Взаимное расположение двигателя крыла и стабилизатора.
Толщина и притупленный носок профиля ГО имеют значение однозначно, т.к. поляра у такого профиля залегает более полого и к турбулентности он менее чувствителен.
Спасибо за ответы! Особенно Иосифу, за такие подробные пояснения. Со взаиморасположением крыла и стабилизатора более-менее ясно. А вот ось двигателя - ей где лучше относительно крыла: выше, ниже, прямо?
Толщина и притупленный носок профиля ГО имеют значение однозначно, т.к. поляра у такого профиля залегает более полого и к турбулентности он менее чувствителен.
Согласен - при постройке реального самолёта… На кордовых пилотагах, существенно влияет размах ГО, его удлиннение, и особенно МАССА.
А вот ось двигателя - ей где лучше относительно крыла: выше, ниже, прямо?
Ну, прикинте - если вектор тяги паралелен оси крыла, стабилизатора, но смещён по высоте, будет образовываться какой-то кабрирующий или пикирующий момент?
Позволю себе уточнить, это в идеальном случае, если не учитывать прогиба корд под действием скоростного напора.
Попробуйте заснять на видео или сфотогр-ть. Даже на однокрылых скоростных это условие (прямолинейность) соблюдается. От прогиба корд происходит уменьшение радиуса полета и не более. Смещение позиций или дергание происходит периодически на “неправильных моделях”. Еще возможно в момент старта гоночной модели при преодолении покоя корд.
А я бы добавил, что профиль ГО в данном случае, не будет играть сколь-нибудь существенной роли
Вот когда в учебниках прочтете про эффект Коанда, рассуждения о подъемных и прочих силах отойдут в сторону.
Вот когда в учебниках прочтете про эффект Коанда, рассуждения о подъемных и прочих силах отойдут в сторону.
Обратитесь с вашим советом, к конструкторам, упомянутых в статье, реальных самолётов…
Ловить же блох, конструируя модели - стрелять из пушки по воробьям - тоже можно. Однако, не стОит забывать о формулировке - необходимо и достаточно… - если же вас интересует “сам процесс”, так кто же запрещает? Пожалуйста - вылизывайте…
А “за эфект Коанда”…, вновь начнём обсуждение кольцевого вентилятора? Вы, кстати, разобрались почему он всё-таки дует?
А вот ось двигателя - ей где лучше относительно крыла: выше, ниже, прямо?
Там где он не создает моментов относительно ЦТ и аэродинамических поверхностей. В реальной жизни это правило нарушается в трех случаях: а) по незнанию; б) по эстетическим сображениям (почти по п.“а”); в) по сображениям компановки связанных с технологическими или эксплуатационными требованиями двигателя (например на мотопланерах или при ассиметрии габаритов относительно ВОМ, и т.п.).
Обратитесь с вашим советом, к конструкторам, упомянутых в статье, реальных самолётов…
К вашему сожалению я этим всю жизнь и занимался, в той статье, на кот Вы ссылаетесь речь о крыльях, причем сравнение приводится для выводов тем, кто строит самодельные СЛА. Там же в конце я заметил коментарии о профилях стабилизаторов + аргумент не в вашу пользу профиль на реальном ст-те Як-55. На серийном “Питсе”, стабилизатор плоский из труб, а участники ЧМ почему-то их “раздували”. Хотите Стабилизатор без теней делайте как на “Фантоме” - “V”-образный по 12-15 град. вниз, САХ ст-ра в одной плоскости с крылом. Приводы примитивные, у меня в кружке дети строили без проблем. С таким стабилизатором Р/У самолет делает классическую посадку при брошенных рулях, детки работают только газом.
Однако, не стОит забывать о формулировке - необходимо и достаточно…
С таким подходом можно всю жизнь жаловаться, что кто-то впереди и летает за счет тренировок. А про вентилятор я там и обяснил, разве непонятно было? Кстати информация из рекламы была приукрашена.
…Попробуйте заснять на видео или сфотогр-ть. Даже на однокрылых скоростных это условие (прямолинейность) соблюдается. От прогиба корд происходит уменьшение радиуса полета и не более. Смещение позиций или дергание происходит периодически на “неправильных моделях”. Еще возможно в момент старта гоночной модели при преодолении покоя корд…
Попробую заснять, только сначала придется где-то одолжить пристойный аппарат (моя “мыльница” врядли сфокусируется на кордах). Этот прогиб лучше всего виден именно на скоростных с кордами 17,69м и берется скоростниками в расчет при “вывешивании” самолета для настройки взаиморасположения крыла, бака и двигателя, но во время пилотирования такой модели не до фото. Поэтому попробую на бойцовке.
Не пойму - чего хотите доказать? Что исследования в области СЛА не применимы в моделизме? Или что? Что вы хотите донести?
Насчёт тренировок, не соглашусь - будь самая лучшая в мире техника у вас в руках, без тренировок, без мышечной памяти, ни хрена не выйдет! Тут я вспомню В.Ф. Саленека - летать надо, а не … - прав он на 100%! И не только он - все спортсмены мира тому доказательство. Так что, нравится вам или нет, лучше лететь будет тот, кто имеет больший налёт, а не тот у кого хитроспрофилированный стабилизатор… или ещё какая суперпродвинутая деталь.
Не пойму - чего хотите доказать?
Хочу сказать, что Вы во всем правы. С этим и живите!
Обижаетесь - зря!
Попробую заснять,
Только четко обозначьте перед съемкой ГЕОМЕТРИЧЕСКУЮ ТОЧКУ ЦТ И ПРОВЕДИТЕ ЛИНИЮ К ВЫХОДУ КОРД. Тогда поднимая руку к глазу видеш эту самую линию прямо, а не в ракурсе. Линия от геометрического ЦТ важна, т.к. просто метка на фюз-же может сместиться относительно истинной точки. (Забегая вперед скажу, что это упражнение было одним из первых уроков полета кордовиков, когда в Харькове вел кружок в ДК железнодорожников в 60-ые годы).
Обижаетесь - зря!
Я не обижаюсь, за Вас обидно еще раз почитайте Вашу же выложенную статью. Вникните в смысл. А если вникли и со всем согласны (я согласен на 100%), то на кордовую пилотажку ставьте “Clark Y”, там же черным по белому написано и поляры пририсованы, все очень доходчиво и убедительно, сваливаться будет при меньших скоростях. В общем то ссылка на моделистов строящих аналогичные СЛА модели, а не кордовые, не имеющие аналогов в реальной авиации. Соблюдение законов аэродинамики для кордовой пол дела, здесь еще сложности аэромеханические, связанные с ущемлением одной из степеней свободы, ну это, как дважды два.
Мдааа, вы Максим вихрь подняли.
Кстати интерсный ньюанс никто пока не упомянул: взаимоотношение центра тяжести и выхода кордо из крыла. Когда идёт разговор о ЦТ, большинство моделистов думают насчёт горизонтального центра тяжести. Но как вы знаете у ЦТ также существует вертикальная позиция. Например, если эта точка рассположена выше точки выхода корд из крыла, то в полёте модель будет пытаться опустить правое крыло. В моделях у которых двигатель стоит цилиндром вниз, вертикальный ЦТ рассположен ниже оси мотора. Поэтому при таком положении двигателя, крыло смещается вниз.
Кстати интерсный ньюанс никто пока не упомянул: взаимоотношение центра тяжести и выхода кордо из крыла.
Слава! Вы совершенно правы, но это уже более простая причинно-следственная связь. Я думал это всем известно, где-то в другой теме я приводил пример модели ЧМ Г.Эгервари, у него корды выходили в 1/4 толщины концевого профиля сверху, обеспечивая положение крыла и корд в одной плоскости, точнее в параллельных.
Простейший тест для определения модели в полете относительно корд, это подвешивание за корды длиной около 1 м и константация положения модели, мотора, винта, бака. Об этом говорилось подробнее в теме про “Сталкер”. Этот же тест позволяет наиболее точно спроектировать бак-поилку.
ЧМ Г.Эгервари
Он-же Ч Эгеварри
Он-же Че Гевара
😁😁😁😁😁
Он-же Ч Эгеварри
Смешное знакомство было с ним. Мы пацаны, он лет на 20 старше представился Геза, мы через переводчика спросили, а как будет отчество, переводчику он ответил Дюла, Мы так и обращались Геза Дюлович, хотя как говорили был человеком немногословным, на все наши вопросы ответил. Не то что Че ГеВарвара.😛
здесь еще сложности аэромеханические
Золотые слова - серьёзно.
А я вам о том, что речь идёт о пилотаже, а в пилотаже налёт - это 80% успеха - подавляющее количество огрехов в полёте модели (самого снаряда) можно компенсировать мастерством пилота - сам самолёт крутить не будет, им надо управлять. Научиться - налёт - никуда не деться.
Для успешного развития моделиста-спортсмена, необходим простой, лёгкий, хорошо повторяемый, ремонтопригодный самолёт-солдат, в котором необходимо применить допустимые упрощения, существенно не влияющие на качество пилотирования.
Убедят ли вас успехи известного пилотажника Колесникова Анатолия? Если да - посмотрите - как у него сделано? Упрекнуть его в незнании, непонимании, лени…, думаю, нельзя. Однако… вновь и вновь возвращается разговор о улучшении…, при этом уровень, который УЖЕ продемонстрирован, НЕ достигнут!Именно поэтому вопрошаю - чего хотите доказать?
А за меня обижаться не надо - я уже не маленький мальчик - меня жалеть и учить не надо. У меня есть свои исследования и положительные результаты. Техника (модели), которой располагаю, летает прекрасно и “в умелых руках” может показать очень высокие результаты…
Это уже не про модели - не по теме
Для успешного развития моделиста-спортсмена, необходим простой, лёгкий, хорошо повторяемый, ремонтопригодный самолёт-солдат, в котором необходимо применить допустимые упрощения, существенно не влияющие на качество пилотирования.
Для начинающего пилотажника, полностью с Вами согласен. Но когда трудодни упираются в нестабильное поведение модели зависящее от слабого порыва ветра или изменения направления ветра, а вы мастер и начинаете нервничать, вот тут и помагают маленькие прибамбасы, почему то встреченные Вами в “штыки”. Наш парень пилотажками занимается всего 4 года. Работая на заводе тренируется только раз в неделю проезжая до площадки 120 км. А на первом же ЧМ попал в середину списка. Асы пробовали его модель, теперь переписываются, помогают. А для души есть много конструкций, тот же шарабан, лиш бы летал. С Колесниковым пример немного неудачный, т.к. когда модели были поменьше взаимное влияние частей и разнос масс скрадывали недостатки аэродинамики. Сейчас люди ставят моторы по 12 кубов, а скорости снижают до предела. Скоростной полет, как у Колесникова (лично мне очень нравился), не котируется, приходится обращать внимание на “мелочи”. Докажите что это несправедливо, с удовольствием поучусь.
Скоростной полет, как у Колесникова (лично мне очень нравился), не котируется, приходится обращать внимание на “мелочи”
Вот, кстати о скорости. Раньше было принято считать, что удельная нагрузка у пилотажки не должна превышать 35 г/дм2. Однако, на немецком форуме я прочитал рекомендацию делать 40-50 г/дм2. Я хотел собрать статистику, но не нашёл достаточное количество данных о площади крыла и весу современных моделей. Неужели 40-50 г/дм2 это сейчас средняя величина? И как при такой нагрузке летать медленно и делать квадрат с радиусами 1.5 метра?
День добрый!
И как при такой нагрузке летать медленно и делать квадрат с радиусами 1.5 метра?
А никак! Тут уже дискутировали на эту тему. Существует даже програмка, помогающая судьям оценить правильность прохождения траектории фигур, так вот люди со стажем, прямо заявили - так не летает никто! Радиус в 1,5 м, при длинне корда в 20 м, составляет1/10 часть от высоты фигуры (по дуге), увы, в современном “пилотаже”, судя по существующим в сети видео, радиус колеблется от 1/4 до 1/3 высоты фигуры - при 20 м радиусе, это радиус 3,5 - 5 метров!😃
Мы тут за профилирование стабилизаторов “копья ломаем”, а надо бы поставить вопрос иначе - “современный пилотаж” - это что?😵 Как-то не вяжется с правилами - в них чётко указано - 1,5 МЕТРА!!! Как-то навязчиво приходит на ум, модная нынче фраза - “…ты или крест сними, или штаны надень!”😈
тут наверно около 2-х метров…