Центр тяжести - проблемы.
Если нет желания резать морду, то акб можно всегда вынести за пределы , например в крыло спрятать, аккурат по ЦТ.
Единственное надо пересчитать толщину проводов, чтобы их сопротивление не изменилось из-за длинны (чтобы провода не грелись при больших токах).
Это в ситуации с ДВС , его массу на 2 части никак не разделить.
Если нет желания резать морду, то акб можно всегда вынести за пределы , например в крыло спрятать, аккурат по ЦТ.
Ну пока что не чего еще не сделано только думаю…соответственно резать нечего. Если расположить батарейку внутри крыла очень много технологических проблем пост #1 а хочется без них,проводов то хватит не проблема,а вот ослаблять центроплан большими лючками для ее вынимания для зарядки ,замены плохо,опять же в этом месте стоит качалка,опять же хорда около 200мм хотя она там поместится но ее не по двигаешь. Но не это главное,плохо что в этом случае нос что бы не получить заднюю центровку надо значительно удлинять.А хочется построить твистер,ну только электрический с заданной батарейкой.
.А это может значительно ухудшить моментные характеристики планера.
Это миф. Вспомните кордовые пилотажки, у которых большущий момент инерции относительно поперечной оси. Относительно продольной оси расположение батареи и прочего оборудования практически не влияют на моментные характеристики модели.
Относительно продольной оси расположение батареи и прочего оборудования практически не влияют на моментные характеристики модели.
Очень даже удивительное суждение . А зачем тогда на кордовых бойцовках 25 лет сближали ЦТ и ЦД , облегчали хвостики и вдвигали моторчеги в лобик ?
Возможно поможет для ориентира. Вот мой самолёт чуть меньше вашего, но вес мотоустановки почти такой же. Размах 1040, вес 900 г. Аккумулятор “Зиппи компакт 3S 2200” весит 160 г. (длина его 105 мм) двигатель “Турниджи СК3 3536-1050” без винта 110 г. контроллер 30 г. Плечо от передней кромки до опорной шайбы винта 200 мм. Заднее плечо 210 мм. Аккумулятор можно двигать на ±10 мм максимально заднее положение в 5 мм от ПК. В процессе настройки акк был сдвинут максимально вперёд. Контроллер тоже можно двигать ±20 мм, эта возможность не пригодилась.
Очень даже удивительное суждение . А зачем тогда на кордовых бойцовках 25 лет сближали ЦТ и ЦД , облегчали хвостики и вдвигали моторчеги в лобик ?
Я тоже всегда так думал, прочитав еще в молодости статью в МК Кобеца о управляемости бойцовок. Помните маятник? А потом посчитал время разворота с учетом момента инерции. Вообщем, на время и радиус разворота момент инерции влияет ничтожно. Вернее, момент инерции бойцовки позволяет делать разворот намного быстрее, чем это позволяют другие факторы. На порядок меньше, чем влияет площадь крыла. Можно посмотреть формулу в книге Сироткина. На радиус разворота влияют только площадь крыла, масса и Сумах. А уже по скорости полета можно определить время разворота и увидеть насколько может влиять момент инерции.
Сейчас стало понятно, судя по моделям за бугром, почему они часто не особо сильно заморачивались по поводу расположении движка относительно передней кромки на бойцовках. Влияние есть, но оно мало относительно влияния того же крыла с его аэродинамикой в развороте.
Вообщем, на время и радиус разворота момент инерции влияет ничтожно. Вернее, момент инерции бойцовки позволяет делать разворот намного быстрее, чем это позволяют другие факторы.
… В цитатник!
Я тоже всегда так думал,
Правильно думали!
Вернее, момент инерции бойцовки позволяет делать разворот намного быстрее,
Праильно! Чем меньше момент, тем меньше нужно приложить усилий!
Сейчас стало понятно, судя по моделям за бугром, почему они часто не особо сильно заморачивались по поводу расположении движка
Ага, особенно если висит кусок свинца на хвосте!
Длинный нос и шмат свинца под стабом, виды должу вам… .
Длинный, но лёгкий нос тоже нужен, чтобы самолет не превратился в кордовый флюгер. Думаю электричку нужно начинать проектировать размещая самый инертный компонент-аккумулятор в ЦТ, а потом уже решать все остальное стремясь сделать хвост и нос нужной геометрии и как можно легче.
чтобы самолет не превратился в кордовый флюгер
Объясните, пожалуйста, что сие такое?
Объясните, пожалуйста, что сие такое?
Скорее всего, с фюзеляжем со смещенным назад ЦД, из-за уменьшения площади носовой части.
с фюзеляжем со смещенным назад ЦД, из-за уменьшения площади носовой части.
Сижу и думаю… или я совсем отупел или что то тут не так! Причём тут площадь?😵
Подождём ответа от автора…
Под фразой “кордовый флюгер” я имел в виду стремление модели развернуться под действием бокового ветра. И чем больше разница в площадях носовой и хвостовой частей фюзеляжа, тем больше влияние ветра ощущается.
Под фразой “кордовый флюгер” я имел в виду стремление модели развернуться под действием бокового ветра. И чем больше разница в площадях носовой и хвостовой частей фюзеляжа, тем больше влияние ветра ощущается.
Извините! Вы это СЕРЬЁЗНО!? Продолжайте Вашу МЫСЛЬ пожалуйста! И как мы теперь модели делать будем…?Эскизик в студию! 😉
Это что…троллинг? Странно что Вы этого раньше не замечали
Хоть какой-нибудь рисуночеГ с обоснованием можно? А то мы тут люди тёмные, необразованные…
Товарищи, вы как всегда загоняетесь о высоком, со всем моим к вам уважением.
Все намного проще.
Модель уже выбрана, она уже просчитана, задача стоит запихнуть в нее акб и электронику.
Так в чем проблема???
Проектируем морду так, чтобы местоположение АКБ можно было менять. Только сразу делайте под электротягу, мотор будет на самом носу, а остальное место для творчества.
А нагрузку несет не центроплан целиком, а лонжероны, доказано на разборных моделях. Вот и размещайте там все как вам нужно, места там я думаю и для качалки и для АКБ хватит.
Это что…троллинг? Странно что Вы этого раньше не замечали
Я очень добрый человек и зря не собираюсь никого обижать, даже такими мудрёными словами как Вы… Так вот, я много чего замечал, даже на полётах пилотажных моделей…Например знаю, что чрез мерный выкос мотора из круга, смещение выхода кордов назад или сильное отклонение руля поворота из круга , “РАСКАЧИВАЮТ” модель, но Ваше сообщение о влиянии площади носовой части, лично для меня нечто новое…Хотя , сырмяжная правда жизни говорит: “Век живи, век учись и дураком помрёшь!” Что,конечно бы не хотелось! В смысле, помирать!😉😒
Видимо имелось в виду влияние “боковой проекции фюзеляжа” на полет. По принципу: если есть хвост, должен быть и нос. Нет хвоста, и мотор впритык (как на бойцовке)
Например знаю, что чрез мерный выкос мотора из круга, смещение выхода кордов назад или сильное отклонение руля поворота из круга , “РАСКАЧИВАЮТ” модель, но Ваше сообщение о влиянии площади носовой части, лично для меня нечто новое…
Постараюсь коротко:o.
Все эти вышеперечисленные факторы влияют на положение продольной оси модели относительно касательной к кругу полета. В условиях равномерного горизонтального полета модель занимает определенное постоянное положение относительно вертикальной оси в котором:
Момент от центробежной силы, приложенной в ЦТ + момент от радиальной составляющая от тяги винта (если есть выкос мотора из круга) и момент от отклоненного руля направления относительно фокуса самолета компенсируются моментом от реакции в точке опоры (выход корд из крыла) + моментом от киля (если он не вдоль касательной).
При этом в условиях штиля на боковую поверхность ф-жа не действуют никакие аэродинамические силы или действует постоянная радиальная “подъемная” сила, если ф-ж расположился и устаканился не по касательной к кругу.
В условиях горизонтального полёта по кругу с ветром: на боковой поверхности ф-жа, из-за парусности, создается знакопеременная сила. Она состоит из двух составляющих создающих моменты относительно фокуса самолёта, но в разных направлениях - один момент от парусности носовой части другой от хвостовой. А так как модель в полёте имеет одну точку опоры, выход корд из крыла, она в каждом секторе круга будет самовыравниваться и искать своё положение, перераспределяя все действующие на нее и взаимосвязанные силы. Т.е. рыскать носом. А если рыскает носом, то будет меняться радиальная составляющая от тяги двигателя, меняется натяжение.
Кроме того сила от ветра будет приложена в ЦД боковой проекции ф-жа. И циклически будет изменять натяжение, а так же может влиять на положение фокуса самолета, как точки приложения Всех результирующих сил (в т.ч. и от ветра). А значит будет менять центровку (не геометрическую а положение ЦТ относительно фокуса), которую нужно компенсировать изменением аэродинамической балансировки т.е. положением руля высоты…
Но не все так плохо… Правильно сбалансированные площади и плечи носа и хвоста компенсируют влияние силы от ветра. Например: Ветер действует на внешнюю поверхность ф-жа. Натяжение должно уменьшаться, но хвост сместится в круг и выкос двигателя из круга и радиальная “подъемная” сила ф-жа увеличится. Натяжение, в идеале, не изменится.