F2-A
Метод называется “научный тык”…
Не, ребята, пулемёта я вам не дам…(С)
А вот как удаётся померить 10 и 35мм проскальзывание - мне не ведомо…
Валерий,по поводу “научного тыка” все ясно.Это по нашенски.
По поводу проскальзования - пост №32
Ну и на последок - мне на пенсии пулемета не нуна.В нашем гондурасе и так весело.
Инфа просто вслух…
Опять выволок старенькую “тетрадку” распространяемую когда то Досааф - Информационные материалы , сбоник№9 1986год .
Статья "Проектирование Воздушных Винтов с помощью програмируемых калькуляторов " - ( такие раньше были персоналки - калькуляторы и кости на спицах) .
Выписка -
Прграмма 1 " Нахождение оптимального диаметра и шага "
Проектирование любой винтомоторной установки в первую очередь сводится к определению максимальной тяги (Р) воздушного винта для данного двигателя . Анализируя формулу располагаемой тяги : Ррасп = (75*Ne*n) \ Yo , где
Ne - мощность двигателя в л.с.
Yo - скорость аппарта в м\с
n - КПД
Видно , что тяга будет тем больше , чем больше будет КПД , который при одной и той же мощности двигателя зависит в первую очередь от диаметра и скорости вращения винта. Необходимо отметить, что наиболее доступные в настоящее время для самостоятельных конструкторов и спортсменов двигатели внутреннего сгорания развивают свою мощность на достаточно высоких оборотах, при которых в реальном диапазоне скоростей проектируемых аппаратов трудно получить КПД воздушного винта более 0,5. Поэтому при проектировании винтомоторной установки необходимо учесть , что применение понижающих передач на воздушный винт и увеличение его диаметра позволяет существенно увеличить КПД винта. Это с лихвой перекрывает потери в трансмиссии.
авторы - Генадий Петров , Антон Риб…
*********************************************
Дальше еще со старых времен когда “веревки” имели меньшую длину , существовала такая пропорция - что из суммы всех аэродинамических сопротивлений корды занимают 90% всего сопротивления аппарта .
Отсюда боязнь увеличения миделя модели в результате применения редуктора , не даст колоссального увеличения сопротивления модели и значемых потерь.
Конечно это не говорит что стоит вообще не уделять внимания аэродинамическому качеству исполнения модели ( в этом классе все складывается по крупинкам - да и не только в этом) .
----------------------
Вот такие вещи в пользу все таки попытки освоения редуктора.
Причем я уже сравнивал размеры применительно к скоростной редуктора.
Так как нет возможности изготовить самому шестерни , я сравнивал применение шестерён от колоколов и трансмиссии автомоделей . Мидель модели увеличится примерно на 15-20мм.
#
P.S. Валерий Брониславович!
Всем было бы интересно, ежели Вы поделитесь своим опытом в методике подбора винтов.
Я конечно не Валерий Бронеславович😒, Но могу поведать как добивались результатов известные скоростники!
Первые лет 5 занятий этим видом народ можно сказать сутками просиживал на кордодромах пущая модели, при этом в тетрадку (у каждого скоростника она есть) заносились очень подробно данные по технике, окружающей среде. По технике только как пример - используемая головка (номер), объём камеры, труба (номер), винт (номер). По окружающей среде - температура воздуха, атмосферное давление, влажность. После пробного полёта изменялся только один из параметров, о которых говорилось выше, до получения максимального результата и так по всем параметрам и в конце заносилось в тетрадку - с какими параметрами при данных атмосферных условиях был достигнут максимальный результат. Вот это и есть “метод научного тыка”. Ну а дальше начиналось самое интересное - анализ полученных результатов и изготовление новой техники по результатам анализа - обычно это происходили в межсезонье. Но суть одна - это сотни часов проведённых на кордодроме и набранный опыт и распухшая тетрадка, без которой ни один скоростник не покажет результат.
Добавлю при этом - многие пытались теоретически прийти к лучшим результатам, но воз и поныне там!
По поводу практического метода подбора винтов - думаю он один у всех.
Если модель не прёт - греете лопасть хоть зажигалкой и меняеете шаг в соответствии со своей испорченностью😁
Валер - прости, если выдал секрет успеха;)
Ну погрели… А какую лопасть - правую или левую? Или обе? Очень странно, но почему-то часть ответов пропадает, очевидно не до конца ещё сайт отстроен.
Инфа просто вслух…
. Мидель модели увеличится примерно на 15-20мм.
У друзей с Украины на таймерках диаметр фюзеляжа, который вынуждены увеличить под редуктор, в районе 42мм (могу ошибаться, на глаз…) Но пятерёнки, само собой, не из электродрели…
Да примерно так и выйдет на простых шестернях и простом редукторе HPI Racing Clutch Bell (облегченные и упрочненные) . Первая шестерня 15 зубов диаметром примерно выходит 14ммм и вторая 20 зубов диаметром примерно 18мм .
Т.е. 7+9 = межосевое 16мм . Или по миделю 7+18=25мм - это от оси мотора до края шестерни .
-------------------------------
Но в этом году увы не получается сделать новую модельку с редуктором.
Сейчас сделал только фюзик первой модельки , под первый моторчик Коханюка . На очереди вторая моделька под Профи. В лудшем варианте если заложу , то по осени .
Винтомоторная группа в F-2-A это тонкая система которая так и пытается выйти из постоянного равновесия . В отличии от хобби техники где топливо взбодренно приличным составом нитрометана , что приводит к эластичности работы мотора относительно погодных условий , в скоростных строго оговаренный состав даже относительно масла вносит такой интересный букет настроек с которым всегда приходится бороться . Отсюда и толстые тетрадки и приборы связанные с определением оценки окружающей среды.
Повысилась влажность , но падает давление воздуха - все винт начинает работать совершенно подругому и тут не столько изменение КПД винта имеет значимую сторону , сколько именно воздействие винта на мотор . Дальше попутно связи с уходом парметров атмосферы уходят и настройки двигателя . Ведь вооспламенеие смеси ( т.е. относительно положения коленвала от ВМТ - опережение зажигания) напрямую связано от объема камеры и получившейся степени сжатия - это специфика вооспламенения топлива от раскаленной спирали.
Параметры погоды дрейфуют , сразу начинают дрейфовать настройки системы , тут еще начинает вносит и труба свои капризы , то она стала лучше прогреваться и включаться раньше оптимальный режимов , то наоборот переохлаждаться и тяжелее включается а если включится с набором скорости переохладилась и начала лаять. И при этом нагрузка на винт из-за плотности воздуха меняется.
--------------------------------------------------------------
В меньшей степени от этого страдают компрессионные моторы гоночных моделей и то там тоже приличная кухня .
Когда то у меня в молодости была попытка полетать экипажем в классе гоночных моделей . Мой друг и одноклубник учился в МАИ и у него была возможность общаться с выдающимися гонщиками Москвы. Так у меня появился винт Воробьева с несколькими таблицами под разную температуру воздуха. При этом и моторы имеют сменные футорки и опять не ради понтов …
---------------------------------------------------------
Винты можно расчитывать и пытаться понять их работу , но прогназировать работу всей ВМУ - увы не реально.
Поэтому без метода отладки стабильных результатов получить практически нельзя.
Но предварительные расчеты конечно не могут не помочь полностью избавиться от практической работы .
Я могу сильно ошибаться , но так прогнозирую что расчетный винт будет только на 40-60% близок к идеалу именно применительно к скоростному классу.
Но без знаний что и куда и отчего отталкиваться тоже нельзя.
--------------------------------------------------
Почему мне и нравится идея применения редуктора - мы получаем хотя бы со стороны силовой установки большую стабильность в работе . Нагрузка на мотор уменьшается . Из-за редукции потеря мощности тоже уменьшается на то что если для мотора сменились условия работы…
Ну погрели… А какую лопасть - правую или левую? Или обе? Очень странно, но почему-то часть ответов пропадает, очевидно не до конца ещё сайт отстроен.
Валера… у скоростных-то одна лопасть;)
На бою грел и обе и левую и правую - лучше выходило когда обе по шагомеру одинаково загибал.
Блин… А глаз на что? Градусник надо в стакан погружать! Вру… Спиртометр… А вот про ОБЕ… Почеши репу… Увы, пока не понял, как смайлики вставлять…
[quote=ЕВГЕНИЙ-ARM;1083664]Да примерно так и выйдет на простых шестернях и простом редукторе HPI Racing Clutch Bell (облегченные и упрочненные) . Первая шестерня 15 зубов диаметром примерно выходит 14ммм и вторая 20 зубов диаметром примерно 18мм .
Т.е. 7+9 = межосевое 16мм . Или по миделю 7+18=25мм - это от оси мотора до края шестерни .
-------------------------------
Имеются ввиду только ПЛАНЕТАРКИ, с редукцией 3,1х1 (примерно) То-есть на скорость можно поставить винтик до 320мм (однолопастный) диаметром😁
Градусник надо в стакан погружать! Вру… Спиртометр.
Не… мы со стаканов тогда не употребляли (вот ещё… на кордодром стаканы с собой таскать:P)
Я могу сильно ошибаться , но так прогнозирую что расчетный винт будет только на 40-60% близок к идеалу именно применительно к скоростному классу.
Но без знаний что и куда и отчего отталкиваться тоже нельзя.
--------------------------------------------------
Почему мне и нравится идея применения редуктора - мы получаем хотя бы со стороны силовой установки большую стабильность в работе . Нагрузка на мотор уменьшается . Из-за редукции потеря мощности тоже уменьшается на то что если для мотора сменились условия работы…
Вот Вы и подойдете к вопросу, а какой редуктор делать? как достичь максимального КПД винта, при каких соотношениях шестеренок? В книге Хуана БААДЕРа “Катера” нашел график зависимости оптимального КПД гребного винта от коэффициента нагрузки. В формуле нет параметров среды и она видимо будет соответсвовать и воздуху.
Скажите какая мощность, обороты Вашего мотора и на какой скорости Вы собираетесь лететь, посмотрим, что скажет график Баадера. Сb=Корень(N л.с.)*n(об/с)/V^2,5 (м/с) Наибольший КПД достигается при Сb=0,33.
Уважаемые моделисты,методы приведенные вами довольно просты ,но наивны в смысле технического прогресса.Да ,можно определить и диаметр винта и постоянный шаг для предполагаемой скорости и даже рассчитать тягу и сопротивление корда-модель но это старая методика.
Неужели вы можете конкурировать с ведущими авиационными фирмами которые получают свои результаты при продувке винтов и приводят реальные графики для расчета КПД,мощности отбираемой винтом на реальной скорости.
Можно не сомневаться ,что сопоставив английский винт с определенным распределением шага и дедовский-самодельный можно не сомневаться в результате.,
тем более что КПД винта вы подбираете для заданной скорости по графику для реальных продувок!
P.S.Скорее Ваш винт даст результат 40-50 % от расчитанного чем английский.
Скажим условно мотор у меня крутит 41000 мощность 2 л.с. …
Сам еще глубоко не копал в этом направлении , но была высказана гипотеза что оптимальным будет редукция 1\1,3 .
Насколько это справедливо - не считал . Но увеличивать диаметр винта до 320мм не вижу смысла , Опять условно и наскидку почему то считаю что диаметр винта в районе 200 мм будет оптимальным.
Скорость модели , да зачем жить максимализмом , с теми условиями которые сейчас введены в правилах , хотя бы повторить рекорд скорости Калмыкова - Пицкалева и подобраться к 315 км\час.
сейчас введены в правилах , хотя бы повторить рекорд скорости Калмыкова - Пицкалева и подобраться к 315 км\час.
Пока идёт процесс постройки - примут новые правила - корда 19 метров и диаметром 0,5 мм😁
С наступающим!😛
Пока идёт процесс постройки - примут новые правила - корда 19 метров и диаметром 0,5 мм😁
С наступающим!😛
Ну вот так всегда .
Сядиш , вытяниш ноги , нафантазируеш себе чуть ли не бог знает чего.
А тут прийдут и все испортятттт.
P.S.Скорее Ваш винт даст результат 40-50 % от расчитанного чем английский.
Что то из раздела
“Челябинские мужики настолько суровы… почти как сибирские мужики, только сибирские чуть-чуть посуровей”
Английский на то и английский чтобы на всякие палки на веревках не ставили.
С новым годом!
тем более что КПД винта вы подбираете для заданной скорости по графику для реальных продувок!
Ну покажите мне график продувок винтов хоть китайских, хоть английских, при скоростях движения, которые возникают ну скажем при 41000 об.мин!
Alazon
Молодой человек,ветка про F2A.Для словоблудия,типа “солнце светит в небесах,что у меня в трусах”,надо поискать другое место.Тем паче ежели Вам это все не интересно.
По поводу редуктора,некто высказал мысль как это могет быть хорошо.Даже венгры и прибалты ужо строят/результат пока неизвестен/
Настораживает следующее - в руках “некто” и огромный опыт и огромнейшие технические возможности,а вот с реализацией чевой то не того.Могет очередная бизнесовая замануха?
Марат!
Продувка винтов производится до сверхзвуковых скоростей.Причем скорость полета 800-900км/ч.
Теперь представте себе на каких скоростях производят продувку.