Легенда мирового F2B "Анатолий Колесников"
Недавно удалось осуществить свою давнюю мечту и в живую пообщаться с легендарной личностью в мировой истории кордового пилотажа Анатолием Колесниковым. Для ценителей истории нашего кордового спорта хочу кратко изложить рассказ Анатолия о его жизни и спортивной карьере.
Заниматься моделизмом Анатолий начал в своём родном городе Фрунзе ныне Бишкек, Киргизия. В то время в Фрунзе пилотажный класс был весьма слабо развит и Колесников как и все ребятишки летал на различных 2,5 кубовых пилотажных моделях, позднее удалось достать MVVS 5,6 AL с его слов мотор хорошо работал но из за “оригинальной” конструкции упорной шайбы которая упирается прямиком на незакусываемый конус вала, частенько откручивался возд. винт…
Позже Анатолий поступает учится в авиационный институт в Риге и попадает в моделку к самому Карлу Плоциньшу который как раз заканчивал создание нового мотора своей конструкции с газораспределением дисковым золотником как и у MVVS 5,6 A. В среде опытных соратников его карьера начинает резко развиваться он создаёт свой пилотажный мотор 5,6 куба взяв за основу картер OS Max 35S который он отформовал сделав матрицы для восковок и последующего литья по выплавляемым моделям. С новой моделью КА-5 и своим 5,6 кубовым мотором на первых же международных соревнованиях социалистических стран Анатолий занимает 5-е место, а его полёты смотрятся не хуже ведущих пилотажников с более мощными 7 кубовыми моторами и с многолетним авторитетом в спорте.
После института Анатолий возвращается в родной город и понимая что возможности его техники исчерпались создаёт новую модель КА-8 с увеличенными габаритами и более мощной силовой установкой. Не имея под рукой мощной производственной базы, а главное литья, он заказывает на почте через посылторг 4 двигателя Талка 7, используя с этого мотора только картер, все остальные основные детали мотора изготавливаются заново благодаря чему объём увеличивается до 8 кубов, как раз в этот период капоты моделей Анатолия принимают фирменную оригинальную форму с двумя боковыми выпуклыми ноздрями в одной из которых прячется коленно глушителя который потом идет назад внутри фюзеляжа и выходит наружу выкидывая выхлоп через отверстие продувочного канала, были варианты и с классическим глушителем в бок выступающий наружу фюзеляжа. На новой модели Колесников впервые выставил: мотор, крыло и стабилизатор в одной оси. Основные стойки шасси модели Ка-8 имели аналогичную с КА-5 проволочную конструкцию с амортизацией используя упругие свойства проволоки, но из за более мощного мотора красивый взлёт модели не получается, модель с самого начала пробега сильно разворачивается из круга, теряет скорость и зарывается, и только тщательная настройка ориентации колёс и определенная точка старта по отношению к направлению ветра позволяют безаварийно летать на этой модели, подымая модель сразу после короткого пробега. На всех своих последующих моделях Анатолий будет делать более жесткие шасси закреплённые на фюзеляже. С КА-8 Колесников впервые завоевывает звание Чемпиона Европы.
Следующая чемпионская модель КА-10 была практически аналогом КА-8 только с фюзеляжными основными стойками. К тому моменту Анатолия утвердили на государственную стипендию и он смог оставить привычную для всех людей рутинную работу ради хлеба насущного, посвятив себя полностью модельному спорту не переживая за достаток в его семье. Как рассказал Анатолий ему сильно помог родной кордодром в центре Бишкека, расположенный с одной стороны вплотную к двухэтажному клубу юных техников с другой стороны 5-ти этажный жилой дом, тренировки проходили с постоянно меняющимся направлением ветра с сильной турбуленцией, это помогло ему крутить фигуры в туре всегда строго на судей даже при ветре в лицо. Геометрию фигур регулярно, особенно перед отъездом на соревнования корректировал родной брат Николай который тоже активно осваивал кордовый пилотаж. Все это в сочетании с врожденным талантом, бешеной целеустремленностью и дисциплиной не могло не привести что на ЧМ Венгрия 1986г Анатолий побеждает всех конкурентов с большим отрывом, оценки судьи от СССР Сироткина Ю. были в зачете у Анатолия самыми низшими на что Сироткину после чемпионата не двузначно намекнули…, Юрий отшутился типа тянуть не видел смысла все и так для всех очевидно… Из других факторов сопутствующих Анатолию на ЧМ Венгрия были погодные условия - жара за 35 градусов, разряженный воздух, тополя вокруг кордодрома все это было недавно на тренировках дома и дополнительных настроек техники не потребовалось, к слову другой пилот из нашей сборной Сергей Клычков в первом же полёте на реверсмане при просадке в разряженном воздухе притер модель на спину после чего для всех последовала бессонная ночь восстановления, ведь несмотря на то что Анатолий был готов дать свою запасную модель весь налёт Клычкова был в раненой птичьке.
Но усилия были не зря, Клычков показал превосходный результат стал 6-м и именно в нем Анатолий видел своего приемника. Особенно Анатолия поразил мотор Клычкова - подшипниковый с цветной парой и большим 3-х лопастным винтом он был необыкновенно мощный но при этом после энергичного взлёта модель как бы в что-то упиралась и неспешно равномерно выполняла весь комплекс.
Схема модели КА-10 оказывается очень удачной, на следующих модификациях Колесников опускает крыло и стабилизатор на 15мм ниже оси мотора но зато расположив строго в оси вертикального ЦТ модели. На таких моделях Анатолий дважды становится вторым на ЧМ 1988г. Киёв и 1990г. Франция.
Идя в ногу со временем и повышая всепогодность техники к 91 году Колесников разрабатывает мотор 9,5 куба К-51 уже в новом своём картере но не изменяя своей конструктивной хорошо отлаженной схеме - вал в втулке скольжения картера, чёрная пара, все максимально просто даже шатун без втулок, устанавливая К-51 на свои крайние аналогичные Чемпионскомой КА-10 но уже полностью разборные модели Анатолий ещё дважды становится Чемпионом Европы.
Сейчас Анатолию 68 лет, его 3-е взрослых детей живут отдельно своей жизнью, Анатолий вместе с своим братом занимается автомобильным бизнесом, пилотажные модели он заменил на регулярные полёты на пароплане с близлежащих к городу гор, а зимой спусками на горных лыжах, по жизненной энергии он даст фору многим моим друзьям и знакомым в их 30…40 лет. Пообщавшись с Анатолием я был искренне рад что удалось чуть ближе узнать этого настоящего человека с Большой буквы, и в то же время в душе было обидно что уже в моем поколении людей с таким сильным характером, необыкновенной харизмой, и благородными жизненными принципами фактически нет…
P.S. Ниже прилагаю фото выставленные в хронологическом порядке к моему рассказу.
[URL=http://vfl.ru/fotos/b5c9fe4319180959.html]
Павел, спасибо огромнейшее!
Очень приятно и интересно читать о таком легендарном мастере.
Мотор К-51
Павел, ты не против если я переведу для журнала “Новости Пилотажа”?
Павел, ты не против если я переведу для журнала “Новости Пилотажа”?
Я не возражаю…
Павел, огроменное тебе СПАСИБО!
очень интересно было узнать больше об этом ЧЕЛОВЕКЕ!
P.S: именно благодаря ему, я влюблен в F2B вот уже более 30-ти лет
У меня есть два рабочих мотора К-51 которые приобрёл вместе с моделями Анатолия на вторичном рынке.
Мотор по современным меркам весьма специфический настроен на работу с нитрометаном состав топлива касторка 27…30%, нитрометан 6…10% остальное метанол, синтетика в топливе не допустима! но при этом работают моторы отменно, очень равномерно без ускорений с небольшими перегазовками. Сейчас по моей просьбе для собственных нужд доделывается из задела запчастей несколько двигателей будет интересно пишите в ЛС.
Паша,ты молодец,отличный рассказ,я как будто снова во Фрунзе побывал,Толин брат у нас теорию авиадвигателей преподавал в ФАТУГА.
У меня есть два рабочих мотора К-51 которые приобрёл вместе с моделями Анатолия на вторичном рынке.
Мотор по современным меркам весьма специфический настроен на работу с нитрометаном состав топлива касторка 27…30%, нитрометан 6…10% остальное метанол, синтетика в топливе не допустима! но при этом работают моторы отменно, очень равномерно без ускорений с небольшими перегазовками. Сейчас по моей просьбе для собственных нужд доделывается из задела запчастей несколько двигателей будет интересно пишите в ЛС.
Вопрос ,прежде ,чем отвечать в личку-Откуда запчасти И какие?
Вопрос ,прежде ,чем отвечать в личку-Откуда запчасти И какие?
Валерий, моторы К-51 будут оригинальные от их разработчика.
[QUOTE=Pavlin2000;7187146]Мотор К-51
Какие основные характеристики мотора?
Какие основные характеристики мотора?
Mотор К-51 является классическим пилотажным мотором советской школы. Рабочий объем 9,5 куба диаметр поршня 23мм и ход так же 23мм, масса 275 г. мотор +50 г. глушитель, продувка поперечная с дефлектором, проектировался для работы головкой вниз, расход топлива 130г. на 6,5 минуты полета, топливо еще раз повторюсь 6…10% нитрометан, 27…30% касторка, остальное метиловый спирт, свеча из доступных Enya N3 или N4 раньше Анатолий летал только на Rossi R3. Я на таком моторе летаю на винте 330Х150 модель 1760г. на корде 20,5м тягает без вопросов, так же хорошо работает на винте Zinger 12x6 но скорость чуть больше.
Хочу предоставить вашему вниманию краткий обзор одной из модификаций мотора Анатолия Колесникова объемом 5,6 куба, который устанавливался на моделях КА-5, а после на таких летали ученики Анатолия, этот экземпляр достаточно много наработал, не в одном поколении пилотов, и имеет значительные люфты в втулках вала и шатуна но благодаря простоте отработанной конструкции и специфическому топливу с содержанием касторки 27…30% и 7…10% нитрометана он продолжает выдавать свои параметры как автомат Калашникова, подарил мне его один из учеников Анатолия - Акумов Ильзат, из Киргизии.
За основу мотора взят многим известный не с лучшей стороны “Полет” 5,6 первых серий. От Полёта взяты: картер, гильза, головка цилиндра и задняя крышка все остальные детали самодельные причём за эталон как новых так и доработки родных деталей был взят OS Max 35-S. Картер помимо эстетического облагораживания снаружи, снабдили бронзовой втулкой вала и значительно увеличили продувочный канал сделав его плавно расширяющимся к окну гильзы как на OS Max, обработали посадочное место и ушки крепления глушителя. Геометрия внутренней поверхности полетовской гильзы так же доводилась, на ней заново притирались два конуса. Новый поршень сильно облегчен, по сути тонкостенную оболочку нарушает только миниатюрные бобышки под палец D4мм без стопорных колец и дефлектор. Шатун завтулен, причём нижняя втулка очень тонкостенная. Коленчатый вал является почти копией как с OS Max только упорная шайба фиксируется от проворота на разрезном конусе, а не лыской типичной для OS. В задней крышке выполнен паз чтоб не перекрывался канал продувки.
В целом этот мотор для меня - наглядный пример что кто по настоящему хочет ищет возможности, кто не хочет тот причины…, оказывается мотор который даже в тo скудное время большинство отправили прямиком в мусорку вполне пригоден для доработки в достойный пилотажный агрегат, что уж говорить про нынешнее с его вполне доступным изобилием, жаловаться просто грех…
Вид на поршень внутри, фотка потерялась при первой загрузке…
И крайний эксплуатант этого 5,6 мотора Ильзат (на фото его модель с крыльевыми стойками и 8-ми кубовой Талкой, переделка Колесникова), рядом с ним Николай Колесников.
Крайнюю фотку кент мой сделал в Алматы в 2006-м
вот еще несколько от туда же
Очень интересная доработка мертвого мотора.
Оказывается у Полета был приличный потенциал, если бы производитель отнёсся немного посерьезнее…
Мотор Кондратенко 5,6 по той же схеме доработки массового мотора?
Очень интересная доработка мертвого мотора.
Оказывается у Полета был приличный потенциал, если бы производитель отнёсся немного посерьезнее…
Мотор Кондратенко 5,6 по той же схеме доработки массового мотора?
Полет 5,6 был нашым ответом на американский Fox 35 и японский ОS 35-S. Только как всегда наши рационализаторы “постарались” плюс самые низкокачественные материалы и отвратительная механ. обработка окончательно добили мотор сделав его фактически непригодным к использованию без серьезных доработак.
В моторе Кондратенко 5,6 от Кометы 5 (которую производители испоганили теми же методами что и Полет) оставался вообще только картер, хотя в результате оба мотора получились достаточно похожими как по конструкции так и по характеристикам. Кондратенко, благодаря врожденным предпринимательским способностям и серьезной производственной базое (разные детали мотора Кондратенко изготавливал почти весь Харьков) удалось снабдить хорошими пилотажными моторами почти всех нуждающихся, Колесников рассказывал что Листопад предлагал ему достать такой мотор, но Колесников уже сделал свой…
здесь дяденька из Днепропетровска рассказывает о своей доработке Полета 5,6
а головку надо без дефлекторной прорези. градиент температуры будет смещён и это будет видно на поршне после нескольких полётов.и подбор степени сжатия комфортней и точнее.
Техническое писание и чертежи (скан страниц журнала “Крылья Родины”, если не ошибаюсь, с очень хорошим разрешением, только фрагмент с коленвалом несколько смазан) микродвигателя Е. Кондратенко есть на сайте “Паркфлаер”: www.*************/ru/blogs/view_entry/2539/#position=199127. Интересно, мощность у него такая же, как и КМД - 0,4 л.с., а на чемпионатных пилотажках успешно использовался.
Что-то ссылкам не работает. Страница на “Паркфлаере” называется “Моторы с которых всё начиналось!!!”
www.ПАРК.ru/ru/blogs/view_entry/2539/
ПАРК - заменить на какой то там флайер.
заблокирован сайт здесь
Статья “Удачный поиск” про мотор Е. Кондратенко.…google.com/…/1X8kze7SMJGKG12A_xRX1VTD_lSXBU0wr?us…