F2-A
Лопасть английского винта
_
r 0.3 / 0.45 / 0.6 / 0.75 / 0.92
_
b 0.0675 0.0813 0.082 0.072 0.0508
_ _
b =b\D r = r\R
где, b-ширина лопасти, где,r-расстояние по лопасти,
D-диаметр R-радиус полулопасти.
----------------------------------------------------------------------
Распределение шага по лопасти-английский вариант.
Расст . 20 30 40 50 60 70 80 мм.
Нмм 100 125 150 160 155 140 135 мм
----------------------------------------------------------------------
Распределение шага по лопасти- NASA.
Расст. 20 30 40 50 60 70 80 мм
Hмм 120 135 145 155 160 165 172 мм
КПД – винтов 83-85 %
Немного к выше сказаному.Английский винт с рапределением шага NASA/на 0,75диам. - шаг 160/ диаметр лопасти 150 на 34-35 тыс.об. отбирает порядка 1,4 л.с
Блин…Мил человек, Вы что считаете? Голый мотор с пропелллллером? А моделька? А КОРДА??? Причём об это уже писАли…
А шаг по якобы NASA - да приезжайте на старты по F2D типа в Испанию… Или во Францию… когда +40+42 и давление 745мм и влажность м-м-м… Неприятная…
Выручает только зажигалка… А вот как - почешите репу…
Да, мона позавидовать - ваши материалы ещё греть надо… Месные большинством сами гнуться…
Уважаемые моделисты! Этот материал выкладывается, как приглашение к дисскусии.
Я не просто так привел данные по английскому винту. Эксперимент показал, что английский винт с распределением шага NASA на гонке показал проскальзывание 10мм. Обычно используемые моделистами винты дают проскальзывание 35мм. Выгода очевидна. При слепом копировании ведущих необходимо большое количество полетов. Обычно считается винт под мотор, а остальное зависит от тяги и КПД винта, а температура и давление в Испании на расчеты не влияют.
Всем известно, что если есть два винта неизвестный и рассчитанный/напр. англ./ то результат предсказуем. Тем более, что можно использовать характеристики винта для точного подбора.
Есть еще одно направление, ничего не считая, делать все методом тыка. В результате грузовик опилок и непредсказуемый результат.
P.S. Валерий Брониславович!
Всем было бы интересно, ежели Вы поделитесь своим опытом в методике подбора винтов.
Метод называется “научный тык”…
Не, ребята, пулемёта я вам не дам…(С)
А вот как удаётся померить 10 и 35мм проскальзывание - мне не ведомо…
Валерий,по поводу “научного тыка” все ясно.Это по нашенски.
По поводу проскальзования - пост №32
Ну и на последок - мне на пенсии пулемета не нуна.В нашем гондурасе и так весело.
Инфа просто вслух…
Опять выволок старенькую “тетрадку” распространяемую когда то Досааф - Информационные материалы , сбоник№9 1986год .
Статья "Проектирование Воздушных Винтов с помощью програмируемых калькуляторов " - ( такие раньше были персоналки - калькуляторы и кости на спицах) .
Выписка -
Прграмма 1 " Нахождение оптимального диаметра и шага "
Проектирование любой винтомоторной установки в первую очередь сводится к определению максимальной тяги (Р) воздушного винта для данного двигателя . Анализируя формулу располагаемой тяги : Ррасп = (75*Ne*n) \ Yo , где
Ne - мощность двигателя в л.с.
Yo - скорость аппарта в м\с
n - КПД
Видно , что тяга будет тем больше , чем больше будет КПД , который при одной и той же мощности двигателя зависит в первую очередь от диаметра и скорости вращения винта. Необходимо отметить, что наиболее доступные в настоящее время для самостоятельных конструкторов и спортсменов двигатели внутреннего сгорания развивают свою мощность на достаточно высоких оборотах, при которых в реальном диапазоне скоростей проектируемых аппаратов трудно получить КПД воздушного винта более 0,5. Поэтому при проектировании винтомоторной установки необходимо учесть , что применение понижающих передач на воздушный винт и увеличение его диаметра позволяет существенно увеличить КПД винта. Это с лихвой перекрывает потери в трансмиссии.
авторы - Генадий Петров , Антон Риб…
*********************************************
Дальше еще со старых времен когда “веревки” имели меньшую длину , существовала такая пропорция - что из суммы всех аэродинамических сопротивлений корды занимают 90% всего сопротивления аппарта .
Отсюда боязнь увеличения миделя модели в результате применения редуктора , не даст колоссального увеличения сопротивления модели и значемых потерь.
Конечно это не говорит что стоит вообще не уделять внимания аэродинамическому качеству исполнения модели ( в этом классе все складывается по крупинкам - да и не только в этом) .
----------------------
Вот такие вещи в пользу все таки попытки освоения редуктора.
Причем я уже сравнивал размеры применительно к скоростной редуктора.
Так как нет возможности изготовить самому шестерни , я сравнивал применение шестерён от колоколов и трансмиссии автомоделей . Мидель модели увеличится примерно на 15-20мм.
#
P.S. Валерий Брониславович!
Всем было бы интересно, ежели Вы поделитесь своим опытом в методике подбора винтов.
Я конечно не Валерий Бронеславович😒, Но могу поведать как добивались результатов известные скоростники!
Первые лет 5 занятий этим видом народ можно сказать сутками просиживал на кордодромах пущая модели, при этом в тетрадку (у каждого скоростника она есть) заносились очень подробно данные по технике, окружающей среде. По технике только как пример - используемая головка (номер), объём камеры, труба (номер), винт (номер). По окружающей среде - температура воздуха, атмосферное давление, влажность. После пробного полёта изменялся только один из параметров, о которых говорилось выше, до получения максимального результата и так по всем параметрам и в конце заносилось в тетрадку - с какими параметрами при данных атмосферных условиях был достигнут максимальный результат. Вот это и есть “метод научного тыка”. Ну а дальше начиналось самое интересное - анализ полученных результатов и изготовление новой техники по результатам анализа - обычно это происходили в межсезонье. Но суть одна - это сотни часов проведённых на кордодроме и набранный опыт и распухшая тетрадка, без которой ни один скоростник не покажет результат.
Добавлю при этом - многие пытались теоретически прийти к лучшим результатам, но воз и поныне там!
По поводу практического метода подбора винтов - думаю он один у всех.
Если модель не прёт - греете лопасть хоть зажигалкой и меняеете шаг в соответствии со своей испорченностью😁
Валер - прости, если выдал секрет успеха;)
Ну погрели… А какую лопасть - правую или левую? Или обе? Очень странно, но почему-то часть ответов пропадает, очевидно не до конца ещё сайт отстроен.
Инфа просто вслух…
. Мидель модели увеличится примерно на 15-20мм.
У друзей с Украины на таймерках диаметр фюзеляжа, который вынуждены увеличить под редуктор, в районе 42мм (могу ошибаться, на глаз…) Но пятерёнки, само собой, не из электродрели…
Да примерно так и выйдет на простых шестернях и простом редукторе HPI Racing Clutch Bell (облегченные и упрочненные) . Первая шестерня 15 зубов диаметром примерно выходит 14ммм и вторая 20 зубов диаметром примерно 18мм .
Т.е. 7+9 = межосевое 16мм . Или по миделю 7+18=25мм - это от оси мотора до края шестерни .
-------------------------------
Но в этом году увы не получается сделать новую модельку с редуктором.
Сейчас сделал только фюзик первой модельки , под первый моторчик Коханюка . На очереди вторая моделька под Профи. В лудшем варианте если заложу , то по осени .
Винтомоторная группа в F-2-A это тонкая система которая так и пытается выйти из постоянного равновесия . В отличии от хобби техники где топливо взбодренно приличным составом нитрометана , что приводит к эластичности работы мотора относительно погодных условий , в скоростных строго оговаренный состав даже относительно масла вносит такой интересный букет настроек с которым всегда приходится бороться . Отсюда и толстые тетрадки и приборы связанные с определением оценки окружающей среды.
Повысилась влажность , но падает давление воздуха - все винт начинает работать совершенно подругому и тут не столько изменение КПД винта имеет значимую сторону , сколько именно воздействие винта на мотор . Дальше попутно связи с уходом парметров атмосферы уходят и настройки двигателя . Ведь вооспламенеие смеси ( т.е. относительно положения коленвала от ВМТ - опережение зажигания) напрямую связано от объема камеры и получившейся степени сжатия - это специфика вооспламенения топлива от раскаленной спирали.
Параметры погоды дрейфуют , сразу начинают дрейфовать настройки системы , тут еще начинает вносит и труба свои капризы , то она стала лучше прогреваться и включаться раньше оптимальный режимов , то наоборот переохлаждаться и тяжелее включается а если включится с набором скорости переохладилась и начала лаять. И при этом нагрузка на винт из-за плотности воздуха меняется.
--------------------------------------------------------------
В меньшей степени от этого страдают компрессионные моторы гоночных моделей и то там тоже приличная кухня .
Когда то у меня в молодости была попытка полетать экипажем в классе гоночных моделей . Мой друг и одноклубник учился в МАИ и у него была возможность общаться с выдающимися гонщиками Москвы. Так у меня появился винт Воробьева с несколькими таблицами под разную температуру воздуха. При этом и моторы имеют сменные футорки и опять не ради понтов …
---------------------------------------------------------
Винты можно расчитывать и пытаться понять их работу , но прогназировать работу всей ВМУ - увы не реально.
Поэтому без метода отладки стабильных результатов получить практически нельзя.
Но предварительные расчеты конечно не могут не помочь полностью избавиться от практической работы .
Я могу сильно ошибаться , но так прогнозирую что расчетный винт будет только на 40-60% близок к идеалу именно применительно к скоростному классу.
Но без знаний что и куда и отчего отталкиваться тоже нельзя.
--------------------------------------------------
Почему мне и нравится идея применения редуктора - мы получаем хотя бы со стороны силовой установки большую стабильность в работе . Нагрузка на мотор уменьшается . Из-за редукции потеря мощности тоже уменьшается на то что если для мотора сменились условия работы…
Ну погрели… А какую лопасть - правую или левую? Или обе? Очень странно, но почему-то часть ответов пропадает, очевидно не до конца ещё сайт отстроен.
Валера… у скоростных-то одна лопасть;)
На бою грел и обе и левую и правую - лучше выходило когда обе по шагомеру одинаково загибал.
Блин… А глаз на что? Градусник надо в стакан погружать! Вру… Спиртометр… А вот про ОБЕ… Почеши репу… Увы, пока не понял, как смайлики вставлять…
[quote=ЕВГЕНИЙ-ARM;1083664]Да примерно так и выйдет на простых шестернях и простом редукторе HPI Racing Clutch Bell (облегченные и упрочненные) . Первая шестерня 15 зубов диаметром примерно выходит 14ммм и вторая 20 зубов диаметром примерно 18мм .
Т.е. 7+9 = межосевое 16мм . Или по миделю 7+18=25мм - это от оси мотора до края шестерни .
-------------------------------
Имеются ввиду только ПЛАНЕТАРКИ, с редукцией 3,1х1 (примерно) То-есть на скорость можно поставить винтик до 320мм (однолопастный) диаметром😁
Градусник надо в стакан погружать! Вру… Спиртометр.
Не… мы со стаканов тогда не употребляли (вот ещё… на кордодром стаканы с собой таскать:P)
Я могу сильно ошибаться , но так прогнозирую что расчетный винт будет только на 40-60% близок к идеалу именно применительно к скоростному классу.
Но без знаний что и куда и отчего отталкиваться тоже нельзя.
--------------------------------------------------
Почему мне и нравится идея применения редуктора - мы получаем хотя бы со стороны силовой установки большую стабильность в работе . Нагрузка на мотор уменьшается . Из-за редукции потеря мощности тоже уменьшается на то что если для мотора сменились условия работы…
Вот Вы и подойдете к вопросу, а какой редуктор делать? как достичь максимального КПД винта, при каких соотношениях шестеренок? В книге Хуана БААДЕРа “Катера” нашел график зависимости оптимального КПД гребного винта от коэффициента нагрузки. В формуле нет параметров среды и она видимо будет соответсвовать и воздуху.
Скажите какая мощность, обороты Вашего мотора и на какой скорости Вы собираетесь лететь, посмотрим, что скажет график Баадера. Сb=Корень(N л.с.)*n(об/с)/V^2,5 (м/с) Наибольший КПД достигается при Сb=0,33.
Уважаемые моделисты,методы приведенные вами довольно просты ,но наивны в смысле технического прогресса.Да ,можно определить и диаметр винта и постоянный шаг для предполагаемой скорости и даже рассчитать тягу и сопротивление корда-модель но это старая методика.
Неужели вы можете конкурировать с ведущими авиационными фирмами которые получают свои результаты при продувке винтов и приводят реальные графики для расчета КПД,мощности отбираемой винтом на реальной скорости.
Можно не сомневаться ,что сопоставив английский винт с определенным распределением шага и дедовский-самодельный можно не сомневаться в результате.,
тем более что КПД винта вы подбираете для заданной скорости по графику для реальных продувок!
P.S.Скорее Ваш винт даст результат 40-50 % от расчитанного чем английский.
Скажим условно мотор у меня крутит 41000 мощность 2 л.с. …
Сам еще глубоко не копал в этом направлении , но была высказана гипотеза что оптимальным будет редукция 1\1,3 .
Насколько это справедливо - не считал . Но увеличивать диаметр винта до 320мм не вижу смысла , Опять условно и наскидку почему то считаю что диаметр винта в районе 200 мм будет оптимальным.
Скорость модели , да зачем жить максимализмом , с теми условиями которые сейчас введены в правилах , хотя бы повторить рекорд скорости Калмыкова - Пицкалева и подобраться к 315 км\час.
сейчас введены в правилах , хотя бы повторить рекорд скорости Калмыкова - Пицкалева и подобраться к 315 км\час.
Пока идёт процесс постройки - примут новые правила - корда 19 метров и диаметром 0,5 мм😁
С наступающим!😛
Пока идёт процесс постройки - примут новые правила - корда 19 метров и диаметром 0,5 мм😁
С наступающим!😛
Ну вот так всегда .
Сядиш , вытяниш ноги , нафантазируеш себе чуть ли не бог знает чего.
А тут прийдут и все испортятттт.