Пилотажный режим и диаметр питающей трубки
А как у LA обстоят дела с пилотажным режимом? Еще вопрос: если бак поставить как положено, по оси жиклера, но подальше от мотора по фюзеляжу, то будет ли это способствовать изменению режима при эволюциях? Мне кажется, что да, так как например при смене горизонтального полета на вертикальный бак будет значительно ниже двигателя и соответственно мотор забеднится. Прав ли я?
Мысли - полезная весчь.
Мысли: из школьной физики известно, что давление в столбе жидкости зависит только от высоты и не зависит от сечения. Следовательно “пилотажность” системы питания должна зависеть только от расстояния между зеркалом жидкости в баке и жиклером.
МДС 6,5 на полном газу есть 15см3 в минуту - 0.25см3/с - при диаметре 3мм - скорость топлива по трубе 35мм/с. Проходное сечение жиклера обычно многократно меньше чем у трубки и потому существенное сопротивление движению топлива похоже возникает только при низких темпратурах. Но как бортоться с пенообразованиеь в толстой трубке или оно может влиять на режим положительно ?.
Может стоит подумать о каком-нибудь маленьком бачке прямо около мотора ? Может даже какая-то мягкая буферная ёмкость ?
Прав ли я?
Абсолютно прав.
А как у LA обстоят дела с пилотажным режимом?
Здесь на них летают 3 человека, мастера спорта СССР. Переделывали только футерки. Гораздо целесообразнее моторы, чем “Радуги”. Эксплуатируют при 7-9 тысячах. Режим, вопрос регулировок “Камера-футерка-топливо-подача-винт”, думаю не сложно.
Может стоит подумать о каком-нибудь маленьком бачке прямо около мотора ? Может даже какая-то мягкая буферная ёмкость ?
Не нужно изобретать велосипед. Классический бак с двойной камерой, минимальная длина запитки, правильное расположение трубок по отношению к форсунке. Диаметр трубок не нужно делать более 1,6 мм. 15 кубовые моторы при 20000 оборотов, нормально работают. Для пилотажки важно найти правильный винт и настроить двигатель (если других проблем с моделью нет).
Не забывайте про центробежную силу, она создает подпор на большинстве фигур, а мотор берет столько, сколько позволяет настройка и система поилки.
Делая камеру в баке, не загоняйте питающую трубку в дальний угол. Если камера отсекает 1/4 длины бака, отверстия для перетекания должны быть не более 1,5 мм и только по периферии перегородки, а питающая трубка должна начинаться сразу за перегородкой. Вот и вся “химия”.
Может стоит подумать о каком-нибудь маленьком бачке прямо около мотора ? Может даже какая-то мягкая буферная ёмкость ?
Вы вообще читаете? Или сразу писать, да советы раздавать? Пост №13
День добрый. А вы фазы проверяли? В “Крыльях Родины”, была статья В.Ф. Саленека о переделке мотора - там гильза помнится опускалась, выставлялись все фазы. Были даны рекомендации и описывался способ - как это делать. Из личных наблюдений - обязательно ставьте топливный фильтр! Он, помимо фильтрации создаёт что-то вроде расходного объёма т-ва, на который воздействует столб топлива, находящийся в питающей трубке… И обязательно! После запуска двигателя, поднимите нос модели вверх - дайте мотору высосать из топливной магистрали, пузырьки воздуха.
Добрый вечер! Александр, я не пилотажник, и не учусь. Помогаю пилотажникам рости. Уважающие мотофирмы (все японцы, итальянцы, австрияки) дааавно придумали элементарную штуку. Вешают дефлектор на выхлопное окно без контакта с поршнем, зазор не менее 0,2 мм. Вот тебе зажатый выхлоп. Остальное не важно, отражается только на экономичности. Играйте камерой и карбюратором, получите и момент улучшенный и обороты, баз издевательств над металлом. В форуме читал, что резонансные трубы на малых оборотах не работают. Пусть посмешат этим мотоциклистов. Это я к тому, что высота выхлопа, вышеизложенным макаром, у них согласуется с сектором газа. Мотор “дохнет”, а крутящий момент повышается. Вот такие тайны околоваленсийского двора. С уважением.
дааавно придумали элементарную штуку. Вешают дефлектор на выхлопное окно без контакта с поршнем, зазор не менее 0,2 мм. Вот тебе зажатый выхлоп.
Поподробней пожалуйста - что, в данной ситуации, называется дефлектором (на сколько знаю я - дефлектор - это ориентирующий ОТРАЖАТЕЛЬ)? И о чём речь? Какие 0,2 мм, между чем и чем?
Поподробней пожалуйста - что, в данной ситуации, называется дефлектором (на сколько знаю я - дефлектор - это ориентирующий ОТРАЖАТЕЛЬ)? И о чём речь? Какие 0,2 мм, между чем и чем?
Именно отражатель. На мотоциклах (шоссейно-кольц-х и кроссовых 2-х тактных) стоят поворотные (пробковые) или шиберные шторки связанные с сектором газа. При понижении оборотов они плавно перекрывают выхлоп с верхней стороны. Создавая отражающую поверхность. При этом, пробковый начиная поворачиваться “работает” при зазоре поршень-экран в 1/2 диаметра пробки. На шиберных зазор от 5-6 мм, при “зажатии” доходит до 0,2-0,5. Полный выхлоп составляет 180-210 град., зажатый 110-130. Это делается уже лет 40. В экспериментах, на модельных моторах 5-35 см.куб. сам проверял, эффект есть. Для пилотажек, сейчас осенило, когда услышал про мытарства с переделкой. Мои летают на Сталкерах, Ж60 и Л-эйях, этих проблем нет.
Насколько я понял, “ноги растут”, совсем в другом направлении… Очень желательно, для дальнейшего обсуждения, видеть это устройство. Так, из объяснения “на словах”, могу “связать”, только с одним явлением - с тем, что называется “подпоршневой индукцией” - позволяет работать двигателю, ориентированному на достижение пиковой мощности, на низких оборотах, или в диапазоне каких-то “приемлимых” оборотов…
А причём здесь “пилотажный” режим? Я, так понимаю, что “пилотажным” называется режим, при котором в горизонтальном полёте, двигатель “сбрасывает” где-то 1/10 -ю от максимальных (рабочих) оборотов.
Насколько я понял, “ноги растут”, совсем в другом направлении… Очень желательно, для дальнейшего обсуждения, видеть это устройство. Так, из объяснения “на словах”, могу “связать”, только с одним явлением - с тем, что называется “подпоршневой индукцией” - позволяет работать двигателю, ориентированному на достижение пиковой мощности, на низких оборотах, или в диапазоне каких-то “приемлимых” оборотов… А причём здесь “пилотажный” режим? Я, так понимаю, что “пилотажным” называется режим, при котором в горизонтальном полёте, двигатель “сбрасывает” где-то 1/10 -ю от максимальных (рабочих) оборотов.
Александр! Тысячу раз извинрте, но никакой связи с подпорш. индукцией сдесь нет. Подпоршневая индукция выравнивает картерное давление и снижает помповые потери. На обычных без глушителя моторах она производится за счет укорачивания юбки поршня. На моторах с глушителем, и резонансным тоже, декомпрессия картера производится “на улицу”, т.е. за пределами выхлопного тракта. Для низких оборотов индукция не нужна, хотя помповые потери и там есть. Пилотажный режим подразумевает стабильную работу мотора при различных положениях и различном внешнем воздействии на модель (полет по горизонтали, полет на вертикалях). Высокооборотные маторы с относит. малыми крут. моментами, такой режим обеспечить не могут. нужно снижать обороты и увеличивать крут. момент на валу. Это может происходить только при снижении фаз перепуска и выхлопа и при увеличении импульса (объема смеси в камере). Длиноходность опускаем, речь не о длиноходных моторах.
Таким образом, если вы опускаете гильзу, то понижаете фазы всех окон, так? Но, при этом, нужно перетирать пару, и не всегда “втыкаешся” в нужные фазы из за конструктивных особенностей. Перекрывая часть выхлопного окна с верхней стороны, даже без контакта с поршнем, вы препятствуете импульсивному истечению выхл. газов, а следовательно увеличиваете давление на поршень. При правильном подборе фазы выхлопа (размеров заштореного окна), диаметра футерки и объема камеры, можно получить вполне приличные параметры для пилотажного мотора. Все это можете посмотреть на любом спортивном 2-х тактном мотоцикле, лучше в мастерской, где их разбирают.
В итоге, что вы предлагаете? Опустить гильзу, чем увеличить “%” “действующего” рабочего хода? Так “пилотажные” двигатели и отличаются от других низкими фазами - люди добиваются приемлимо низких оборотов при приемлимом крутящем моменте… - я не совсем понимаю, чего вы хотите сказать!
Насчёт “подпоршневой индукции” - почему вы утверждаете, что это именно
декомпрессия картера производится “на улицу”,
, я столкнулся с другим видом - глушитель, имея внутреннее давление, в ВМТ (точнее чуток раньше)посылал импульс горячих газов в картер - отсекал всасывание, испарял ТВ смесь и существенно подогревал её… Тяжёлая пилотага 1,9 кг, легко “ходила” под 120… на 8-ми кубовом моторе.
В итоге, что вы предлагаете? Опустить гильзу, чем увеличить “%” “действующего” рабочего хода?
Я этого не предлагал.Зачем опускать, когда можно без этого увеличить “%” “действующего” рабочего хода.
посылал импульс горячих газов в картер - отсекал всасывание,
отсекать всасывание можно золотником но это противоречит здравому смыслу. Горячим выхлопным газам в картере не место. Эффект у вас происходил из за снижения помповых потерь. В положении ВМТ, когда индукция срабатывает, давление в глушителе равно уличному, в картер ничего не попадает, а только снижается сопротивление рабочему ходу.
Проектировщики из “лени” не вывели индукцию “на улицу”, в резонансных глушителях эти номера не проходят.
В газовой динамике импульсы бывают в двух случаях: при разнице давления и инерциальные.В глушителях, при ВМТ, инерция газов работает на выход, а в картере инерция газов создает подпор из карбюратора в подпоршневое пространство. Индукция сбивает (разряжает) “ударную волну” в дно поршня.
То, что получил я - частный случай. Следствие “переделки” эксперимента и вооще… просто получен, прям скажем, “на дурака”, какой-то непонятный резонанс (побочный эффект)😵
В глушителях, при ВМТ, инерция газов работает на выход,
- вопрос спорный - всё зависит от обьёма глушителя и выходного отверстия - своеобразное время - сечение… - кто, что ищет.😃
вопрос спорный - всё зависит от обьёма глушителя и выходного отверстия
Зависит незначительно. Т.К. за пол периода, УХОДЯЩИЙ газ, создает волну сжатия в направлении выхода. За собой “тянет” отсос. Динамическое сопротивление от глушителя, моторы “ощущают” по причине перепада давления на выхлопном окне, поэтому грамотные производители удлиняют канал перед камерой, в ущерб материалоемкости и габаритам, этим снижая давление на срезе окна.
Бесспорно - настроенный выхлоп - прирост мощи. Но вот “грамотные производители” - звучит заманчиво… А кто они? Или, чьи моторы предпочтительней? Я не имею виду “славянских” производителей. Кто, из выпускающих серийно, по вашему, заслуживают, первостепенного внимания?.. Применительно к пилотажу… естественно.
Бесспорно - настроенный выхлоп - прирост мощи. Но вот “грамотные производители” - звучит заманчиво… А кто они? Или, чьи моторы предпочтительней? Я не имею виду “славянских” производителей. Кто, из выпускающих серийно, по вашему, заслуживают, первостепенного внимания?.. Применительно к пилотажу… естественно.
Какая-то голиматья. Только закончил ответ и все исчезло. Начинаю заново.
Под “грамот. производителями”, имел ввиду ОС-МАХ и дрегие, на новых моторах удлиняющие выпускной тракт.
Мне рассказали, что на ЧМ2010, преобладали “Сталкер”-ы, были старые ФОКС-ы, Супера, ЯМАДА, несколько ОС-55, но не у лидеров. О китайцах ничего не сказано.
Пилотажный режим подразумевает стабильную работу мотора при различных положениях и различном внешнем воздействии на модель
Да ну!
Значит на бойцовках и есть самый настоящий “ПИЛОТАЖНЫЙ” режим.
Значит, что обедняясь на восходящей вертикали и обогощаясь на низходящей - это не стабильный режим, т.е. не пилотажный!
Не нужно изобретать велосипед. Классический бак с двойной камерой, минимальная длина запитки, правильное расположение трубок по отношению к форсунке.
Вы сщитаете, что простой “прямоугольный” бак без перегородки, не “домик”, не позволит получить “ПИЛОТАЖНЫЙ” режим работы мотора?
Позвольте с Вами не согласитья, работает даже на четырёхтактнике!
Да ну! Значит на бойцовках и есть самый настоящий “ПИЛОТАЖНЫЙ” режим. Значит, что обедняясь на восходящей вертикали и обогощаясь на низходящей - это не стабильный режим, т.е. не пилотажный!
В былые времена описанный вами режим, был классическим (мне нравилось), в силу того, что двигатели не были столь совершенны, на восходящих вертикалях приходилось выжимать полную мощность для обеспечения тяги, на нисходяших и горизонталях мощности хватало и при умеренных режимах работы мотора. Пилотажникам приходилось оптимизировать размеры модели и вес с мощностью мотора. Сейчас тенденции таковы, что двигатели при “щадящих” режимах развивают достаточную мощность, при этом, довольно легкие по весу. Модели стали крупнее, зрелищнее, длина корд по максимуму, а двигатель работает РОВНО на протяжении всего полета. Повысились требования к винту. С ПРАВИЛЬНЫМ винтом, модель практически не ускоряется, даже на нисходящих вертикалях, мотор не раскручивается. Такова сегодня действительность.
Вы сщитаете, что простой “прямоугольный” бак без перегородки, не “домик”, не позволит получить “ПИЛОТАЖНЫЙ” режим работы мотора? Позвольте с Вами не согласитья, работает даже на четырёхтактнике!
Разве я это говорил? Параллерипед имеющий соответствующий объем может обеспечить работу мотора не зависимо от тактности. Речь шла о настройке бака, чтобы не беднился (не богатился) непроизвольно двигатель. Ну а перегородка не мешает, а только повышает надежность при резких эволюциях и над головой.
Модели стали крупнее, зрелищнее, длина корд по максимуму, а двигатель работает РОВНО на протяжении всего полета. Повысились требования к винту. С ПРАВИЛЬНЫМ винтом, модель практически не ускоряется, даже на нисходящих вертикалях, мотор не раскручивается.
Всё так, но…, я уже наверняка надоел многим…, жаль что эти красивые самолёты, не выполняют на квадратах и треугольниках, развороты радиусом 1,5 м… - не могут - скорости “не те”, соотношения мощности / массы… А невыполнение этой “мелочи” (радиуса 1,5 м), выводит эти “красивые самолёты” за рамки спортивного класса F2B… - всего-то. Так о чём, простите, базар-то?😈
Всё так, но…, я уже наверняка надоел многим…, жаль что эти красивые самолёты, не выполняют на квадратах и треугольниках, развороты радиусом 1,5 м… - не могут - скорости “не те”, соотношения мощности / массы… А невыполнение этой “мелочи” (радиуса 1,5 м), выводит эти “красивые самолёты” за рамки спортивного класса F2B… - всего-то. Так о чём, простите, базар-то?
Александр, удачного дня! Спешу “разочеровать” Вас, Новые самолеты у нас делают это без провалов, как только пилоты (хотя и участники ЧМ) набьют руку, выложим фильм. Пробовали углы и по меньше. Все О-кей!
День добрый!
Да ну!
Спешу “разочеровать” Вас
С превиликим удовольствием разочаруюсь… ждать только не хочется - вы бы не тянули - снимите на видео тренировку - пусть ваш пилот скрутит квадрат, а я тут разобью на фотки и в “3Д” померю… Интересны хотя бы сами углы, даже не выход на высоту в 1,5 м с радиусом 1,5 - только радиус…
Мы ведь тут беседуем о конструкции моделей - очень интересно увидеть “современную модель”, способную выполнить, требования спортивного класса…
А пока, Попытаюсь послать вам симулятор полёта пилотаги - чего-то вроде “наставления для судей” - чтоб привыкнуть к виду ПРАВИЛЬНО выполнения фигур…😃
А невыполнение этой “мелочи” (радиуса 1,5 м)
Обоснуйте!