Центр тяжести - проблемы.
Вообщем, на время и радиус разворота момент инерции влияет ничтожно. Вернее, момент инерции бойцовки позволяет делать разворот намного быстрее, чем это позволяют другие факторы.
… В цитатник!
Я тоже всегда так думал,
Правильно думали!
Вернее, момент инерции бойцовки позволяет делать разворот намного быстрее,
Праильно! Чем меньше момент, тем меньше нужно приложить усилий!
Сейчас стало понятно, судя по моделям за бугром, почему они часто не особо сильно заморачивались по поводу расположении движка
Ага, особенно если висит кусок свинца на хвосте!
Длинный нос и шмат свинца под стабом, виды должу вам… .
Длинный, но лёгкий нос тоже нужен, чтобы самолет не превратился в кордовый флюгер. Думаю электричку нужно начинать проектировать размещая самый инертный компонент-аккумулятор в ЦТ, а потом уже решать все остальное стремясь сделать хвост и нос нужной геометрии и как можно легче.
чтобы самолет не превратился в кордовый флюгер
Объясните, пожалуйста, что сие такое?
Объясните, пожалуйста, что сие такое?
Скорее всего, с фюзеляжем со смещенным назад ЦД, из-за уменьшения площади носовой части.
с фюзеляжем со смещенным назад ЦД, из-за уменьшения площади носовой части.
Сижу и думаю… или я совсем отупел или что то тут не так! Причём тут площадь?😵
Подождём ответа от автора…
Под фразой “кордовый флюгер” я имел в виду стремление модели развернуться под действием бокового ветра. И чем больше разница в площадях носовой и хвостовой частей фюзеляжа, тем больше влияние ветра ощущается.
Под фразой “кордовый флюгер” я имел в виду стремление модели развернуться под действием бокового ветра. И чем больше разница в площадях носовой и хвостовой частей фюзеляжа, тем больше влияние ветра ощущается.
Извините! Вы это СЕРЬЁЗНО!? Продолжайте Вашу МЫСЛЬ пожалуйста! И как мы теперь модели делать будем…?Эскизик в студию! 😉
Это что…троллинг? Странно что Вы этого раньше не замечали
Хоть какой-нибудь рисуночеГ с обоснованием можно? А то мы тут люди тёмные, необразованные…
Товарищи, вы как всегда загоняетесь о высоком, со всем моим к вам уважением.
Все намного проще.
Модель уже выбрана, она уже просчитана, задача стоит запихнуть в нее акб и электронику.
Так в чем проблема???
Проектируем морду так, чтобы местоположение АКБ можно было менять. Только сразу делайте под электротягу, мотор будет на самом носу, а остальное место для творчества.
А нагрузку несет не центроплан целиком, а лонжероны, доказано на разборных моделях. Вот и размещайте там все как вам нужно, места там я думаю и для качалки и для АКБ хватит.
Это что…троллинг? Странно что Вы этого раньше не замечали
Я очень добрый человек и зря не собираюсь никого обижать, даже такими мудрёными словами как Вы… Так вот, я много чего замечал, даже на полётах пилотажных моделей…Например знаю, что чрез мерный выкос мотора из круга, смещение выхода кордов назад или сильное отклонение руля поворота из круга , “РАСКАЧИВАЮТ” модель, но Ваше сообщение о влиянии площади носовой части, лично для меня нечто новое…Хотя , сырмяжная правда жизни говорит: “Век живи, век учись и дураком помрёшь!” Что,конечно бы не хотелось! В смысле, помирать!😉😒
Видимо имелось в виду влияние “боковой проекции фюзеляжа” на полет. По принципу: если есть хвост, должен быть и нос. Нет хвоста, и мотор впритык (как на бойцовке)
Например знаю, что чрез мерный выкос мотора из круга, смещение выхода кордов назад или сильное отклонение руля поворота из круга , “РАСКАЧИВАЮТ” модель, но Ваше сообщение о влиянии площади носовой части, лично для меня нечто новое…
Постараюсь коротко:o.
Все эти вышеперечисленные факторы влияют на положение продольной оси модели относительно касательной к кругу полета. В условиях равномерного горизонтального полета модель занимает определенное постоянное положение относительно вертикальной оси в котором:
Момент от центробежной силы, приложенной в ЦТ + момент от радиальной составляющая от тяги винта (если есть выкос мотора из круга) и момент от отклоненного руля направления относительно фокуса самолета компенсируются моментом от реакции в точке опоры (выход корд из крыла) + моментом от киля (если он не вдоль касательной).
При этом в условиях штиля на боковую поверхность ф-жа не действуют никакие аэродинамические силы или действует постоянная радиальная “подъемная” сила, если ф-ж расположился и устаканился не по касательной к кругу.
В условиях горизонтального полёта по кругу с ветром: на боковой поверхности ф-жа, из-за парусности, создается знакопеременная сила. Она состоит из двух составляющих создающих моменты относительно фокуса самолёта, но в разных направлениях - один момент от парусности носовой части другой от хвостовой. А так как модель в полёте имеет одну точку опоры, выход корд из крыла, она в каждом секторе круга будет самовыравниваться и искать своё положение, перераспределяя все действующие на нее и взаимосвязанные силы. Т.е. рыскать носом. А если рыскает носом, то будет меняться радиальная составляющая от тяги двигателя, меняется натяжение.
Кроме того сила от ветра будет приложена в ЦД боковой проекции ф-жа. И циклически будет изменять натяжение, а так же может влиять на положение фокуса самолета, как точки приложения Всех результирующих сил (в т.ч. и от ветра). А значит будет менять центровку (не геометрическую а положение ЦТ относительно фокуса), которую нужно компенсировать изменением аэродинамической балансировки т.е. положением руля высоты…
Но не все так плохо… Правильно сбалансированные площади и плечи носа и хвоста компенсируют влияние силы от ветра. Например: Ветер действует на внешнюю поверхность ф-жа. Натяжение должно уменьшаться, но хвост сместится в круг и выкос двигателя из круга и радиальная “подъемная” сила ф-жа увеличится. Натяжение, в идеале, не изменится.
а так же может влиять на положение фокуса самолета,
А значит будет менять центровку (не геометрическую а положение ЦТ относительно фокуса)
Валерий, ЦТ и “фокус” самолёта - постоянные расщётные величины и их положение не меняется в зависимости от скорости. (По крайней мере на до звуке.)
Управляемость/устойчивость самолёта обусловлена расстоянием между ЦТ и “фокусом”. И независимо от того летит самолёт или стоит эти параметры тоже не меняются.
Да, ветер и направление имеют значение и оказывают своё влияние, но есть в самолёте такой элемент - киль, эдакий “лопух” на хвосте!
Так вот если его срезать, то все эти влияния практически сойдут на нет, ну по крайней мере на них можно будет не обращать внимания.
Весь этот “расколбас” во время полёта в основном обусловлен разнесёнными массами и то только во время динамичного движения связанного с изменением вектора движения.
А сие воздействие устраняется правильной настройкой выхода корд из крыла.
Вот такая моя точка зрения на этот вопрос.
“фокус” самолёта - постоянные расщётные величины и их положение не меняется в зависимости от скорости.
О скорости здесь ни слова не было. Фокус - понятие динамическое. Какие силы действуют на летящую модель, в данных условиях - это определит фокус. Соглашусь, что добавление силы от ветра( то снаружи, то изнутри, то в нос, то в хвост) наверное не слишком повлияет на положение фокуса, чуть больше повлияют на положение фокуса изменения воздушной скорости при полете по и против ветра. Но думаю и этим можно пренебречь. Да и вообще, фокус здесь я привязал чтобы показать ось разделяющую нос и хвост, чтобы умозрительно представить парусность этих частей ф-жа.
Управляемость/устойчивость самолёта обусловлена расстоянием между ЦТ и “фокусом”. И независимо от того летит самолёт или стоит эти параметры тоже не меняются
Когда самолет стоит фокус определяется только распределением веса по опорам и их взаимным расположением, он точно на асфальте. Да и не об управляемости здесь тоже.
Да, ветер и направление имеют значение и оказывают своё влияние, но есть в самолёте такой элемент - киль, эдакий “лопух” на хвосте!
Многие пилотажки без киля, но имеют широкий ф-ж - это и есть гипертрофированный киль, а не только несущая поверхность для полетов в верху полусферы (кстати, во втором случае развитый нос тоже не лишнее).
Так вот если его срезать, то все эти влияния практически сойдут на нет, ну по крайней мере на них можно будет не обращать внимания.
Да, эксперимент снимет многие вопросы. Плохо полетит кордовая пилотажка с пропорциями F3A. Проще всего сделать съемный киль и полетать без него, с обычным и с очень большим, естественно в ветер и при постоянной центровке. И как говорится - почувствуйте разницу.
А сие воздействие устраняется правильной настройкой выхода корд из крыла.
Привет!
Ты почти прав, однако пилотаги порой здорово теряют натяжение. И вот тогда, им совершенно пофигу, откуда корды растут…
Термин интересный - здорово теряют натяжение… А ПОЧЕМУ? Да просто моторчеГ встал! Так вот - добейтесь ПРАВИЛЬНОЙ работы двигателя и по барабану ваши “носы”…
Золотое правило - мотор работает, самолёт летит!
А ПОЧЕМУ? Да просто моторчеГ встал! Так вот - добейтесь ПРАВИЛЬНОЙ работы двигателя и по барабану ваши “носы”…
Золотое правило - мотор работает, самолёт летит!
Гениально!!! Три палка два струна - главное шоб моторчег жужжал
А сие воздействие устраняется правильной настройкой выхода корд из крыла.
и подбором массы и расположение на противоположной плоскости грузика…