Search in topic

Режим работы пилотажного двигателя.

Когда то существовала конкуренция спортсменов даже на областных Волгоградских соревнованиях. Школьники летали на моторчиках Ритм затем на КМД,взрослые дядьки в основном на крупно кубовых калильных моторчиках.Чем отличались настоящие пилотажные моторы от всех прочих.Первое что бросается в глаза -это конечно "пилотажный"звук когда на вертикалях моторчик начинает характерно завывать происходит обеднение смеси,затем в горизонте режим опять меняется до булькающего рокота.Если оставить в стороне вопрос надо это или нет,понятно что кто то слетает в одном режиме лучше чем тот кто не умеет . Кому то вовсе такой режим не нужен.Не про это.
Не разу не видел что бы кто нибудь настроил такой режим внятно на моторчике типа КМД.Скорей всего такое не получится.
На первый взгляд все дело в системе питания.Но это только на первый взгляд .Видел где то в сети табличку из практики спортсменов какие моторы настраиваются на пилотажный режим а какие не очень,среди которых не очень к примеру ос макс серии ла.
Есть трехканальные моторы которые запросто работают в этом режиме,так что дело не в типе продувки.
Как то настраивал(на радио модели) с моторчиком ASP - 52 питание от бака с погремушкой,давление из глушителя(вроде с с такой системой питания такого быть не должно). Задираешь нос модели мотор начинает характерно бедница.Конечно мне такой режим на радио модели не нужен с ним естественно не летал.В тоже время ничего подобного не видел с двигателями той же фирмы но объема 0,25.
Все таки почему одни моторы настраиваются,а другие нет.
Что является определяющим в конструкции мотора для такого режима работы???

Из всего этого можно заключить что такой режим возможно настроить на любом моторе.Почему же говорят что ос макс ла плохо настраивается.Не умеют?

Еще очень интересно что такое качество карбюратора,на моторе вроде фокса стоит примитивный(обычный) но говорят что с пилотажным режимом у него все в порядке.

Для кордового пилотажного мотора важней поперечная продувка .

Почему же говорят что ос макс ла плохо настраивается

Вы ещё раз почитайте, что ДЕД ЮЗ написал… под настройками подразумевается не только вращение иглы…

А сегодня все всё хотят, но вот наточить разных футорок, разных затычек на глушак, да даже спаять правильный бак и потом пару выходных посидеть на кордодроме, экспериментируя с разными вариациями изготовленных деталей - неее, это слабо. Проще в форуме написать - Радуга не работает в пилотажном режиме, потому что она трёхканальная, ОС ЛА вообще отстой - и т.д. С любым мотором можно достичь, того чего вы хотите, но для этого надо включить мозги, иметь руки и быть согласным посидеть несколько выходных на кордодроме. Чем кстати ведущие спортсмены всегда отличались от остальных и именно поэтому достигали высоких результатов.

Пару мыслей:

1. Самое большое влияние на характеристики двигателя это геометрия газоомена внутри двигателя. Игратся с баком можно но изменить натуру двигателя не получится. Можно игратся с футорками но опять-же: если двигатель не хочет работать в определённом режиме, футорки тут не помогут.
2. ОС LA не любит работать на маленьких оборотах и горомных винтах. но это не значит что он хреновый. Нааборот: это отличный двигатель для пилотажа НО! Его надо раскрутить до 10,500 а для этого нужны винты с малым шагом иначе можно перегрузить двигатель или модель будет летать ка гоночная сорвавшаяся с цепи. LA имеет другю геометрию газообмена чем старые пилотажные двигатели типа Талка или Фокс.
3. не надо сильно зацыкливатся на класическом пилотажном режиме. Я например летаю на OS 40VF. Этот двигатель был разработан для гонок но вс сочетании с резонансной трубой, футоркой 6,7-6,8мм и винтом 290x100 он имеет качества о которых многие современные двигатели только могут мечтать. режим двигателя меняется от нагрузок но никогда не “убегает” от меня Напомню, модель ЧМ 1992 победила именно с этим двигателем!
4. у пилотажного двигателя есть одна самая важная характеристика: стабильность работы при любых погодных ситуациях. Ни мощность, ни “пилотажный режим” не имеют такой важности. Например, двигатели Сталкер,Бродак, СКИФ и пр, далеко не самые мощные. Двигатели OS VF, PA и RoJett намного мощнее но не любят класический пилотажный режим. И те и другие практически не реагируют на перепад температуры, влажноси или атмосферного давления. Они реагируют на маневры абсолютно одинаково от утреннего полёта до полёта при закате.

Можно игратся с футорками но опять-же: если двигатель не хочет работать в определённом режиме, футорки тут не помогут.

Играться придёться не только с футорками, но и со всем остальным, о чём писал Дед Юз…
Но конечно, проще купить мотор, изначально заточенный под пилотаж, тогда и мозги и руки не нужны…

Ребята ФСЕ ФСЕ. Я уже выигрывал споры у привержнцев поперечной продувки. Теперь внимание: А) Кто нибудь может обосновать почему поперечная продувка пилотажная, а многоканальная нет? Б) По наполняемости и свойствам охлождения лучше Шнюрле НИЧЕГО НЕ ПРИДУМАНО! В) отвечающие на вопрос “А” не смотрят. Все дело в ФАЗАХ а не В ФОРМЕ КАНАЛОВ. Моторы серии ЛА отлично держат режимы. Укороченные футорки с резким перепадом диаметров более “однорежимные”, чем удлиненные с плавными обводами. На любой многоканалке повторите всасывание, перепуск и выхлоп полюбившегося “поперечника” и станете счастливым с меньшими хлопотами, чем при поперечной продувке. Баки с давлением для кордовых пилотажек не годятся по причине демпферных свойств воздуха в баке (нет управляемого карбюратора для принудительной настройки) из за этого могут быть задержки с переходами режима. Поилки во всех отношениях надежнее, это уже поняли даже скоростники, а гонщики еще раньше. Пилотажники такие баки делали с начала 60-ых. Все уже зажевано, осталось делать. Успеха!

Играться придёться не только с футорками, но и со всем остальным, о чём писал Дед Юз…

Если вы о двигателях OS 46 LA то это не совсем так. Тут формула проста:

1. бак поилка(можно пластиковые но чтобы поилка была фиксирована) на 140мл
2. ОС футорка без изменений.
3. поверх футорки два слоя колготок чтобы туда ничего не залетало и чуть чуть уменьшить диаметер
4. Винт APC 12.25x3.75(LP12338) подрезанный до диаметра 298. Так как этот винт тяжёлый, его нужно хорошенько отбалансировать
5. обороты на запуске 10,200-10,500.
6. ни в коем случае не использовать глушитель что пришёл с двигателем. Он весит как кирпич и маленький выхлоп душит двигатель. Лучше найти что нибудь по легче и с большим диаметром выхлопа. Советую что-то типа ткого: brodak.com/…/tongue-muffler-for-o-s-max-46-sf-asp-…

Работает без всяких проблем. Я на такой комбинации летал. Очень удобно

Поилки во всех отношениях надежнее, это уже поняли даже скоростники

Так они (скоростники) массово это поняли лет этак 30-35 назад.

А вот по поводу еще одной характеристики модельного двигателя еще никто не вспомнил почему-то, а она тоже играет определенную роль.
Я имею в виду отношение диаметра цилиндра к ходу поршня, т.е. такие эпитеты двигателя как “короткоходовой” и “длинноходовой”.

“Я имею в виду отношение диаметра цилиндра к ходу поршня, т.е. такие эпитеты двигателя как “короткоходовой” и “длинноходовой”.”
Этот вопрос подробно расжеван мною в статье про трубы 40-летней давности. А как использовать эти соотношения, сугубо индивидуальное дело ПРОЕКТИРОВЩИКОВ И ИЗГОТОВИТЕЛЕЙ моторной техники.

Если речь идёт о способности мотора работать в так называемом режиме 4т-2т-4т, то это зависит от древности конструкции двигателя. Чем древнее, тем устойчивее и быстрее у него переход от 4т(богатая смесь, средние обороты) к 2т(бедная смесь, максимальные обороты). Шутка конечно, но в большинстве случаев, это так.
Работать на богатой смеси может практически любой мотор, а вот устойчиво работать богатым и быстро разогнаться при обеднении не каждый. Это все знают. Зависит это от кривой крутящего момента в диапазоне средних-высоких оборотов и устойчивом горении богатой смеси в этом диапазоне оборотов. У мотора с более горизонтальной кривой, будет лучше приемистость в этом диапазоне оборотов, чем с проваленной в области средних. Это всем понятно, все знают, но забывают. И хочу напомнить на всякий случай, что кривая крутящего момента, снимается с двигателя при полном открытии дросселя(если он есть) и при оптимальной топливной смеси. А у нас смесь при средних оборотах должна быть не оптимальная-богатая. Чтобы мотор устойчиво работал на богатой смеси при средних оборотах, необходимо обеспечить высокую турбулентность рабочей смеси. Чтобы воспламенённая смесь как можно быстрее и качественнее смешивалась с ещё не воспламенённой смесью, обеспечивая более полное сгорание, а значит и устойчивое в каждом цикле. Ещё раз хочу напомнить и подчеркнуть, что для сгорания богатой(не оптимальной) смеси, необходима высокая турбулентность смеси в камере сгорания. И фазами высокую турбулентность не обеспечишь. Фазами можно поднять или опустить крутящий момент в необходимом нам диапазоне оборотов при нормальной смеси, футорками тоже необходимо работать, но на турбулентность, это практически не влияет. Чем выше обороты, тем выше турбулентность смеси, а чем ниже обороты, тем меньше турбулентность. Как повысить турбулентность при низких и средних оборотах? Всё правильно- прилепить на поршень Турбулюзатор 😃 , т.е. дефлектор. Это наверное самый простой и древний способ. Или увеличить скорость потока смеси через перепускные окна, путём уменьшения внутреннего объёма картера, уменьшения сечения перепускных каналов и окон, или путём устранения одного из каналов, как это делают в случае переделки под пилотаж трёхканальных моторов МДС-6,5, Радуга7, SuperTigre G-51. Да, всё это уменьшит мощность на больших оборотах, но не бывает, чтобы везде хорошо было. Почему-то про турбулентность смеси вообще перестали вспоминать. Ну ладно гонщики и скоростники, там при тех оборотах она сама собой хорошая получается 😃 и режим один.
Всё это умещается в короткое и ёмкое - газодинамика двигателя. Как упомянул Слава Ямпольский.
Извиняюсь за тавтологию.
Немного не в пилотажную тему. Может кто интересовался авто и мото техникой, то наверняка обращали внимание на график угла зажигания. Там сначала угол идёт резко вверх, затем более пологий или вообще ровный. А в быстроходных моторах когда средняя скорость поршня переваливает за 17-19 метров в секунду, то зачастую угол опережения начинает идти в сторону уменьшения. И что интересное, в этом диапазоне нет уже максимального крутящего момента(максимальной степени наполнения цилиндра). Это связано с высокой турбулентностью в камере сгорания из-за высоких оборотов. Во избежании детонации приходиться уменьшать угол опережения.

Os Max LA46 из коробки отлично настраивается.
Нужен только правильный бак и винт.
В полет отпускаю слегка забедненным, после взлета мотор богатится.

Турбулентность хорошее свойство, для замедления горения, достигается при любых системах перепуска. Основное назначение дефлектора-направление потока не в выхлоп, а в камеру. Упрощение технологии моторостроения и улучшение качественных характеристик - разные и противоречивые ипостаси. Террмобаланс в частях мотора и правильно подобранные фазы с конфигурациями каналов и кромок обеспечивают вкусы самых требовательных эксплуатационщиков. ВЕЛОСИПЕД ДАВНО ИЗОБРЕТЕН, УЧИТЕСЬ ЕЗДИТЬ!!!

[QUOTE=Aldar Balzhinov;5629380]Os Max LA46 из коробки отлично настраивается.
Нужен только правильный бак и винт.
В полет отпускаю слегка забедненным, после взлета мотор богатится.
Алдар-так ,что за пропеллер (диаметр ,шаг),длина тросов, вес модельки?
По моему самолёт быстро летит…
У нас пилотажный режим АСП 25 делал… без доработок
С ув.

Aldar “В полет отпускаю слегка забедненным, после взлета мотор богатится.”

Это утверждение, говорит о том, что бак не правильный. Конструкция, а может только настройка.

В полет отпускаю слегка забедненным, после взлета мотор богатится.
Алдар-так ,что за пропеллер (диаметр ,шаг),длина тросов, вес модельки?
По моему самолёт быстро летит…

Пропеллеры самодельные, диаметр 300, шаг не мерил, очень легкие по весу 12,5-13,5 г.
Троса с самолетом 19 м. Вес модели после ремонтов приблизительно 1500 г. (многовато, под LA46 желательно не более 1400).
Скорость 5 сек. круг, модель старая, с некоторыми недостатками, в сильный ветер медленнее лететь не очень хорошо.

Aldar “В полет отпускаю слегка забедненным, после взлета мотор богатится.”

Это утверждение, говорит о том, что бак не правильный. Конструкция, а может только настройка.

Не правильный чем? Что бак задает 4-2-4 в широком диапазоне настроек иглы, от совсем богатого, до забедненного на больших оборотах?