Электрички на ЧМ. Ну что, пришло время?
Как раз по теме и спасибо, что вспомнили Сережу Самокиша. Так и достигается прогресс. А копирование, только первая ступенька к …
винты для электропилотажек, нужно подбирать особенно тщательно…
Если провести мысленный эксперимент: есть пилотажка с двс, заменяем двс на электро (допустим масса, центровка и моменты инерции не изменились), винт тот же, что и для двс, выставляем регулятор/таймер на точно такие-же обороты, что и у двс в воздухе, таймер настроен на изменение оборотов как у двс…
Будет с электро летать точно так же как и с двс ?
заменяем двс на электро (допустим масса, центровка и моменты инерции не изменилась)
а наверное так … ну никак не получится.НЕТ ПОКА ПРИБОРОВ С ТАКОЙ ЖЕ МАССОЙ !
для мысленного эксперимента есть всё что необходимо…
Будет с электро летать точно так же как и с двс ?
нет не будет. не какой магнит и не какая обмотка не обеспечит такой приёмистости двигателя ка 20 миллиметровый и более поршень.
Будет с электро летать точно так же как и с двс ?
Если, как вы говорите “все точно” и пилот тот же, то должно летать “точно”, но чудес не бывает, другие гироскопические моменты, отличаются моторы по приемистости и ритмике вращения винта. Все это нужно прочувствовать самому, ведь даже модели-близнецы летают по разному. Теоретические предпосылки и статистика говорят, что “синдром” электропривода преодолим. Это такая же творческая задача, как и настройка новой модели. А целесообразность - дело каждого. На вкус, на цвет…
не какой магнит и не какая обмотка не обеспечит такой приёмистости двигателя ка 20 миллиметровый и более поршень
А как вы мерите приемистость обмотками и диаметрами поршня? И что мощнее 1 кВт-ный электродвигатель или 1 кВт-ный ДВС ?
Будет с электро летать точно так же как и с двс ?
- Кто пробовал, тот знает, что летая на электричке ощущаешь хорошее натяжение, несколько большее чем на такой же модели с ДВС.
Это подтверждает и В.Страхов, электричка которого переделана из ДВСной. Связано это с тем, что у кордовой модели, как правило, есть составляющая тяги двигателя направленная по радиусу. Но в отличии от тяги ДВС, у которого она как и сама тяга - цикличная (в виду неравномерности угловой скорости винта за цикл), у электромотора она постоянная. - Электричка, помимо того что заданным образом меняет режим в зависимости от угла тангажа, еще и поддерживает постоянными обороты двигателя при изменении нагрузки на винт, зависящие от того какой режим в данный момент включился. Что невозможно на ДВС.
Но в отличии от тяги ДВС, у которого она как и сама тяга - цикличная (в виду неравномерности угловой скорости винта за цикл), у электромотора она постоянная.
… если к этому добавить отсутствие вибрации от ДВС, то уже можно можно начинать разговор о плюсах и минусах!
Один из плюсов: - это возможность расположения массивных компонентов в непосредственной близости к ЦТ модели.
Не трудно догадаться к чему это приведёт… .
Один из плюсов: -
Да, плюсов очень много, теоретически всю концентрированную массу (мотор, батарея, стойки) можно делать в районе ЦТ. Пропедлер только крутить “через кардан”. При таком раскладе можно теоретически рассчитать идеальную модель, без догрузок. Наборная конструкция с высокой концентрацией массы (под нужный вес), мечта пилотажника-кордовика.
…расположения массивных компонентов в непосредственной близости к ЦТ модели.
Не трудно догадаться к чему это приведёт… .
К чему?
Ну точно, не к короткому замыканию;)
К чему?
К улучшению остойчивости судна в океане-море)
Если серьезно, то уменьшение выноса-удаления масс относительно ЦТ модели, приведет к улучшению продольной устойчивости самолета.
Что так же приведет к улучшению управляемости по тангажу, вследствии меньших моментов инерции от компонентов модели и потребует создания меньших управляющих моментов от органов управления.
Отличная устойчивость и управляемость, вот главные качества идеального пилотажного самолета, про это как то Колесников писал.
К улучшению остойчивости судна в океане-море)
Если серьезно, то уменьшение выноса-удаления масс относительно ЦТ модели, приведет к улучшению продольной устойчивости самолета.
Что так же приведет к улучшению управляемости по тангажу, вследствии меньших моментов инерции от компонентов модели и потребует создания меньших управляющих моментов от органов управления.
Отличная устойчивость и управляемость, вот главные качества идеального пилотажного самолета, про это как то Колесников писал.
А с ДВС разве не к этому стремятся?
Развесовка…
А с ДВС разве не к этому стремятся?
Нос с ДВС сильно укорачивать нельзя, изменится флюгерность фюзеляжа, воздействие на него ветра. Баку качалка мешает. На электричке же мотор легкий и акку по барабану как ставить.
Поэтому пока на электро только прогрессивная Европа. И если консерватизм Американцев и Канадцев вполне можно понять при их многообразии самолетов и двигателе
Ох как вы ошибаетесь насчёт Американцев и Канадцев. С точки зрение самой продвинутой электро пилотажки на ЧМ, Канадцы обогнали всех! Дополнению к управлению скорости с помощю гироскопа, У них качалка сидит на цифровом потенциометре а микропорцессор упгравляет оперением обычными сервоприводами. Можно изменять кривую подключив к компу.
Американцы тоже не лохи. Електро пилотажки принимают постоянное участие в чемпионате США с 2005-го. Яценко построили первую версию электро пилотажки по заказу американца Бил Мор в 2009-м(или 2010?) году. Он им послал все части(мотор, ESC, таймер, батареи) так как они не знали что нужно покупать. Я ему помогал с переводом.
Взгляните на мою фотогаллерею с соревнований 2007-го года: syampolsky.fotki.com/…/ron-connors-memoria/
Бомбардировщик это пилотажка электричка.
Вот ещё одна электро пилотажка: syampolsky.fotki.com/…/08381-jpg.html
Фото с 2006-го года. Электро Ноблер. Летала так себе(крыло Ноблера не расчитано на высокий вес)
Ну значит и Канада с Америкой такие же прогрессивные. как и Европейцы.
Не трудно догадаться к чему это приведёт… .
Идея изначально интересная но чем больше подумать, не такая это панцея как кажется. Сдвинув вес к ЦТ, хвост нужно будет укоротить. Сила чтобы компенсировать противоположный эффект закрылков заставит увеличить размер заднего оперения. Чемо больше оперение, тем больше силы нужно чтобы тянуть за качалку. А эта сила, как вы знаете, не безгранична(пропорциональна скорости модели).
Скажем убрать закрылки вообще. тогда управляемость модели совсем изменится.
Кроме проблемы закрылков, надо так-же считатся с силой вращающегося(винт) диска. Большой диск трудно сдвинуть, при сильно коротким плечём подьёмной силы хвостового оперения, модель будет не поворотлива.
Не, слишком много проблем создаёт такая идея.
Слава.
П.С. вес батареи и мотора сравнителен с весом современного двигателя с металлическим баком. Не забудьте так-же вес топлива. Я заметил очень популярную ошибку: люди делают центровку э-модели такую-же как у обычной модели забывая о том что вес топлива сдвигает ЦТ вперёд.
Будет очень обидно если через несколько лет кордовые пилотажки превратятся в одинаковые штампованные дорогие электро монстры покрашенные уже в матрице одинаково,ну или отличающиеся только окраской.
Ну дык это уже случилось. Посмотрите на фотки ЧМ. Половина летает на моделях Яценко.
Я большой сторонник введения правила о том что модели построенные пилотом автоматически получают фору в 50 очков за каждый полёт.
Я большой сторонник введения правила о том что модели построенные пилотом автоматически получают фору в 50 очков за каждый полёт.
Эх … Романтично , конечно …Слава , а хоккеисты за своедельную клюшку или теннисисты за ракетку , любовно выструганнуюю нежными чёрными ручками Серены Вильямс - не , ничего не получат ?😛
Эх … Романтично , конечно …Слава , а хоккеисты за своедельную клюшку или теннисисты за ракетку , любовно выструганнуюю нежными чёрными ручками Серены Вильямс - не , ничего не получат ?
Да не надо сравнивать клюшки с пилотажными моделями. Прецендент есть именно в пилотажках. И работает отлично. И результат на лицо: больше чемпионов мира чем любая другая страна.
Если сравнивать хокей, так давайте сравнивать все спорты на коньках. Конькобежцы - F2A, Конькобежная эстафета - F2C, Хокей - F2D, фигурное катание - F2B.(мдаа, маразм прям самому смешно…)
Я большой сторонник введения правила о том что модели построенные пилотом автоматически получают фору в 50 очков за каждый полёт.
Бегуны шьют шиповки, шестовики клеят шесты… У каждого должен быть выбор. Модель-копия, это мастерство изготовления, поэтому индивидуально, остальное - спортивные снаряды + мастерство, интеллект и здоровье спортсмена.
Что касается страшилок с концентрацией масс, то это легко преодолимые препятствия. Плечи, площади, массы… все это можно рационально согласовать не во вред требованиям правил. И еще вопрос о самом-самом. Чем полет с патенциометром лучше механического управления? Мода? Ведь обратная связь через руки передается точнее и быстрее, чем через глаза. Летчики, Пилоты Ф-1 и прочие, давно через это прошли. В первой 10-ке ЧМ, хоть 1 патенциометр был?
Идея изначально интересная но чем больше подумать, не такая это панцея как кажется.
Ну-у-у…, это не идея!
В пользе “стягивания” масс к ЦТ может убедиться каждый проделав маленький эксперимент.
Берём рейку 20*20*1000, подвешиваем на один конец грамм 75, а на второй грамм 250, уравновешиваем на пальце и
в ЦТ зажимаем в руке горизонтально полу. Затем пытаемся изменить положение рейки на 90 градусов со скоростью 1-1,5 секунды.
И затем тоже самое, но предварительно сместив грузы к ЦТ, думаю многие почувствуют разницу в потребном усилии…, а особо внимательные
ещё могут заметить, что точка вращения не совпадает с ЦТ, а будет смещена немного в сторону более длинного плеча.
Тут всё просто, статистическое равновесие не равно динамическому. Ради справедливости должен добавить.
В установившемся режиме полёта, будь то горизонтальный полёт или по криволинейной установившейся траектории петли разнос масс
не имеет особого значения, главное что бы система была статистически уравновешена.
Вся эта канитель с массами начнёт давать о себе знать только при динамическом изменении вектора движения и только до того момента пока динамическое
изменение не устаканится переходя в устойчивое движение по траектории.
Теперь про гироскопический момент пропеллера, он присутствует в обоих случаях и на ДВС, и на электро.
В случае с электро приводом к моменту от пропа добавляется момент от совсем не лёгкого ротора мотора.
Думаю многие, кто летает или присутствует при полётах электричек обратили внимание на характерный
звук пропеллера при изменении траектории движения модели, особенно сильно этот эффект слышен не вертолётах (заметка).
Ну дык вот, при изменении траектории полёта гиромомент пропеллера пытаясь сохранить текущее положение пропа в пространстве
начинает гнуть лопастя, пусть и незначительно но геометрия винта меняется, появляются дополнительные вибрации, собственно их и слышно.
Однако есть способ “устранения” этого явления, вместо моноблочных винтов ставить складные, они демпфируют переход из одного
пространственного положения в другой. Эффект демпфирования зависит от KV мотора, чем ниже KV - тем выше эффектвность.
Как-то так, примерно.