Взаимное расположение двигателя крыла и стабилизатора.
Вот ориентировочный набросок эргономичной рукоятки, оптимизация происходит довольно быстро, главное почувствовать разницу
К рисунку ручки был и большой текст, но “конструкция” данного форума, его съела. Придется повторить.
Эстетика модели обсуждению не подлежит, тут мнений множество и все оправданные, НО нельзя нарушать законы аэродинамики.Это особенно важно для боковой проекции фюзеляжа КОРДОВОЙ модели. Нарушая соотношения боковых площадей спереди и сзади ЦТ рискуете получить вечное дергание модели в горизонтальной плоскости при малейшем ветре. Тоже касается чрезмерного отклонения РП и двигателя из круга. Модель должна устойчиво двигаться в любой точке сферы за счет центробежных сил и умеренной боковой составляющей вектора тяги. Положение модели в пространстве и натяжение корд правильнее настраивать смещением точки выхода корд на крыле. При этом не забывайте, ТОЧКА УСТАНОВКИ КАЧАЛКИ НИКАКОГО ЗНАЧЕНИЯ НЕ ИМЕЕТ если не создает механических помех управлению. У любой кордовой модели на прямой линии находятся три точки: РУЧКА; ВЫХОД КОРД ИЗ КРЫЛА; ЦЕНТР ТЯЖЕСТИ.
Влияние шасси. Шасси находится во встречном потоке от винта или набегающего. Этот параметр сопротивления постоянен и с первого же полета компенсируется действиями рулей, причем на подсознательном уровне, во время эволюций сопротивление шасси имеет постоянную величину, незначительно изменяющуюся с изменением скорости полета. Что же мешает? Мешает МАССА шасси, при любой эволюции силы инерции, а значит ускорения, по вектору не совпадающие с вектором главного движения , создают помехи в виде дерганий, ухода с траектории и т.п. Вывод: шасси должно иметь минимальную массу и минимальные моменты инерции, т.е. должны быть покороче, вплоть до убираемого!
Расположение стабилизатора, относительно крыла. Специфика полета F-2B подсказывает, что полет модели должен быть зеркально симметричным на прямых и обратных фигурах, следовательно и аэродинамика должна подчиняться этой логике. Кто-то смещает стабилизатор, аргументируя. что таким образом выводит ГО из тени крыла. Нельзя не согласиться, НО только для случая горизонтального (прямолинейного) полета. Теневая пелена от поверхности крыла имеет наименьшую толщину при прямом обтекании профиля и начинает рости с увеличением угла атаки. Следовательно смещенное ГО в определенном положении модели всегда будет затеняться мощной тенью, причем не симметрично при обратной эволюции. Этого не произойдет если крыло и ГО находятся в одной плоскости. При любом отклонении от плоскости полета ГО сразу выходит из тени (разница может зависеть от площади или плеча ГО). Как же справиться с горизонтальным (полетом в плоскости) полетом? Очень просто. Достаточно иметь ГО с толстым выпуклым (не пластиной любой толщины) профилем с большим радиусом носка, толщиной 12-14%. Например NACA-0012/0014 с несколько притупленной ПК. При этом задняя кромка может иметь толщину от 0 до 5 мм. Такое ГО ламинаризирует спутную струю от крыла и создает идеальные условия для работы РУЛЯ ВЫСОТЫ. Спасибо за внимание, извените за прописные истины. Успеха всем.
…У любой кордовой модели на прямой линии находятся три точки: РУЧКА; ВЫХОД КОРД ИЗ КРЫЛА; ЦЕНТР ТЯЖЕСТИ…
Позволю себе уточнить, это в идеальном случае, если не учитывать прогиба корд под действием скоростного напора. Реально же в полете точка вывода корд находится несколько позади воображаемой линии ручка-центр тяжести.
Впрочем к взаимному расположению крыла и горизонтального оперения в вертикальной плоскости это не имеет отношения.
Со всем остальным абсолютно согласен.
А я бы добавил, что профиль ГО в данном случае, не будет играть сколь-нибудь существенной роли - во всех учебниках описано, что характеристики профиля существенно меняются с изменением его кривизны…, а поскольку, для соблюдения продольной балансировки - подъёмная сила ГО в горизонтальном установившемся полёте, ориентирована вниз - руль “несколько” отклонён в верх…
www.avmodels.ru/articles/struc/struc.html там, около рис.7…
Толщина и притупленный носок профиля ГО имеют значение однозначно, т.к. поляра у такого профиля залегает более полого и к турбулентности он менее чувствителен.
Спасибо за ответы! Особенно Иосифу, за такие подробные пояснения. Со взаиморасположением крыла и стабилизатора более-менее ясно. А вот ось двигателя - ей где лучше относительно крыла: выше, ниже, прямо?
Толщина и притупленный носок профиля ГО имеют значение однозначно, т.к. поляра у такого профиля залегает более полого и к турбулентности он менее чувствителен.
Согласен - при постройке реального самолёта… На кордовых пилотагах, существенно влияет размах ГО, его удлиннение, и особенно МАССА.
А вот ось двигателя - ей где лучше относительно крыла: выше, ниже, прямо?
Ну, прикинте - если вектор тяги паралелен оси крыла, стабилизатора, но смещён по высоте, будет образовываться какой-то кабрирующий или пикирующий момент?
Позволю себе уточнить, это в идеальном случае, если не учитывать прогиба корд под действием скоростного напора.
Попробуйте заснять на видео или сфотогр-ть. Даже на однокрылых скоростных это условие (прямолинейность) соблюдается. От прогиба корд происходит уменьшение радиуса полета и не более. Смещение позиций или дергание происходит периодически на “неправильных моделях”. Еще возможно в момент старта гоночной модели при преодолении покоя корд.
А я бы добавил, что профиль ГО в данном случае, не будет играть сколь-нибудь существенной роли
Вот когда в учебниках прочтете про эффект Коанда, рассуждения о подъемных и прочих силах отойдут в сторону.
Вот когда в учебниках прочтете про эффект Коанда, рассуждения о подъемных и прочих силах отойдут в сторону.
Обратитесь с вашим советом, к конструкторам, упомянутых в статье, реальных самолётов…
Ловить же блох, конструируя модели - стрелять из пушки по воробьям - тоже можно. Однако, не стОит забывать о формулировке - необходимо и достаточно… - если же вас интересует “сам процесс”, так кто же запрещает? Пожалуйста - вылизывайте…
А “за эфект Коанда”…, вновь начнём обсуждение кольцевого вентилятора? Вы, кстати, разобрались почему он всё-таки дует?
А вот ось двигателя - ей где лучше относительно крыла: выше, ниже, прямо?
Там где он не создает моментов относительно ЦТ и аэродинамических поверхностей. В реальной жизни это правило нарушается в трех случаях: а) по незнанию; б) по эстетическим сображениям (почти по п.“а”); в) по сображениям компановки связанных с технологическими или эксплуатационными требованиями двигателя (например на мотопланерах или при ассиметрии габаритов относительно ВОМ, и т.п.).
Обратитесь с вашим советом, к конструкторам, упомянутых в статье, реальных самолётов…
К вашему сожалению я этим всю жизнь и занимался, в той статье, на кот Вы ссылаетесь речь о крыльях, причем сравнение приводится для выводов тем, кто строит самодельные СЛА. Там же в конце я заметил коментарии о профилях стабилизаторов + аргумент не в вашу пользу профиль на реальном ст-те Як-55. На серийном “Питсе”, стабилизатор плоский из труб, а участники ЧМ почему-то их “раздували”. Хотите Стабилизатор без теней делайте как на “Фантоме” - “V”-образный по 12-15 град. вниз, САХ ст-ра в одной плоскости с крылом. Приводы примитивные, у меня в кружке дети строили без проблем. С таким стабилизатором Р/У самолет делает классическую посадку при брошенных рулях, детки работают только газом.
Однако, не стОит забывать о формулировке - необходимо и достаточно…
С таким подходом можно всю жизнь жаловаться, что кто-то впереди и летает за счет тренировок. А про вентилятор я там и обяснил, разве непонятно было? Кстати информация из рекламы была приукрашена.
…Попробуйте заснять на видео или сфотогр-ть. Даже на однокрылых скоростных это условие (прямолинейность) соблюдается. От прогиба корд происходит уменьшение радиуса полета и не более. Смещение позиций или дергание происходит периодически на “неправильных моделях”. Еще возможно в момент старта гоночной модели при преодолении покоя корд…
Попробую заснять, только сначала придется где-то одолжить пристойный аппарат (моя “мыльница” врядли сфокусируется на кордах). Этот прогиб лучше всего виден именно на скоростных с кордами 17,69м и берется скоростниками в расчет при “вывешивании” самолета для настройки взаиморасположения крыла, бака и двигателя, но во время пилотирования такой модели не до фото. Поэтому попробую на бойцовке.
Не пойму - чего хотите доказать? Что исследования в области СЛА не применимы в моделизме? Или что? Что вы хотите донести?
Насчёт тренировок, не соглашусь - будь самая лучшая в мире техника у вас в руках, без тренировок, без мышечной памяти, ни хрена не выйдет! Тут я вспомню В.Ф. Саленека - летать надо, а не … - прав он на 100%! И не только он - все спортсмены мира тому доказательство. Так что, нравится вам или нет, лучше лететь будет тот, кто имеет больший налёт, а не тот у кого хитроспрофилированный стабилизатор… или ещё какая суперпродвинутая деталь.
Не пойму - чего хотите доказать?
Хочу сказать, что Вы во всем правы. С этим и живите!
Обижаетесь - зря!
Попробую заснять,
Только четко обозначьте перед съемкой ГЕОМЕТРИЧЕСКУЮ ТОЧКУ ЦТ И ПРОВЕДИТЕ ЛИНИЮ К ВЫХОДУ КОРД. Тогда поднимая руку к глазу видеш эту самую линию прямо, а не в ракурсе. Линия от геометрического ЦТ важна, т.к. просто метка на фюз-же может сместиться относительно истинной точки. (Забегая вперед скажу, что это упражнение было одним из первых уроков полета кордовиков, когда в Харькове вел кружок в ДК железнодорожников в 60-ые годы).
Обижаетесь - зря!
Я не обижаюсь, за Вас обидно еще раз почитайте Вашу же выложенную статью. Вникните в смысл. А если вникли и со всем согласны (я согласен на 100%), то на кордовую пилотажку ставьте “Clark Y”, там же черным по белому написано и поляры пририсованы, все очень доходчиво и убедительно, сваливаться будет при меньших скоростях. В общем то ссылка на моделистов строящих аналогичные СЛА модели, а не кордовые, не имеющие аналогов в реальной авиации. Соблюдение законов аэродинамики для кордовой пол дела, здесь еще сложности аэромеханические, связанные с ущемлением одной из степеней свободы, ну это, как дважды два.
Мдааа, вы Максим вихрь подняли.
Кстати интерсный ньюанс никто пока не упомянул: взаимоотношение центра тяжести и выхода кордо из крыла. Когда идёт разговор о ЦТ, большинство моделистов думают насчёт горизонтального центра тяжести. Но как вы знаете у ЦТ также существует вертикальная позиция. Например, если эта точка рассположена выше точки выхода корд из крыла, то в полёте модель будет пытаться опустить правое крыло. В моделях у которых двигатель стоит цилиндром вниз, вертикальный ЦТ рассположен ниже оси мотора. Поэтому при таком положении двигателя, крыло смещается вниз.
Кстати интерсный ньюанс никто пока не упомянул: взаимоотношение центра тяжести и выхода кордо из крыла.
Слава! Вы совершенно правы, но это уже более простая причинно-следственная связь. Я думал это всем известно, где-то в другой теме я приводил пример модели ЧМ Г.Эгервари, у него корды выходили в 1/4 толщины концевого профиля сверху, обеспечивая положение крыла и корд в одной плоскости, точнее в параллельных.
Простейший тест для определения модели в полете относительно корд, это подвешивание за корды длиной около 1 м и константация положения модели, мотора, винта, бака. Об этом говорилось подробнее в теме про “Сталкер”. Этот же тест позволяет наиболее точно спроектировать бак-поилку.
ЧМ Г.Эгервари
Он-же Ч Эгеварри
Он-же Че Гевара
😁😁😁😁😁
Он-же Ч Эгеварри
Смешное знакомство было с ним. Мы пацаны, он лет на 20 старше представился Геза, мы через переводчика спросили, а как будет отчество, переводчику он ответил Дюла, Мы так и обращались Геза Дюлович, хотя как говорили был человеком немногословным, на все наши вопросы ответил. Не то что Че ГеВарвара.😛
здесь еще сложности аэромеханические
Золотые слова - серьёзно.
А я вам о том, что речь идёт о пилотаже, а в пилотаже налёт - это 80% успеха - подавляющее количество огрехов в полёте модели (самого снаряда) можно компенсировать мастерством пилота - сам самолёт крутить не будет, им надо управлять. Научиться - налёт - никуда не деться.
Для успешного развития моделиста-спортсмена, необходим простой, лёгкий, хорошо повторяемый, ремонтопригодный самолёт-солдат, в котором необходимо применить допустимые упрощения, существенно не влияющие на качество пилотирования.
Убедят ли вас успехи известного пилотажника Колесникова Анатолия? Если да - посмотрите - как у него сделано? Упрекнуть его в незнании, непонимании, лени…, думаю, нельзя. Однако… вновь и вновь возвращается разговор о улучшении…, при этом уровень, который УЖЕ продемонстрирован, НЕ достигнут!Именно поэтому вопрошаю - чего хотите доказать?
А за меня обижаться не надо - я уже не маленький мальчик - меня жалеть и учить не надо. У меня есть свои исследования и положительные результаты. Техника (модели), которой располагаю, летает прекрасно и “в умелых руках” может показать очень высокие результаты…
Это уже не про модели - не по теме