Пилотажный режим и диаметр питающей трубки
[QUOTE=papaAlex;2380880]Павел, а гильзу, по привалочной к головке поверхности, торцевал? QUOTE]
Александр привет! К счастью,такой,помню попался один,да и тот по размеру буртика где то на0,5 мм толще…Пришлось всё это убирать,а так в основном, всё было в норме…
Так МДС же трехканальный… у него пилотажного режима весь полет никогда не будет.
Все эти разговоры, что у трёхканального мотора пилотажного режима не получится , скажем так, не соответствуют действительности. Когда к нам в аэроклуб поступили две первые “Радуги”, их выдали двум нашим лучшим пилотажникам, те поработали с ними и пришли к почти одинаковому результату - моторы работали, как и подобает пилотажным моторам
Что делали с ними - знаю точно что делал один - присутствовал при этих переделках.
Был изготовлен новый поршень - облегчённый до нельзя и после притирки получивший небольшую бочку. Гильза была перетёрта - притёрты новые конуса. Шатун был тоже доработан - придано чечевичное сечение. Вал - прошлифован внутренний канал и улучшен переход из всасывающего окна в канал. На вал одет бандаж и пустоты залиты смолой. Правда валы тогда были не те, что появились позже. Естественно правильно выставленная камера. Позже помнится даже в заднюю крышку кто-то из них впресовывал полированную стальную пластину. Вот после таких переделок с оригинальным винтом моторы крутили 12200 - 12400 на стенде и пилотажный режим был хороший.
Пилотажного режима весь полет на МДСе у меня действительно никогда не было. Чтобы не заморачиваться с настройками я давление на бак одевал. Как-никак постабильнее получалось (хотя все равно мотор после 2/3 полета умудрялся взбрыкивать и пилотажка летела что бойцовка). Но в общем не о нем разговор. Хотя у нас в кружке судомоделисты очень уважают МДС. Любимый мотор, говорят.
Неверно устроен бак, нужно выставлять правильно точкку запитки трубопровода и точку дренажа в бак. Если эти точки на одной прямой с отверстием в жиклере, все будет работать как часы, даже с давлением. По диаметру, могу сказать 1,6х3 в самый раз и для 2,5 и для 15 кубов с резонансной трубой.
[QUOTE=Марат;2381847. Когда к нам в аэроклуб поступили две первые “Радуги”, .[/QUOTE] Марат! Позволь тебя поправить… Не надо путать Радугу и МДС ,это совершенно разные двигатели и что можно было получить на Радуге, неполучишь на МДСе.Во первых у Радуги больше ход поршня (она более длиноходна) И как правило, все доработки Радуги сводились к тому чтобы убрать вибрацию( не считая чисто эстетичных доработок) На Радугах я столько налетал, что приятно вспомнить…А переделанная в дизель Радуга и сейчас лежит в боевой готовности…А МДС чисто радийный мотор и весь гиморой (доводки)не привёл ни к чему хорошему (за исключением переделки судомодельного варианта в авиа).Забыл написать о разных фазах (но это наверно все знают…)
Ну… я так сказать отвлечённо о пилотажном режиме - здесь кстати тоже много раз утверждалось, что от “Радуги” тоже невозожно добиться пилотажного режима мол только у движков с поперечной продувкой работает. Что касается МДСов - по моему личному мнению его даже мотором назвать нельзя - кусок железа!
Ну… я так сказать отвлечённо о пилотажном режиме - здесь кстати тоже много раз утверждалось, что от “Радуги” тоже невозожно добиться пилотажного режима мол только у движков с поперечной продувкой работает. Что касается МДСов - по моему личноу мнению его даже мотором назвать нельзя - кусок железа!
Любой мотор можнл довести до ума, Продувка влияет на наполняемость цилиндра, трехканальная, самая совершенная (Шнюрле), доп каналы делаются с увеличением кубатуры, для соблюдения тепловых и геометрических параметров. Павел прав, длиноходность для пилотажек важна, при большем крут. моменте и меньших оборотах винты работают лучше. Но если есть запас мощности у трехканалки, можно на багатом режиме “вписаться” в параметры длиноходного. Главное, чтобы параметры модели (вес, площадь) соответствовали мощности мотора.
А стабильный режим хависит от футерки, и как было сказано выше от положения отверстий в системе питания мотора.
В конце 80х под впечатлением моделей ВФСаленека взялся за F2b.Если с планером все было более-менее ясно,то сдвижком -проблема.Вналичии только несколько МДС-6.5 первых серий.Старшие товарищи (месные гуру) категорически не советовали связываться,мол короткоходный,трехканальный, фазы не те,вес большой и т.п.НО выбора не было, а летать хотца. ПРишлось поработать, благо что на тот период имелся приличный токарный станок.В итоге получил приличный результат,первый движок без особых переделок стабильно работал в пилотажном режиме,причем перепады оборотов можно было регулировать.Потом был сделан двигатель 7,5см из тогоже МДСа,который по мощности был почти равен одно канальной 10е.потом переделал несколько Радуг,потом опять МДС7,5.По моим расчетам из Мдс6.5можно сделать вполне приличный двиг. обьемом8.5см.Все двигатели трехканальные и все прекрасно работают (до сих пор) впилотажном режиме.Результат достигается подбором фаз газораспределения,подбором диаметра футорки ,подбором диаметра выхлопного отверстия глушителя,а также нужно найти оптимальное положение топливного бака.ДЛя увеличения обьема двигателя -новый вал,новый шатун,подобрать камеру,расточить картер. Вот и все основные секреты ,если чо не упустил,забывается.
… -новый вал,новый шатун,подобрать камеру,расточить картер. Вот и все основные секреты ,если чо не упустил,забывается.
… стоит ли сейчас этот гемморой этого при нынешнем существующем предложении моторов…?
… стоит ли сейчас этот гемморой этого при нынешнем существующем предложении моторов…?
Абсолютная истина. В пилотажном мире много моторов достойных и недоступных по цене. Хочу обратить внимание начинающих и не только, на серию легких и недорогих моторов, которые по всем параметрам подходят для пилотажников. Это моторы ОС-МАХ серии ЛА (без подшипников качения), имея предельную мощность на обычном топливе при 16000 об/мин, они надежно работают при 8-10 тысячах с незначительной потерей мощности с 5% нитрометана. Моторы легкие по весу. Ресурс около 10-12 часов. Соотношение мотор/вес модели 25/1кг: 40/1,5кг; 46/1,7 кг; 62/2,2кг.
Да! Особенно 62-й! Я, правда, в руках его не держал - не довелось, но народ, с кем пришлось общаться…, говорит, что ТОЛЬКО мотор, пол “кила” весит…, а ещё и глушитель имеется…
40, 46 - то, что надо. только не перегреть - гильза тонкая - деформируется… И очень желателен “свой”, лёгкий глушитель.
Да! Особенно 62-й! Я, правда, в руках его не держал - не довелось, но народ, с кем пришлось общаться…, говорит, что ТОЛЬКО мотор, пол “кила” весит…, а ещё и глушитель имеется… 40, 46 - то, что надо. только не перегреть - гильза тонкая - деформируется… И очень желателен “свой”, лёгкий глушитель.
Полностью согласен. 62-й - монстр. Но неприхотлив, можно облегчить, материал картера “сыпучка”. Глушители максовские, вообще тяжелые, делать нового не нужно. Защити нужные места лаком (в союзе БФ-2) и трави в щелочной ванне при 50-80 град. Цельсия. Периодически смотри, чтобы не прожгло. Образовавшаяся чернота, пассивируется любой кислотой, вплоть до уксуса. Скидывать фото сюда не смогу, переполнено. Есть и с ЧМ2010 и еще.
по моему скромному… для 40-го ЛА модель должна быть не больше 1100, а для 46-го 1200-1400
но могу и ошибаться, так из личных наблюдений
по моему скромному… для 40-го ЛА модель должна быть не больше 1100, а для 46-го 1200-1400 но могу и ошибаться, так из личных наблюдений
Веса давал не теоретические, а “живых” приличных моделей, без проблем выполняющих комплекс. Если снизите вес тем лучше!
Диаметр питающей трубки на пилотажный режим никак не влияет, а вот, пуская зимой, касторка, бывает, подмерзает в трубках мелкого сечения - сей факт иногда присутствует.
касторка, бывает, подмерзает в трубках мелкого сечения - сей факт иногда присутствует.
Это при какой же температуре??? При - 32 не подмерзала.
касторка, бывает, подмерзает
Не пользуйтесь нерафинированной касторкой. Нерафинированная не только подмерзает, но и может вызвать коррозию и кристализоваться при обычных температурах. Способы рафинирования можно узнать у маслобойщиков или в литературе. Делал очень давно, подробности не помню, вычитал в спецлитературе по маслам и смазкам. Помните, касторка гигроскопична (берет влагу). Тестом может послужить молочная пелена образующаяся при смешивании с метанолом (не этанолом) и быстро исчезающая. При рафинированной, будут только пузырьки воздуха без “тумана”.
А как у LA обстоят дела с пилотажным режимом? Еще вопрос: если бак поставить как положено, по оси жиклера, но подальше от мотора по фюзеляжу, то будет ли это способствовать изменению режима при эволюциях? Мне кажется, что да, так как например при смене горизонтального полета на вертикальный бак будет значительно ниже двигателя и соответственно мотор забеднится. Прав ли я?
Мысли - полезная весчь.
Мысли: из школьной физики известно, что давление в столбе жидкости зависит только от высоты и не зависит от сечения. Следовательно “пилотажность” системы питания должна зависеть только от расстояния между зеркалом жидкости в баке и жиклером.
МДС 6,5 на полном газу есть 15см3 в минуту - 0.25см3/с - при диаметре 3мм - скорость топлива по трубе 35мм/с. Проходное сечение жиклера обычно многократно меньше чем у трубки и потому существенное сопротивление движению топлива похоже возникает только при низких темпратурах. Но как бортоться с пенообразованиеь в толстой трубке или оно может влиять на режим положительно ?.
Может стоит подумать о каком-нибудь маленьком бачке прямо около мотора ? Может даже какая-то мягкая буферная ёмкость ?
Прав ли я?
Абсолютно прав.
А как у LA обстоят дела с пилотажным режимом?
Здесь на них летают 3 человека, мастера спорта СССР. Переделывали только футерки. Гораздо целесообразнее моторы, чем “Радуги”. Эксплуатируют при 7-9 тысячах. Режим, вопрос регулировок “Камера-футерка-топливо-подача-винт”, думаю не сложно.
Может стоит подумать о каком-нибудь маленьком бачке прямо около мотора ? Может даже какая-то мягкая буферная ёмкость ?
Не нужно изобретать велосипед. Классический бак с двойной камерой, минимальная длина запитки, правильное расположение трубок по отношению к форсунке. Диаметр трубок не нужно делать более 1,6 мм. 15 кубовые моторы при 20000 оборотов, нормально работают. Для пилотажки важно найти правильный винт и настроить двигатель (если других проблем с моделью нет).
Не забывайте про центробежную силу, она создает подпор на большинстве фигур, а мотор берет столько, сколько позволяет настройка и система поилки.
Делая камеру в баке, не загоняйте питающую трубку в дальний угол. Если камера отсекает 1/4 длины бака, отверстия для перетекания должны быть не более 1,5 мм и только по периферии перегородки, а питающая трубка должна начинаться сразу за перегородкой. Вот и вся “химия”.
Может стоит подумать о каком-нибудь маленьком бачке прямо около мотора ? Может даже какая-то мягкая буферная ёмкость ?
Вы вообще читаете? Или сразу писать, да советы раздавать? Пост №13
День добрый. А вы фазы проверяли? В “Крыльях Родины”, была статья В.Ф. Саленека о переделке мотора - там гильза помнится опускалась, выставлялись все фазы. Были даны рекомендации и описывался способ - как это делать. Из личных наблюдений - обязательно ставьте топливный фильтр! Он, помимо фильтрации создаёт что-то вроде расходного объёма т-ва, на который воздействует столб топлива, находящийся в питающей трубке… И обязательно! После запуска двигателя, поднимите нос модели вверх - дайте мотору высосать из топливной магистрали, пузырьки воздуха.
Добрый вечер! Александр, я не пилотажник, и не учусь. Помогаю пилотажникам рости. Уважающие мотофирмы (все японцы, итальянцы, австрияки) дааавно придумали элементарную штуку. Вешают дефлектор на выхлопное окно без контакта с поршнем, зазор не менее 0,2 мм. Вот тебе зажатый выхлоп. Остальное не важно, отражается только на экономичности. Играйте камерой и карбюратором, получите и момент улучшенный и обороты, баз издевательств над металлом. В форуме читал, что резонансные трубы на малых оборотах не работают. Пусть посмешат этим мотоциклистов. Это я к тому, что высота выхлопа, вышеизложенным макаром, у них согласуется с сектором газа. Мотор “дохнет”, а крутящий момент повышается. Вот такие тайны околоваленсийского двора. С уважением.