Моторная тема
Интересно почему моторы PA Ренди Смита выполнены двух канальными убрав бустер
Не, не у всех. У большинства PA кубатур он есть. PA75 единственный PA который я знаю изготавливался с бустером и без. Не уверен какая версия РА75 была в последней партии…
поэтому подозреваю, что весь объем каналов прорезан в головке
Ага, так и есть.
В картере - это выполнить не возможно (из за глухой стенки для стороны выхлопа)
Со стороны выхлопа в картере тоже есть фрезерованный канал. На фотках ведь двигатель разобран и видно.
Со стороны выхлопа в картере тоже есть фрезерованный канал. На фотках ведь двигатель разобран и видно.
Я так понял, что на фото двигатель недоразобран. Иначе кроме картера должна присутствовать отдельно рубашка охлождения с каналами. Видимое поднутрение под выхлопным каналом на головке (рубашке охлождения) логическая дань облегчению толстостенной юбки головки.
Фото 7 четко видно как каналы сходятся ступенькой,и это Дядя Иосиф правильная продувка,которая задаётся углами.Может я что то не понимаю.
Ну да… а при угле входа скажем 30 градусов и 45 градусов разве верхняя кромка канала не изменит своё положение. - гильза же имеет какую-то толщину…
современных моторов F2A высота бустера такая же
Т.е.углы входа всех каналов одинаковые?
И
Дед, я разве где-то говорил про фазы??? Я сказал что высота бустерного канала в картере одинакова с боковыми каналами, а это значит что углы входа одинаковы, что противоречит понятию правильная продувка…
Я об этом. Высота окон жестко привязывается к фазам перепуска, она исчисляется на зеркале цилиндра, а внешние контуры окон могут располагаться как угодно в угоду правильного расположения направляющих кромок. Это, к фразе “при угле входа скажем 30 градусов и 45 градусов разве верхняя кромка канала не изменит своё положение”, вот по этому я и написал о фазах. Фазы, прежде всего определяют геометрические размеры всего остального. Мотор рациональный, но технологически вероятно не завершенный - время покажет. Подобный мотор с поворотной головкой и под резонансную трубу я проектировал для нашего пилотажника, лет 10 назад. Отличие, в дополнение к поворотной головке было заднее распределение с возможностью расположить карбюратор в любую сторону, это показалось важным для кордовой пилотажки с целью более легкой настройки питания (положения бака к оси впрыска). Найду чертежи - выложу, вдруг ком-то интересно.
Фото 7 четко видно как каналы сходятся ступенькой,и это Дядя Иосиф правильная продувка,которая задаётся углами.Может я что то не понимаю.
Ступеньки говорят о разности размеров выборок под каналы В КАРТЕРЕ и В ГОЛОВКЕ. Страшного ничего с точки зрения газодинамики. Течение смеси ламинаризируется в замкнутых каналах и важны только сечения проходов на входе и на зеркале. А увеличенные выборки в картере - дань облегчению.
Найду чертежи - выложу, вдруг ком-то интересно.
Очень интересно.
В СССР выпускался подобный мотор малой кубатуры (2,5 куб. см) - Эврика-2.5
Очень интересно.
В СССР выпускался подобный мотор малой кубатуры (2,5 куб. см) - Эврика-2.5
Все немецкие моторы с задним всасыванием до середины 60-ых выпускались с доп. отверстиями на золотнике под смену вращения или смену положения карбюратора. Фоворитом считался “Цейс-Активист 2,5” с резонансным клапаном и смещенным карбюратором, позже появилась “Ена-2,5”, то же с клапаном, но с центральным карбюратором, в дополнение можно было переустанавливать пару с 2,5 на 1,5 кубика. А “Вебры-Виннер” переделывались с 2,5 на 3,5 кубика.
Интересно почему моторы PA Ренди Смита выполнены двух канальными убрав бустер, видимо идея та же что и при модернизации Радуги 7 на ней для лучшей отработки пилотажного режима заклеивали бустерный канал бальзой.
Причина в качестве наполнения камеры сгорания. При петлевой продувке без бустера и поперечной продувке, при одной и той же камере сгорания и одинаковых расходах топлива индикаторное давление в камере, всегда ниже, чем у трехканалок, а это облегчает настройку двигателей на более широкий диапазон оборотов и быстрое схватывание при смене кол-ва топлива. В принципе, хорошей приемистости и перегазовок можно добиться и на чистых трех…пятиканалках, подбором фаз перепуска, всасывания, объемом камеры сгорания и карбюратором. Просто серийные моторы не всегда разрабатываются под пилотажные режимы.
Здравствуйте все поклонники моторной темы!
На просторах интернета наткнулся на двигатель Ибадуллаева. Человек не имел никакого технического образования, работал всю жизнь прокурором в Дагестане, и около 20 лет изобретал свой двигатель. Серийный ВАЗовский двигатель усовершенствованный изобретателем, имеет степень сжатия более 20, хотя принято считать, что предельная степень сжатия 14.
Насколько я смог понять, суть его изобретения (цикл Ибадуллаева) в том, что при сверхвысокой степени сжатия, начало зажигания у него происходит после прохождения ВМТ, и процесс расширения газов в камере сгорания, синхронизирован с увеличением объёма цилиндра (поршень идет вниз). Таким образом процесс горения происходит при одинаковом давлении в камере сгорания, поэтому и нет детонации!
КПД своего двигателя он увеличил в 2 раза! по сравнению с серийным (и это без всяких турбонаддувов)
вот ссылки:
iga-motor.ru/rabota.html
vk.com/video114762283_164892174
Серийная нива с двигателем Ибадуллаева от ВАЗ 2106 степень сжатия 21! скорость на спидометре 170 км/час.
Что скажите коллеги?
Хотелось бы видеть прогоны на дино стенде
Увеличение КПД в ДВС на 1%, это по сути целая революция в моторостроении. Моторостроители к ней идут годами, десятилетиями. Поэтому, когда вдруг пишут, как Алексей, что КПД увеличен вдвое, то есть на 100% - на 110% можно считать, что это полная ЛАЖА! Не даром отсутствуют результаты сертификационных испытаний из НАМИ или других толковых лабораторий мира
Здравствуйте все поклонники моторной темы!
На просторах интернета наткнулся на двигатель Ибадуллаева. Человек не имел никакого технического образования, работал всю жизнь прокурором в Дагестане, и около 20 лет изобретал свой двигатель. Серийный ВАЗовский двигатель усовершенствованный изобретателем, имеет степень сжатия более 20, хотя принято считать, что предельная степень сжатия 14.
Насколько я смог понять, суть его изобретения (цикл Ибадуллаева) в том, что при сверхвысокой степени сжатия, начало зажигания у него происходит после прохождения ВМТ, и процесс расширения газов в камере сгорания, синхронизирован с увеличением объёма цилиндра (поршень идет вниз). Таким образом процесс горения происходит при одинаковом давлении в камере сгорания, поэтому и нет детонации!КПД своего двигателя он увеличил в 2 раза! по сравнению с серийным (и это без всяких турбонаддувов)
вот ссылки:
iga-motor.ru/rabota.htmlСерийная нива с двигателем Ибадуллаева от ВАЗ 2106 степень сжатия 21! скорость на спидометре 170 км/час.
Что скажите коллеги?
Идея ясная и здравая, как метод форсирования серийного мотора. Остальное сотрясение воздуха, включая скорость 170км/час и доведение СЖ до 21. Коля Маслов по дороге в Шереметьево выжимал на своей 6-ке 160 свободно без переделок. Показать характеристики “было” и “стало” более наглядно. Тем более, что данный способ ведет к повышению расхода топлива и перегрузке на конструкцию. При данном методе геометрическая степень сжатия почти не играет роли, а продувку можно организовать мегафонами как на трековых машинах.
Поэтому, когда вдруг пишут, как Алексей, что КПД увеличен вдвое, то есть на 100% - на 110% можно считать, что это полная ЛАЖА!
Ну ЛАЖА это или не ЛАЖА, покажет история. Я поделился с форумом тем, что меня заинтриговало… правда или нет…
Когда-то одного “ныне непререкаемого авторитета” сожгли на костре, за то предположил, что земля круглая.
Так что, Игорь, не торопитесь выносить категоричные приговоры изобретателям…
Тем более, что данный способ ведет к повышению расхода топлива и перегрузке на конструкцию.
Сам изобретатель как раз утверждает, что расход сократился, а ударной нагрузки на КШМ стало меньше.
А вот, что говорит владелец НИВЫ:
Лично для меня идея воспламенения после ВМТ, при достойном качестве сгорания, очень разумная.
а продувку можно организовать мегафонами как на трековых машинах.
Расход дуровой будет.
Лично для меня идея воспламенения после ВМТ, при достойном качестве сгорания, очень разумная.
Есть в этом что то полезное,мне тоже так думается.
Реальные стендовые испытания и все станет на свои места. Насчет увеличения расхода мегафонами - ваша правда, но тогда не понятно к чему степень сжатия доводить до 21, а впрыск делать при расширении, т.е наверняка при более малом сжатии. Автор утверждает, что экономичность повысилась и при этом мощность возросла. Значит повысилось КПД системы. На сколько, и где, цифры, чтобы прикинуть, что к чему. Интуиция подсказывает, что при увеличении фазы впрыска при рабочем ходе, расход должен увеличиться, а для повышения экономичности импульс организуют почти в ВМТ. Нужно ждать результаты серьезных испытаний на сертифицированном оборудовании.
P.S. На 2х тактниках с трубой при макс. мощностях горение смеси происходит с момента прохождения ВМТ, этому способствуют экспоненциальные днища головок (а-ля “кокс”) и турбуляция среды. При этом мощность всегда пропорциональна заряду топлива минус механические издержки.
Он повышает степень сжатия, чтобы получить большее давление расширения (сгорания), отсюда мощность и КПД. При этом у бензинычей есть проблемы с детонацией при высоких степенях сжатия. Он эту проблему с детонацией решил с помощью задержки зажигания (после ВМТ), а сейчас у всех бензинычей наоборот - опережение зажигания стоит (до ВМТ). Хорошее сгорание у Ибадуллаева за счёт опять же высокой степени сжатия изначально, а равномерное сгорание (без детонации) за счёт постоянного давления (топливо горит - давление растёт, поршень идёт вниз, объем увеличивается - давление падает) У него эти два события - сбалансированы, отсюда постоянное давление сгорания, без скачка давления, как в обычных ДВС.
Бредятина.
Разгон на видео до 170 , ничем не отличается от разгона на стоковом моторе))) А если снимать при движении с горки, так можно еще быстрее разогнаться)))
Да и постоянно там джекичан моргал)))
Давайте обсуждать моторы моделистов, по тюнингу жигулей есть другие форумы.
Давайте обсуждать моторы моделистов, по тюнингу жигулей есть другие форумы.
Последнее время тема про “моторы моделистов” скисла, и я предложил обсуждать не тюнинг жигулей, а новую идею: высокую степень сжатия, зажигание после ВМТ, действительно ли это может дать прибавку КПД, есть ли в этом рациональное зерно.
Это нужно обсуждать с распечатками скоростных характеристик с моторного стенда из независимой лаборатории, а не просто так. Прибавку КПД на кухне не узнать, только на стенде
один двигатель на стенде крутили (в МАМИ кажется), но данных я в нете не нашёл. А сам Ибадуллаев “на коленке” почти работает, ни ресурсов, ни возможностей. Как я уже говорил, мне сама идея понравилась, приводить в действие заряд топлива после ВМТ, когда рычаг приложения усилия заряда растёт, и потерь на преодоление растущего давления от воспламенения заряда до ВМТ - нет.
Допустим теоретически мы в калильном ДВС сделали задержку воспламенения (после ВМТ), но увеличили степень сжатия. По моему мотор станет мощнее…
Если бы такой двигатель увеличил КПД хотя бы на полпроцента, на него сразу бы патент оформили и в серию запустили на всех автозаводах мира. Представляете? У ДВС и так то КПД не очень, 35-38%, а тут сразу ан полпроцента больше!!! А вы говорите - КПД вдвое увеличился и никому не интересно? Да не бывает такого в природе…
Я не утверждал что КПД вдвое, а написал то, что было в сети об этом изобретателе и его двс. В конце написал: ПРАВДА или НЕТ?
Даже если вообще КПД не увеличился, всё равно это из ряда вон выходящий случай, чтобы прокурорский работник из Дагестана сделал собственноручно ДВС, который работает не как у всех, а иначе…