 в 1942 в количестве 132 из них: в сентябре - 3, в октябре - 14, в ноябре - 40, в декабре - 75
- Самолет конструкции А.С.Я. с 2-мя М-11 впредь именовать Як-6
С 19 сентября по 2 октября 1942 на заводе № 47 в Оренбурге проходили заводские испытания НББ Як-6 № 0247. Поставили РСИ-4 и РПК-10ю Мог нести
500 кг бомб под крылом. Поставили ШКАС на шкворневой установке ОП-102. Ви - Р.А.Стасевич. Летал л П.П.Скарандеев. Выполнили 15 полетов (4657,
17).
В сентябре 1942 закончились гос. испытания транспортного Як-6 и был готов НББ (4,348).
С 26 октября 1942 по 15 ноября 1942 в НИИ ВВС проходили гос. испытания НББ Як-6 № 0247. Поставили РСИ-4 и РПК-10. Мог нести 500 кг бомб под крылом. Поставили ШКАС на шкворневой установке ОП-102. Ви - А.В.Синельников. Летал п/п К.А.Калилец. Были ли облеты л НИИ ВВС и 12 боевых л и ш 661 ЛБАП и 242 НБАП. Выполнили 64 полета, в т.ч. л 661 ЛБАП - 30 (4657, 17).
Заключение: - С-т Як-6 № 0247 с 2хМ-11Ф в предъявленном виде имеет ряд существенных недостатковы, не позволяющих использовать его как массовой НБ,
- Обязать з-д № 47 в январе 1943 предъявить эталон с-та Як-6 2хМ-11Ф на контрольные испытания, нак отором устранить дефекты, отмеченные в п. 1 заключения и перечне дефектов.
В январе - не вышел (4657, 17).
27 октября 1942 А.И.Ш. писал И.В.С. письмо N 7163
"По вопросу строительства противотанкового самолета с 2хМ-11, конструкции ЦКБ-29 НКВД:
Предложенный самолет технологически очень прост, спроектирован из дерева и простой стали, содержит в себе ряд новых агрегатов, как, например, деревянные колеса и деревянные моторамы
Можно согласиться с мнением НКВД, что применение этого самолета в качестве противотанкового, м.б. эффективным при выпуске его для фронта в больших количествах.
Но делая свое предложение об организации массового производства таких самолетов и доказывая возможность изготовления 100 самолетов в день, НКВД упустил из виду вопрос об обеспечении такой программы моторами (необходимо создать мощный моторный завод
Поэтому считаю необходимым построить предлагаемый противотанковый самолет в 5 экз. для проверки его тактических и летных свойств, вопросов уязвимости, технологии и отработки вооружения. Решение о массовой постройке и размерах программы следует принять в случае положительных результатов испытаний. В противном случае, основные положительные предложения НКВД по броне, оружию и упрощенной технологии можно будет реализовать на принятом в серийное производство самолете Як-6, что технически возможно (1653,172).
В октябре 1942 вышел отчет по испытаниям Як-6 с 2М-11Ф А.С.Я. в транспортном варианте на нормальную нагрузку 500 кг производства 47 завода (1785).
1 ноября 1942 з-д № 47 начал серийный выпуск Як-6 (4830, 30).
В феврале 1943 Зам. ГК А.С.Я. А.А.Синицын заявил представителям ВВС, что он: “получил указание от ГК А.С.Я. до получения от промышленности серийного М-12 мощностью 180-200 нр никакими работами по доводке Як-6 в бомбардировочном варианте не заниматься” Так и не появился ни мотор, ни самолет и убирающееся шасси на Як-6 так и не ставили (4657, 17).
ВОТ И ЗАКОНЧИЛАСЬ ЭПОПЕЯ С БОМБАРДИРОВАЧНЫМ ВАРИАНТОМ
По приказу № 707с от 16.09.1942 г. в состав завода № 464 влиты заводы № 388 и № 457 НКАП. Профиль завода изменен: вместо А-7 началось производство самолета Як-6.
По приказу № 416с от 14.07.1943 г. завод № 464 для улучшения условий для ремонта самолета Ли-2 перебазирован на ст. Долгопрудная Московской обл. на площадку завода № 462 НКАП и объединен с ним под названием Завод № 464 НКАП в системе 11ГУ. Одновременно тем же приказом в Тушино на освободившуюся площадку завода № 464 переведен Завод № 289 НКАП из Молотова и завод № 380 из Калининграда. С 07.1943 г. заводу задан ремонт Як-6.
Производство: планер А-7 (1941-42); Як-6 (1942-43)- 50, У-2 (1943-45)- 1364, Як-14, Як-10 (1946)- 2, Як-12 (1948-51), Ан-2М (1966-71)- 506.
В г.Чкалове по прибытии началась организация производства самолетов УТ-2 (производство до 1942 г.), Як-1 (построено мало), Як-6 (в 1942-43гг.).
В конце 1942 года завод получает задание по конструированию и изготовлению двух опытных экземпляров самолетов ЯК-6 (на заводе находилась группа конструктора Яковлева).
на заводах №№ 168, 600 и 464. В 4 квартале 1942 года завод осваивает серийное производство самолета ЯК-6 и выпускает их 25 единиц. В конце 3 квартала 1943 года самолет ЯК-6 с производства снимается и заводу поручается серийное производство самолета ЩЕ-2. В 1944-1945 гг. и в 1 квартале 1946 года завод выпускает самолеты ЩЕ-2, одновременно работая над опытными вариантами. Кроме серийных самолетов завод выпустил их варианты:
В 1943 году приказом НКАП № 416с от 14 июля на площадь завода № 462 был влит завод № 464, входящий в 11 Гл. управление НКАП. Объединенному заводу присваивается № 464 НКАП с программой выпуска самолетов ЯК-6.
P.S. обращайтесь за документацией чем смогу тем помого почти на любой самолет 2й ВОВ ведь это история на крыльях☕
Я конечно благодарен вышеопубликованному автору за интересную информацию доведенную до нашего(моего) скудного ума ,хотя мемуары и спец. литературу я тоже читаю…Единственное, что меня смущает, а на той ли :ветке автор публикует свои мысли и инфу…Где вопросы и проблемы кордовых моделей??? 😃
делюсь инфой для моделистов т.к. я не уверен что найдутся те кто найдут исчерпывающие данные для документации
ну, с отношением то я согласен вполне, а вот на счет растрельной статьи и прочего… не согласен. Не все так работало и было как на бумаге (особенно именно на ФРОНТЕ)…
А информация только по отечественным самолетам или по зарубежным тоже есть???
Где вопросы и проблемы кордовых моделей??? 😃
Вы когда на последних серьёзных соревнованиях по кордовым копиям были???
Уже лет 10, как минимум, там повсеместно применяется электроника. Сигналы управления подаются со специально изготовленных ручек, имеющих кучу кнопок, и потенциометров как обычных, так и полозкового типа, через корды, которые покрыты изоляцией.
Так что не сомневайтесь - вся вышеприведённая инфа как раз по кордовым моделям☕
нет не потянет ручку делаете под себя а электроника стоит гдето 100$