Пилотажный режим и диаметр питающей трубки
Ну… я так сказать отвлечённо о пилотажном режиме - здесь кстати тоже много раз утверждалось, что от “Радуги” тоже невозожно добиться пилотажного режима мол только у движков с поперечной продувкой работает. Что касается МДСов - по моему личноу мнению его даже мотором назвать нельзя - кусок железа!
Любой мотор можнл довести до ума, Продувка влияет на наполняемость цилиндра, трехканальная, самая совершенная (Шнюрле), доп каналы делаются с увеличением кубатуры, для соблюдения тепловых и геометрических параметров. Павел прав, длиноходность для пилотажек важна, при большем крут. моменте и меньших оборотах винты работают лучше. Но если есть запас мощности у трехканалки, можно на багатом режиме “вписаться” в параметры длиноходного. Главное, чтобы параметры модели (вес, площадь) соответствовали мощности мотора.
А стабильный режим хависит от футерки, и как было сказано выше от положения отверстий в системе питания мотора.
В конце 80х под впечатлением моделей ВФСаленека взялся за F2b.Если с планером все было более-менее ясно,то сдвижком -проблема.Вналичии только несколько МДС-6.5 первых серий.Старшие товарищи (месные гуру) категорически не советовали связываться,мол короткоходный,трехканальный, фазы не те,вес большой и т.п.НО выбора не было, а летать хотца. ПРишлось поработать, благо что на тот период имелся приличный токарный станок.В итоге получил приличный результат,первый движок без особых переделок стабильно работал в пилотажном режиме,причем перепады оборотов можно было регулировать.Потом был сделан двигатель 7,5см из тогоже МДСа,который по мощности был почти равен одно канальной 10е.потом переделал несколько Радуг,потом опять МДС7,5.По моим расчетам из Мдс6.5можно сделать вполне приличный двиг. обьемом8.5см.Все двигатели трехканальные и все прекрасно работают (до сих пор) впилотажном режиме.Результат достигается подбором фаз газораспределения,подбором диаметра футорки ,подбором диаметра выхлопного отверстия глушителя,а также нужно найти оптимальное положение топливного бака.ДЛя увеличения обьема двигателя -новый вал,новый шатун,подобрать камеру,расточить картер. Вот и все основные секреты ,если чо не упустил,забывается.
… -новый вал,новый шатун,подобрать камеру,расточить картер. Вот и все основные секреты ,если чо не упустил,забывается.
… стоит ли сейчас этот гемморой этого при нынешнем существующем предложении моторов…?
… стоит ли сейчас этот гемморой этого при нынешнем существующем предложении моторов…?
Абсолютная истина. В пилотажном мире много моторов достойных и недоступных по цене. Хочу обратить внимание начинающих и не только, на серию легких и недорогих моторов, которые по всем параметрам подходят для пилотажников. Это моторы ОС-МАХ серии ЛА (без подшипников качения), имея предельную мощность на обычном топливе при 16000 об/мин, они надежно работают при 8-10 тысячах с незначительной потерей мощности с 5% нитрометана. Моторы легкие по весу. Ресурс около 10-12 часов. Соотношение мотор/вес модели 25/1кг: 40/1,5кг; 46/1,7 кг; 62/2,2кг.
Да! Особенно 62-й! Я, правда, в руках его не держал - не довелось, но народ, с кем пришлось общаться…, говорит, что ТОЛЬКО мотор, пол “кила” весит…, а ещё и глушитель имеется…
40, 46 - то, что надо. только не перегреть - гильза тонкая - деформируется… И очень желателен “свой”, лёгкий глушитель.
Да! Особенно 62-й! Я, правда, в руках его не держал - не довелось, но народ, с кем пришлось общаться…, говорит, что ТОЛЬКО мотор, пол “кила” весит…, а ещё и глушитель имеется… 40, 46 - то, что надо. только не перегреть - гильза тонкая - деформируется… И очень желателен “свой”, лёгкий глушитель.
Полностью согласен. 62-й - монстр. Но неприхотлив, можно облегчить, материал картера “сыпучка”. Глушители максовские, вообще тяжелые, делать нового не нужно. Защити нужные места лаком (в союзе БФ-2) и трави в щелочной ванне при 50-80 град. Цельсия. Периодически смотри, чтобы не прожгло. Образовавшаяся чернота, пассивируется любой кислотой, вплоть до уксуса. Скидывать фото сюда не смогу, переполнено. Есть и с ЧМ2010 и еще.
по моему скромному… для 40-го ЛА модель должна быть не больше 1100, а для 46-го 1200-1400
но могу и ошибаться, так из личных наблюдений
по моему скромному… для 40-го ЛА модель должна быть не больше 1100, а для 46-го 1200-1400 но могу и ошибаться, так из личных наблюдений
Веса давал не теоретические, а “живых” приличных моделей, без проблем выполняющих комплекс. Если снизите вес тем лучше!
Диаметр питающей трубки на пилотажный режим никак не влияет, а вот, пуская зимой, касторка, бывает, подмерзает в трубках мелкого сечения - сей факт иногда присутствует.
касторка, бывает, подмерзает в трубках мелкого сечения - сей факт иногда присутствует.
Это при какой же температуре??? При - 32 не подмерзала.
касторка, бывает, подмерзает
Не пользуйтесь нерафинированной касторкой. Нерафинированная не только подмерзает, но и может вызвать коррозию и кристализоваться при обычных температурах. Способы рафинирования можно узнать у маслобойщиков или в литературе. Делал очень давно, подробности не помню, вычитал в спецлитературе по маслам и смазкам. Помните, касторка гигроскопична (берет влагу). Тестом может послужить молочная пелена образующаяся при смешивании с метанолом (не этанолом) и быстро исчезающая. При рафинированной, будут только пузырьки воздуха без “тумана”.
А как у LA обстоят дела с пилотажным режимом? Еще вопрос: если бак поставить как положено, по оси жиклера, но подальше от мотора по фюзеляжу, то будет ли это способствовать изменению режима при эволюциях? Мне кажется, что да, так как например при смене горизонтального полета на вертикальный бак будет значительно ниже двигателя и соответственно мотор забеднится. Прав ли я?
Мысли - полезная весчь.
Мысли: из школьной физики известно, что давление в столбе жидкости зависит только от высоты и не зависит от сечения. Следовательно “пилотажность” системы питания должна зависеть только от расстояния между зеркалом жидкости в баке и жиклером.
МДС 6,5 на полном газу есть 15см3 в минуту - 0.25см3/с - при диаметре 3мм - скорость топлива по трубе 35мм/с. Проходное сечение жиклера обычно многократно меньше чем у трубки и потому существенное сопротивление движению топлива похоже возникает только при низких темпратурах. Но как бортоться с пенообразованиеь в толстой трубке или оно может влиять на режим положительно ?.
Может стоит подумать о каком-нибудь маленьком бачке прямо около мотора ? Может даже какая-то мягкая буферная ёмкость ?
Прав ли я?
Абсолютно прав.
А как у LA обстоят дела с пилотажным режимом?
Здесь на них летают 3 человека, мастера спорта СССР. Переделывали только футерки. Гораздо целесообразнее моторы, чем “Радуги”. Эксплуатируют при 7-9 тысячах. Режим, вопрос регулировок “Камера-футерка-топливо-подача-винт”, думаю не сложно.
Может стоит подумать о каком-нибудь маленьком бачке прямо около мотора ? Может даже какая-то мягкая буферная ёмкость ?
Не нужно изобретать велосипед. Классический бак с двойной камерой, минимальная длина запитки, правильное расположение трубок по отношению к форсунке. Диаметр трубок не нужно делать более 1,6 мм. 15 кубовые моторы при 20000 оборотов, нормально работают. Для пилотажки важно найти правильный винт и настроить двигатель (если других проблем с моделью нет).
Не забывайте про центробежную силу, она создает подпор на большинстве фигур, а мотор берет столько, сколько позволяет настройка и система поилки.
Делая камеру в баке, не загоняйте питающую трубку в дальний угол. Если камера отсекает 1/4 длины бака, отверстия для перетекания должны быть не более 1,5 мм и только по периферии перегородки, а питающая трубка должна начинаться сразу за перегородкой. Вот и вся “химия”.
Может стоит подумать о каком-нибудь маленьком бачке прямо около мотора ? Может даже какая-то мягкая буферная ёмкость ?
Вы вообще читаете? Или сразу писать, да советы раздавать? Пост №13
День добрый. А вы фазы проверяли? В “Крыльях Родины”, была статья В.Ф. Саленека о переделке мотора - там гильза помнится опускалась, выставлялись все фазы. Были даны рекомендации и описывался способ - как это делать. Из личных наблюдений - обязательно ставьте топливный фильтр! Он, помимо фильтрации создаёт что-то вроде расходного объёма т-ва, на который воздействует столб топлива, находящийся в питающей трубке… И обязательно! После запуска двигателя, поднимите нос модели вверх - дайте мотору высосать из топливной магистрали, пузырьки воздуха.
Добрый вечер! Александр, я не пилотажник, и не учусь. Помогаю пилотажникам рости. Уважающие мотофирмы (все японцы, итальянцы, австрияки) дааавно придумали элементарную штуку. Вешают дефлектор на выхлопное окно без контакта с поршнем, зазор не менее 0,2 мм. Вот тебе зажатый выхлоп. Остальное не важно, отражается только на экономичности. Играйте камерой и карбюратором, получите и момент улучшенный и обороты, баз издевательств над металлом. В форуме читал, что резонансные трубы на малых оборотах не работают. Пусть посмешат этим мотоциклистов. Это я к тому, что высота выхлопа, вышеизложенным макаром, у них согласуется с сектором газа. Мотор “дохнет”, а крутящий момент повышается. Вот такие тайны околоваленсийского двора. С уважением.
дааавно придумали элементарную штуку. Вешают дефлектор на выхлопное окно без контакта с поршнем, зазор не менее 0,2 мм. Вот тебе зажатый выхлоп.
Поподробней пожалуйста - что, в данной ситуации, называется дефлектором (на сколько знаю я - дефлектор - это ориентирующий ОТРАЖАТЕЛЬ)? И о чём речь? Какие 0,2 мм, между чем и чем?
Поподробней пожалуйста - что, в данной ситуации, называется дефлектором (на сколько знаю я - дефлектор - это ориентирующий ОТРАЖАТЕЛЬ)? И о чём речь? Какие 0,2 мм, между чем и чем?
Именно отражатель. На мотоциклах (шоссейно-кольц-х и кроссовых 2-х тактных) стоят поворотные (пробковые) или шиберные шторки связанные с сектором газа. При понижении оборотов они плавно перекрывают выхлоп с верхней стороны. Создавая отражающую поверхность. При этом, пробковый начиная поворачиваться “работает” при зазоре поршень-экран в 1/2 диаметра пробки. На шиберных зазор от 5-6 мм, при “зажатии” доходит до 0,2-0,5. Полный выхлоп составляет 180-210 град., зажатый 110-130. Это делается уже лет 40. В экспериментах, на модельных моторах 5-35 см.куб. сам проверял, эффект есть. Для пилотажек, сейчас осенило, когда услышал про мытарства с переделкой. Мои летают на Сталкерах, Ж60 и Л-эйях, этих проблем нет.
Насколько я понял, “ноги растут”, совсем в другом направлении… Очень желательно, для дальнейшего обсуждения, видеть это устройство. Так, из объяснения “на словах”, могу “связать”, только с одним явлением - с тем, что называется “подпоршневой индукцией” - позволяет работать двигателю, ориентированному на достижение пиковой мощности, на низких оборотах, или в диапазоне каких-то “приемлимых” оборотов…
А причём здесь “пилотажный” режим? Я, так понимаю, что “пилотажным” называется режим, при котором в горизонтальном полёте, двигатель “сбрасывает” где-то 1/10 -ю от максимальных (рабочих) оборотов.
Насколько я понял, “ноги растут”, совсем в другом направлении… Очень желательно, для дальнейшего обсуждения, видеть это устройство. Так, из объяснения “на словах”, могу “связать”, только с одним явлением - с тем, что называется “подпоршневой индукцией” - позволяет работать двигателю, ориентированному на достижение пиковой мощности, на низких оборотах, или в диапазоне каких-то “приемлимых” оборотов… А причём здесь “пилотажный” режим? Я, так понимаю, что “пилотажным” называется режим, при котором в горизонтальном полёте, двигатель “сбрасывает” где-то 1/10 -ю от максимальных (рабочих) оборотов.
Александр! Тысячу раз извинрте, но никакой связи с подпорш. индукцией сдесь нет. Подпоршневая индукция выравнивает картерное давление и снижает помповые потери. На обычных без глушителя моторах она производится за счет укорачивания юбки поршня. На моторах с глушителем, и резонансным тоже, декомпрессия картера производится “на улицу”, т.е. за пределами выхлопного тракта. Для низких оборотов индукция не нужна, хотя помповые потери и там есть. Пилотажный режим подразумевает стабильную работу мотора при различных положениях и различном внешнем воздействии на модель (полет по горизонтали, полет на вертикалях). Высокооборотные маторы с относит. малыми крут. моментами, такой режим обеспечить не могут. нужно снижать обороты и увеличивать крут. момент на валу. Это может происходить только при снижении фаз перепуска и выхлопа и при увеличении импульса (объема смеси в камере). Длиноходность опускаем, речь не о длиноходных моторах.
Таким образом, если вы опускаете гильзу, то понижаете фазы всех окон, так? Но, при этом, нужно перетирать пару, и не всегда “втыкаешся” в нужные фазы из за конструктивных особенностей. Перекрывая часть выхлопного окна с верхней стороны, даже без контакта с поршнем, вы препятствуете импульсивному истечению выхл. газов, а следовательно увеличиваете давление на поршень. При правильном подборе фазы выхлопа (размеров заштореного окна), диаметра футерки и объема камеры, можно получить вполне приличные параметры для пилотажного мотора. Все это можете посмотреть на любом спортивном 2-х тактном мотоцикле, лучше в мастерской, где их разбирают.
В итоге, что вы предлагаете? Опустить гильзу, чем увеличить “%” “действующего” рабочего хода? Так “пилотажные” двигатели и отличаются от других низкими фазами - люди добиваются приемлимо низких оборотов при приемлимом крутящем моменте… - я не совсем понимаю, чего вы хотите сказать!
Насчёт “подпоршневой индукции” - почему вы утверждаете, что это именно
декомпрессия картера производится “на улицу”,
, я столкнулся с другим видом - глушитель, имея внутреннее давление, в ВМТ (точнее чуток раньше)посылал импульс горячих газов в картер - отсекал всасывание, испарял ТВ смесь и существенно подогревал её… Тяжёлая пилотага 1,9 кг, легко “ходила” под 120… на 8-ми кубовом моторе.