Оптимальная нагрузка на крыло
Всем привет!
Было бы здорово услышать мнение бывалых кордовиков-пилотажников по поводу того, что считать оптимальной нагрузкой на крыло.
Судя по материалам форума и многочисленным спорам, считать по одному принципу оптимальную нагрузку на крыло для пилотажек с различным размахом неправильно.
В частности, загон у меня начался по следующему поводу:
Смастерил пионерский самолет, поставил на него МАРЗ. Летает прекрасно для пионерского самолета)). Размах 920, средняя ширина с закрылками 210, общий сухой вес 500гр. Итого имеем нагрузку 26гр./кв.дм. Вроде как слишком мало. Ну с полным баком будет чуть побольше. И тем не менее нормально летает, круглые фигуры делает, при ветре до 4-х м/с дискомфорта вроде бы нет.
Далее, собрал пилотажку с нуля под Комету, потом влепил на нее КМД (Комета достала).
Общий сухой вес 810гр., размах 1070, средняя ширина с закрылками 260.
Итого имеем нагрузку примерно 30гр./кв.дм. вроде бы тоже меньше чем нужно, поскольку компетентные специалисты на форуме определяют минимальную нагрузку около 33гр./кв.дм., а максимальную ближе к 46 гр./кв.дм.
Поэтому вопрос - что считать нормой и от чего это зависит?
Понятно, что сильно легкая - это плохо, потому что сдует и натяг корд будет слабым. А сильно тяжелая - плохо потому что понятно почему… кирпичи не летают))
И как эта величина коррелирует с размахом крыла, поскольку есть живые примеры с размахом до 1 метра и весом более 1300гр. которые при этом нормально летают.
“Понятно, что сильно легкая - это плохо, потому что сдует…”
Добрый день! Довольно спорно на мой взгляд…=)
Довольно спорно на мой взгляд
Не спорно. Вес влияет на натяжение кордов а возжможность откланить РВ и закрылки на прямую зависит от натяжения корд. И радио и свободников такой проблемы нет.
Ну и естественно есть и причины имеющие общее с радио пилотажками да и сполноразмеными самолётами. На пример, до того как появился Су-26М, Pitts Special доминировал среди пилотажных самолётов. У него удельная нагрузка была 61кг/м2. Су-26М открыл новое поколение пилотажных самолётов с удельной нагрузкой на 30% больше: 81кг/м2.
Есть так-же и статистика с ЧМ. модель ЧМ 1974-го года имела удельную нагрузку в 33г.дм2. Модель ЧМ 1992 42 a ЧМ 2008 45. Эта-же тенденция прослеживается и в классе F3A.
Есть такая характеристика крыла - “удлинение”.
Крыло с большим “удлинением” имеет большее “качество”, как следствие большую несущую способность.
По этой причине нет смысла говорить о нагрузке на “квадрат”, как таковой величине, не касаясь геометрических параметров крыла/модели.
Нагрузка на “квадрат” имеет к натяжению корды весьма опосредственное влияние, масса и скорость - главные участники в этом деле.
Делал разные модели, с разной нагрузкой. Минимальная примерно 27 гр/дм… В основном получалось 33-37 гр/дм.
По моим ощущениям модель с 6-ти кубовым мотором и размахом 1350 летела лучше чем с 10-ти кубовой “Талкой” и размахом в 1500.
Ещё, если “маленький” самолёт пропорционально увеличить и сохранить нагрузку, то это будет совершенно другой самолёт!
И не обязательно, что он будет летать лучше маленького!
Есть такая характеристика крыла - “удлинение”.
Вы имеете ввиду пропорцию размаха крыла к его корде, так?
Ага, к САХ (Хорде) - чем больше удлиннение, тем большее к-во воздуха учавствует в процессе… так сказать…создания подъЁмной силищи.
ИСТЧО, тут надо бы сразу внести “поправочку” на “потери на балансировку”, и следовательно расчитывать реальную нагрузку на единицу НЕСУЩЕЙ площади - стабилизатор-то, при “нормальной схеме” (это когда мотор спереди, а хвост сзади), создаёт отрицательную подъёмную силу… Следовательно, считать его площадь как несущую - минимум самообман.
Да, к САХ. Александр опередил.
Стабилизатор не несёт никакой нагрузки и не создаёт подьёмной силы, ну кроме как стабилизирующей, само-собой.
больше удлиннение, тем большее к-во воздуха учавствует в процесс
А оно нам нужно? Мы же не грузовики делаем а пилотажки. Пилотажке важнее стабильная скорость полёта. Крыло с маленьким удленнением создаёт кучу сопротивления(какой правильный термин? паразитический?) который вырастает по квадрату скорости, тем самым давая нам эффективный воздушный тормоз.
Мы же не грузовики делаем а пилотажки
Что есть самолёт?
Компромис на компромисе и компромисом погоняет!
Крыло с маленьким удленнением создаёт кучу сопротивления(какой правильный термин? паразитический?) который вырастает по квадрату скорости
Индуктивное сопротивление.
И не только скорости, ещё площади и удлинению крыла.
К стати наименьшее индуктивное сопротивление имеет элипсное крыло.
На преодоление индуктивного сопротивления расходуется мощность двигуна.
Следовательно для модели с большим удлинением потребуется менее мощный моторчеГ.
Определение:
потребуется менее мощный моторчеГ
Но ведь это не цель а причина. Модели 70-х имели большое идлененние потому что двигатели того времени были слабые(Талка, Полёт, Super Tigre 46, HP, Фокс, Макой). Современные двигатели НАМНОГО мощнее чем двигатели 60-х и 70-х. Например, обычный OS 20FP который выспускали в 90-х может СВОБОДНО тянуть Ноблер на который в 60-х и 70-х вешали Фокс 35: двигатель почти в два раза болшей кубатурой! Я уже не говорю о новейших движках типа К-77.
Но ведь это не цель а причина. Модели 70-х имели большое идлененние потому что двигатели того времени были слабые(Талка, Полёт, Super Tigre 46, HP, Фокс, Макой). Современные двигатели НАМНОГО мощнее чем двигатели 60-х и 70-х. Например, обычный OS 20FP который выспускали в 90-х может СВОБОДНО тянуть Ноблер на который в 60-х и 70-х вешали Фокс 35: двигатель почти в два раза болшей кубатурой! Я уже не говорю о новейших движках типа К-77.
Спасибо Вам за сравнительную таблицу площади/веса пилотажек, которую Вы выложили в другом посте. Очень интересная статистика.
“Понятно, что сильно легкая - это плохо, потому что сдует…”
Добрый день! Довольно спорно на мой взгляд…=)
Если всегда на улице тишь да гладь - можно вообще не париться по поводу веса, установить только выкос движка правильный и корды будут тянуться нормально. Но на планете “Земля” так не бывает)) Да и плотность воздуха никто не отменял. Сделаешь слишком легкую - будет очень юркая, поскольку масса невелика, а мощность двигателя примерно постоянна.
Спасибо Вам за сравнительную таблицу площади/веса пилотажек, которую Вы выложили в другом посте. Очень интересная статистика.
Если всегда на улице тишь да гладь - можно вообще не париться по поводу веса, установить только выкос движка правильный и корды будут тянуться нормально. Но на планете “Земля” так не бывает)) Да и плотность воздуха никто не отменял. Сделаешь слишком легкую - будет очень юркая, поскольку масса невелика, а мощность двигателя примерно постоянна.
Добрый день! Наверно я не правильно сформулировал…Тогда по другому-кто нибудь видел кордовую пилотажную модель самолета с подвешенным под центром тяжести куском свинца ( потому что “слишком легкая” =) )? может я их мало видел, но такого-нет. Исправить центровку-да, но грузить…
Добрый день! Наверно я не правильно сформулировал…Тогда по другому-кто нибудь видел кордовую пилотажную модель самолета с подвешенным под центром тяжести куском свинца ( потому что “слишком легкая” =) )? может я их мало видел, но такого-нет. Исправить центровку-да, но грузить…
Видел и не мало!
И в фюзеляже по ЦТ 100гр. свинца и в законцовках крыла по ЦТ по 60 гр.
Как то общался с МСМК Листопадом на МАПе он мне говорил что
с его опыта самолет устоявшихся типоразмеров под 10 см3
делать легче 1600…1700гр. не имеет смысла.
Век живи-век учись…( это я себе)
Получается, что оптимальная расчетная нагрузка на крыло напрямую связана:
- С массой модели
- С мощностью двигателя (=скоростью)
- С размахом крыла (удлинением)
Интересно, можно составить некую зависимость этих параметров, чтобы можно было ей пользоваться при проектировании?
Сдается мне, что для этого нужна приличная статистика, которую так просто не соберешь…
Крыло с маленьким удленнением создаёт кучу сопротивления
Наверное тут ошибка? Хотели написать “с большим удлинением”?
Наверное тут ошибка? Хотели написать “с большим удлинением”?
Тут никаких ошибок нет. Это так сказать, азы аэродинамики. Чем меньше удлинение, тем выше индуктивное сопротивление
Статистику по самолетам собрать очень просто - поехать на мир или европу и перемерить все модели участников. Правда сдается, что это никого кроме вас больше интересовать не будет. Но делается легко
То - есть, ни для кого не секрет как расчитать правильную длину крыла, вес модели и нагрузку например для OS MAX 25 ?
Если прошерстите сеть или появитесь на пилотажных соревнованиях (что кстати намного лучше и информативнее), и для вас секретом не будет. Но мне кажется у вас пока большая путаница даже в терминах - удлинение крыла, размах крыла, и т.п.
Если прошерстите сеть или появитесь на пилотажных соревнованиях (что кстати намного лучше и информативнее), и для вас секретом не будет. Но мне кажется у вас пока большая путаница даже в терминах - удлинение крыла, размах крыла, и т.п.
Если бы я мог позволить себе самостоятельно собирать статистику посещая пилотажные соревнования, то не стал бы открывать здесь данную тему. По поводу того, чем отличается удлинение от размаха прошу объяснить подробнее если вы в теме.
Сергей, да чего там рассчитывать-то? Делайте удлинение в диапазоне 4.8 - 5.5 не ошибётесь. Почти все современные пилотажки (да и не современные) укладываются в этот диапазон. Вообще, все разговоры про индуктивное сопротивление применительно к пилотажкам как мне кажется лишены смысла. Это ведь не планер где бьются за каждую единицу “К”! Тут движок же тянет… Вес надо стремиться сделать меньше, догрузить балластом всегда не поздно. Оптимальную нагрузку несложно рассчитать по табличке, которую выкладывал Слава в другой теме.
P.S. удлинение величина относительная, расчитывается L2/S то бишь, размах в квадрате делится на площадь. Например, берём размах 1500 мм и площадь 45 дм2, получаем удлинение ровно 5 (1,5х1,5/0,45)
Сергей привет. Сам я в этом ботан, поэтому пользуюсь вот этим: www.rcdesign.ru/articles/avia/wings_profile2
Вообще, все разговоры про индуктивное сопротивление применительно к пилотажкам как мне кажется лишены смысла.
Совсем даже нет. Ведь индуктивное сопротивление прямопропорцианально подьёмной силе крыла.
Всем известен эффект проседания на выходе из фигуры? Чем это обусловлено? Нагрузкой? А может неспособностью крыла нести самолёт?
Спросите, а причём здесь удлинение? Ну хорошо, современные моторы позволяют иметь тяговооружонность в 2-3 еденицы, а зачем на модели весом 1700 грамм тяга в 3-5 кг.?
И самое главное, как эта тяговооружонность в 2-3 еденицы помогает самолёту не просаживаться? Может всётаки не это главное?
То - есть, ни для кого не секрет как расчитать правильную длину крыла, вес модели и нагрузку например для OS MAX 25 ?
Тут есть два подхода:
- скопировать “числа” с известной модели и поверx них построить модель любой формы. Это самый простой и популярный метод. Если интересует, я тут недавно выложил “числа” для пилотажки с которой я выступал лет 12 назад. Громил всех в своёй лиге(я тогда был в средней лиге) во многом благодаря этой модели. Она была рассчитанна на OS 40FP но может свободно летать с 25ЛА. Он не на много легче FP. Просто сдвинь позицию крыла в фузеляже назад на 5мм и держи всё остальное как есть.
- Можно взять числа с известных моделей и найти общие характеристики. Прилагаю таблицу которой я пользуюсь когда задумываю новую модель. Извини что она по-английски. У меня только разговорный Русский а по техническим терминам я не “дум-дум”.
Прилагаю таблицу которой я пользуюсь когда задумываю новую модель
Cлава Таблица пополнилась. Помню в первую версию долго вникал, но разобрал что к чему.
Еще помимо этих параметров хотелось бы научиться подбирать толщину нервюры.
Например рекомендуемые для определенной модели двигателя.
Делай вокруг 16-18 процентов, сильно не ошибешься