Моторная тема
Если в бок то к цилиндру
А я всю жизнь сверлил второе - и летал с двумя…
На моих моторах отверстие жиклёра повернуто в сторону цилиндра.
Оказался в моих руках моторчик OS MAX 40 FP с дизельной головкой. Так как опыт иксплуатации OS 25FP был положителен то очень хотелось и этот опробовать.
Запуск нормальный, компрессия очень сильная. С винтом 11x6 выдал 6200 макс. без перегрева, с деревянным винтом 12х6 почти так же но с двигатель больше грелся.
Двигатель можно еще поджать, это я понял когда открыл головку и посмотрел что ход у конт.поршня еще есть как минимум пол оборота.
Максимальные обороты достигались при 30% закрытой заслонки карбюратора.
Оказался в моих руках моторчик OS MAX 40 FP с дизельной головкой
Мы думаем об одном и том-же! У меня есть хороший 40FP с которым я один год очень успешно выступал и недавно приобрёл для него дизельную головку. Очень хочется поиграться с дизелем. Планирую настраивать его на винт 10.5х4.5 и где-то 10,000 оборотов. Этот двигатель обожает винт APC 10.5x4.5. У меня таких парочка в заначке валяется…
Планирую настраивать его на винт 10.5х4.5 и где-то 10,000 оборотов.
Исходя из опыта эксплуатации дизельного FP25 могу сказать, что винты нужны с большим шагом чем для калилки. 25FP показывал отличные результаты с деревянным TF 10x6, либо такой же только от MasterAircrew. Дизельный 25й я разгонял до 11000-11500, но это предел для него. Калилка запросто эти значения переваливает.
OS 40FP мне кажется покажет хорошие результаты, но лучше ставить винт 11x6 потому, что может тяги не хватить. Ведь обороты будут не 11000 а где то 7000-8000 тыс.
Что примечательно звук работы у него совсем тихий.
Еще немного видео, тут поджал меньше, обороты меньше.
Исходя из опыта эксплуатации дизельного FP25 могу сказать, что винты нужны с большим шагом чем для калилки. 25FP показывал отличные результаты с деревянным TF 10x6, либо такой же только от MasterAircrew. Дизельный 25й я разгонял до 11000-11500, но это предел для него. Калилка запросто эти значения переваливает.
Это и не удивительно! Дизель по определению имеет больший крутящий момент, но проигрывает в максимальных рабочих оборотах. Я в юности летал на 3-х кубовом гибриде ритма с марзом, так он легко крутил винты с 5,6 кубовых пилотажных калилок.
Я в юности летал на 3-х кубовом гибриде ритма с марзом, так он легко крутил винты с 5,6 кубовых пилотажных калилок.
и был легче на порядок.винт 250х100самое оно
и был легче на порядок.винт 250х100самое оно
Почти. 250х120
плюс-минус сантиметр не считается😆
Если в бок то к цилиндру! Я всю жизнь летал вниз к валу и все хорошо работало, буду тоже пробовать к цилиндру вбок в новом сезоне, говорят, что так правильней, сравню…
Тут было много советов на тему куда дырка жиклёра должна смотреть но думаю большинство из них основаны на советах опытных пилотажников. Естественно, опыт всегда полезен но ведь не все эти советы основанны на научных знаниях. Для желающих предлагаю повторить экскременты проделанные пилотажниками(и бойцами) на эту тему.
Первый эксперимент(о котором я знаю) с авиамодельными футорками и жиклёрами был проведён в середине 90-х и опубликован в журнале “Новости Пилотажа”. Франк Уильямс подключил монометр к топливной трубке входящей в жиклёр и посылал воздух с постоянным давление через футорку. Выводы были таковы: разница между положением дыркочки жиклёра через центр имеет минимальое влияние на давления. Разница между жиклёром через центр и жиклёров сбоку с капилярной трубкой ОГРОМНАЯ:
Похожий эксперимент был повторен в 2006-м году Дэриком Мараном. О него не было доступа к осцилоскопу и манометру но как говорится “Голь на выдумку хитра”. Он сделал свой монометр:
Монометр был подключен к жиклёру а вакумная трубка была подключена к глушителю. Он хотел найти самое оптимальное положение отверстия жиклёра через центр футорки. Он нашёл что максимальный вакум происходит когда дырка жиклёра находится на 95 градусов(вниз и чуть-чуть вперёд).
Третий эксперимент был проделан Ховардом Рашем. Его интересовал вопрос как сильно меняется давление/тяга воздуха в футорке в течении операционного цикла двигателя. Раньше присутсвовало мнение что давление в футорке очень сильно меняется во время цикла. Давление было замеренно на осцилоскопе
Его эксперемент доказал что перепад давления в футорке во время цикла меняется 14-15%:
Слава, а Вы телепередачу разрушители авиамодельных мифов и легенд не хотите открыть)
Слава, а Вы телепередачу разрушители авиамодельных мифов и легенд не хотите открыть)
Павел, с вами в любое время! “Разрушители Легенд”
Значит Валентин Саленек пошел изначально по правильному пути. Хотя на последующих моторах он поставил жиклер по оси футорки, не всегда теория совпадает с практикой.
Значит Валентин Саленек пошел изначально по правильному пути. Хотя на последующих моторах он поставил жиклер по оси футорки, не всегда теория совпадает с практикой.
У меня тоже пара таких есть,но как мне сказал Витя Саленек,они их сделали всего четыре шт.Остальные это клоны,в исполнении Муратова. Навеное они мне и попались.На одном даже стоит автомат остановки.Как нибудь покажу фото.
“”“Значит Валентин Саленек пошел изначально по правильному пути”“”"
Видимо по полету разницы нет, а по классической схеме проще изготовить…
Тут было много советов на тему куда дырка жиклёра должна смотреть но думаю большинство из них основаны на советах опытных пилотажников. Естественно, опыт всегда полезен но ведь не все эти советы основанны на научных знаниях. Для желающих предлагаю повторить экскременты проделанные пилотажниками(и бойцами) на эту тему.
Первый эксперимент(о котором я знаю) с авиамодельными футорками и жиклёрами был проведён в середине 90-х и опубликован в журнале “Новости Пилотажа”. Франк Уильямс подключил монометр к топливной трубке входящей в жиклёр и посылал воздух с постоянным давление через футорку. Выводы были таковы: разница между положением дыркочки жиклёра через центр имеет минимальое влияние на давления. Разница между жиклёром через центр и жиклёров сбоку с капилярной трубкой ОГРОМНАЯ:
Похожий эксперимент был повторен в 2006-м году Дэриком Мараном. О него не было доступа к осцилоскопу и манометру но как говорится “Голь на выдумку хитра”. Он сделал свой монометр:
Монометр был подключен к жиклёру а вакумная трубка была подключена к глушителю. Он хотел найти самое оптимальное положение отверстия жиклёра через центр футорки. Он нашёл что максимальный вакум происходит когда дырка жиклёра находится на 95 градусов(вниз и чуть-чуть вперёд).Третий эксперимент был проделан Ховардом Рашем. Его интересовал вопрос как сильно меняется давление/тяга воздуха в футорке в течении операционного цикла двигателя. Раньше присутсвовало мнение что давление в футорке очень сильно меняется во время цикла. Давление было замеренно на осцилоскопе
Его эксперемент доказал что перепад давления в футорке во время цикла меняется 14-15%:
в застойные годы мерили и давление и разрежение и скорость в футорке и 10 кубах на супере и на 2.5 кубе супере - очень много зависит от диаметра и формы футорки и система распыления очень важна
только зачем эти величины знать ? все вроде практикой выяснено - что и как
Видимо по полету разницы нет, а по классической схеме проще изготовить
Думаю причина другая была. Скорей всего привычка и простота в изготовлении.
Я об этом и говорю))) Революции не произошло, поэтому нет смысла усложнять конструкцию.
Единственное если проходное сечение надо увеличить, а футорка (посадочное место) не позволяет, то тогда из этого сечения нужно убрать жиклер.
Пока маленький), можно заказать Деду морозу под елочку))
так и сделал, жду…
Павел, ты писал про два пропила надфилем на дефлекторе поршня, можешь подробнее?
Сергей завтра посмотрю и отпишусь…
Думаю причина другая была. Скорей всего привычка и простота в изготовлении.
Совершенно однозначно могу заявить, что с любым жиклером и системой распыления можно получить идентичные результаты! Главное во всех ДВС-ах структура смеси, т.е. количественный и качественный состав топливно-воздушной смеси (соотношение с воздузом и размер капель топлива). Оно зависит от скорости подхвата топлива в карбюраторе и характеристик тракта подачи смеси. Понятно, что при разных жиклерах отверстие в карбюраторе разное, но проходное критическое сечение, по идее, всегда одинаковое в установившемся режиме работы ДВС. Изощрения в конструкциях, в основном из за экономии веса, исходят от гонщиков, потом было подхвачено летающей братией. Ограничения диаметра входного отверстия в футорке, тоже не преграда для правильного смесеобразования, главное правильная форма канала в футорке до критического сечения.