Диаметр воздушного винта в пилотаже.
Например у меня деревянные под нагрузкой 100% уменьшали шаг по сравнению с такими же угольными и на это есть много косвенных аргументов. Насколько я знаю у гонцов, скоростников и на бою при недостаточной жёсткости тоже изгибаются на уменьшение шага, потому что при увеличении мотор бы был больше склонен к давке, а так при недостаточной жесткости как правило молотит более легко но не тянет, насчёт того что шаг наоборот догружается не думаю что изменение угла лопасти на концах на 5…10% процентов может вызвать срывы тем более на моих винтах имеющих прогрессивную куртку с разгрузкой концов лопастей.
“болтание” может происходить с любыми материалами, если механические частоты совпадают с собственными резонансными частотами лопасти. Сертифицированные винты, даже пластиковые в пределах расчетных режимов не вибрируют. Как пример “АРС”, “Каван”, “Граупнер”.
Иосиф-не поверите!-НО!Все вибрируют или имеет место “болтание” на законцовках.Большей или меньшей степени,в зависимости от применяемых материалов.
Например у меня деревянные под нагрузкой 100% уменьшали шаг по сравнению с такими же угольными и на это есть много косвенных аргументов. Насколько я знаю у гонцов, скоростников и на бою при недостаточной жёсткости тоже изгибаются на уменьшение шага, потому что при увеличении мотор бы был больше склонен к давке, а так при недостаточной жесткости как правило молотит более легко но не тянет, насчёт того что шаг наоборот догружается не думаю что изменение угла лопасти на концах на 5…10% процентов может вызвать срывы тем более на моих винтах имеющих прогрессивную куртку с разгрузкой концов лопастей.
Вот какие ВАШИ косвенные аргументы?Вы очем тут все говорите?
Уменьшают шаг на законцовках при простом физическом изготовлении,изначально,ЧТОБЫ при нагрузке под 100% -общий шаг винта стремился к заданному.
И ВЫ сами тут же вещаете про ВАШУ"прогрессивную куртку с разгрузкой концов лопастей"!!!Вы хоть понимаете о чем ВЫ говорите-в начале своего сообщения и в конце?Что тогда ВЫ понимаете под этим ВАШИМ ВЫСКАЗЫВАНИЕМ-ПРОГРЕССИВНАЯ КРУТКА С РАЗГРУЗКОЙ КОНЦОВ ЛОПАСТЕЙ???
Иосиф-не поверите!-НО!Все вибрируют или имеет место “болтание” на законцовках.Большей или меньшей степени,в зависимости от применяемых материалов.
Вы делали замеры “всего”, что утверждаете? Колебания свойственны всем движущится объектам. Весь вопрос как они влияют на функциональные свойства объекта. Вряд ли все винты “страдают” от вибрации, а если таковая обнаруживается, просто меняется винт или вносятся поправки в саму конструкцию.
Мы же летаем на винтах “постоянного шага” где шаг меняем в меньшую сторону лишь на четверь от законцовки,чтобы компенсировать потери прочности на кручение на этом участке,т.к. профиль винта утончается и весьма трудно обеспечить необходимую жесткость.
Очень мала вероятность, что добротные винты ПОСТОЯННОГО ШАГА. Аэродинамическое облегчение на заканцовках, отнюдь не для компенсации потери прочности из за утонения (не утоньщайте!😉), а для разгрузки винта с целью преодоления концевых потерь и “помощи” рабочей зоне за счет авторотирующих моментов сил.
Вы делали замеры “всего”, что утверждаете? Колебания свойственны всем движущится объектам. Весь вопрос как они влияют на функциональные свойства объекта. Вряд ли все винты “страдают” от вибрации, а если таковая обнаруживается, просто меняется винт или вносятся поправки в саму конструкцию.
Очень мала вероятность, что добротные винты ПОСТОЯННОГО ШАГА. Аэродинамическое облегчение на заканцовках, отнюдь не для компенсации потери прочности из за утонения (не утоньщайте!😉), а для разгрузки винта с целью преодоления концевых потерь и “помощи” рабочей зоне за счет авторотирующих моментов сил.
Я большей частью практик и видел все при испытаниях.Хорошо.попробую все повторить и снять на видео.
Может быть и так-что ВЫ говорите про утонения,но то о чем тут говорят,что законцовки винта при увеличении оборотов скручивают шаг почти до нуля-это хрень.
Как пример “АРС”, “Каван”, “Граупнер”
Fox как раз фирменный немецкий KAVAN 10x6 и болтал во все стороны.
“Прогрессивная”, “регресивная” - что это значит? Прогрессивная - значит более закрученная? Относительно чего? Снаяала нужно определиться с терминами, потом аргументами.
Все винты расчитываются на ОПРЕДЕЛЕННУЮ скорость полета при ОПРЕДЕЛЕННЫХ оборотах привода. Эта СКОРОСТЬ обеспечивается ПОСТУПЬЮ винта, т.е. на какое растояние винт продвигает ЛА при одном обороте. Теперь о ШАГЕ, шаг винта образуется прирощением УГЛА АТАКИ (со знаком “+” или “-”) к МЕСТНОМУ УГЛУ ПОСТУПИ. А углы атаки подбираются наивыгоднейшие для применяемых профилей в соответствии с числами Re (условиями работы). Если тему продлевать, то нужно говорить и о развертках с влиянием формы и о целесообразности той или иной конфигурации применительно к конкретным условиям эксплуатации. Получится очеь объемный материал. Интересующимся лучше разобраться в спец. литературе по ВВ, которой очень много и вся актуальная.
Fox как раз фирменный немецкий KAVAN 10x6 и болтал во все стороны.
??? “Fox” знаю только старые пилотажные моторы американского пр-ва. Кавановские ВВ тоже американского производства использовал на 10 кубовых моторах. Работали отлично, о новоделах ничего не знаю. Буду благодарен, если просвятите.
законцовки винта при увеличении оборотов скручивают шаг почти до нуля-это хрень.
С этим нельзя не согласиться. “Скручивает” сила создающая момент относительно оси жесткости лопасти, при симметрии ничего не скручивается.
“Fox” знаю только старые пилотажные моторы американского пр-ва. Кавановские ВВ тоже американского производства использовал на 10 кубовых моторах. Работали отлично, о новоделах ничего не знаю. Буду благодарен, если просвятите.
Они и сейчас хорошо работают. Тем не менее, именно этот старый пилотажный мотор именно этой марки винт и болтает, и без всякой оглядки на теории.
Они и сейчас хорошо работают. Тем не менее, именно этот старый пилотажный мотор именно этой марки винт и болтает, и без всякой оглядки на теории.
Возможно, резонансное явление при совпадении оборотов мотора с резонансной частотой лопасти, покрутите на других оборотах, выведите из резонанского диапазона. Иногда, за “болтание” принемается оптическое СДВАИВАНИЕ концов лопастей из за косины посадочного отверстия или неровности планшайбы. Без причин ничего не происходит 😉
Fox как раз фирменный немецкий KAVAN 10x6 и болтал во все стороны.
A Fox втуленный вроде да? Просто втулка может быть подношенная с увеличенным зазором… Из-за этого и болтается вал ну и винт естественно…
A Fox втуленный вроде да? Просто втулка может быть подношенная с увеличенным зазором… Из-за этого и болтается вал ну и винт естественно…
У меня есть опыт с Талкой, Радугой 7 и OS Max 46 La где в процессе естественной эксплуатации втулки разбились до очень неприглядного состояния так что если взяться за пропеллер то он ходит ± 1 градус от номинала но при этом не каких отклонений параметров кроме повышенной течи масла через носок при работе нет и явного эффекта дрожи лопастей тоже нет. Тем более при работе на земле когда не действуют перегрузки, вал от тяги винта хорошо базируется упираясь кольцевым пояском в торец картера, за счёт этого и не происходит фатальной разгерметизация полости картера при износе втулки вала.
Fox втуленный вроде да
Совершенно новый Fox 35 Ceramic модели 2011 года (с другим жиклером). С деревянным винтом его так не трясет.
Возможно, резонансное явление при совпадении оборотов мотора с резонансной частотой лопасти, покрутите на других оборотах, выведите из резонанского диапазона
Есть такое дело. Резонанс возникает на двух частотах - (приблизительно) 9200 и 9700. Однако на самом деле не нужно искать сложных причин, да и Fox по сути своей простой двигатель. Все дело в том, что ему просто нужен легкий и жесткий винт. Вот у меня под рукой KAVAN 9x6 и Zinger 10x5. Первому я без чрезмерного усилия загибаю лопасть на конце, а со вторым (из бука который) так не получается. Его можно переломить, раздробить и т.п., но согнуть не получается. Простой вопрос - какой из них будет гулять на двигателе, изначально подверженном вибрации. Я думаю, ответ тоже простой и однозначный, что, кстати, и практически подтверждается (а, значит, дело не в упорной шайбе). Хочу заметить, что несмотря на это, мы совершенно нормально летали на фоксах (как старом, так и новом) с каванским винтом.
Хочу заметить, что несмотря на это, мы совершенно нормально летали на фоксах (как старом, так и новом) с каванским винтом.
Ну, если летали нормально, значит в воздухе винт выходил из диапазонов оборотов с вибрацией. В принципе любой винт ИМЕЕТ свою резонансную частоту лопастей, не зависимо от материала и конструкции (свойство консольной балки), нужно избегать режимов, при которых это происходит.
P.S. Вибрация не зависит от эластичности материала, а только от резонанса, который имеет разные показатели у разных материалов и тел.
Вопрос вообще не о Фоксе. С ним нет проблем - замечательный однозначный движок, в прекрасном состоянии, и мы с ним прекрасно ладим. А поперечный люфт вала я бы как-нибудь заметил даже без винта и гораздо раньше, чем он достиг бы 1 градус в любую сторону. На этом примере я просто хотел показать, что в некоторых случаях жесткий и легкий винт из твердого дерева действительно работает лучше, а рассуждая о винтах, не нужно забывать о двигателях, на которые они ставятся. Вот и все, собственно.
Вы делали замеры “всего”, что утверждаете? Колебания свойственны всем движущится объектам. Весь вопрос как они влияют на функциональные свойства объекта. Вряд ли все винты “страдают” от вибрации, а если таковая обнаруживается, просто меняется винт или вносятся поправки в саму конструкцию.
Очень мала вероятность, что добротные винты ПОСТОЯННОГО ШАГА. потери прочности из за утонения (не утоньщайте!😉), а для разгрузки винта с целью преодоления концевых потерь и “помощи” рабочей зоне за счет авторотирующих моментов сил.
А дальше что же не продолжаете?Т.Е. ВЫ всерьёз удтверждаете ,что …ХОтя нет-требуется пояснение от ВАС!-Что есть в Вашем понимании"Аэродинамическое облегчение на заканцовках"? выходит пропеллер из деревянной заготовки,или из штамповка из углеткани на законцовках за счет аэродинамических сил при
колебаниях(изменениях) оборотов двигателя ,может менять угол атаки элемента профиля до нуля?Авторотирующий момент сил за счёт чего возникает?
С Уважением
Вам тут всем, друг друга учить и мозги пилить не надоело?
Что есть в Вашем понимании"Аэродинамическое облегчение на заканцовках"?
Для пропеллера “Аэродинамическое облегчение на заканцовках” это уменьшение или обнуление тяги винта на данном участке при номинальной скорости полета. Естественно, что эта зона участвует в “производстве” тяги в статике и при скоростях ниже номинальных расчетных. Кроме того, эти участки сглаживают срывные явления на законцовках и способствуют увеличению передачи крутящего момента (мощности) мотора рабочим участкам лопастей (там где образуется максимальная тяга на лопастях). Это происходит от уменьшения профильного сопротивления на законцовках.
выходит пропеллер из деревянной заготовки,или из штамповка из углеткани на законцовках за счет аэродинамических сил при
колебаниях(изменениях) оборотов двигателя ,может менять угол атаки элемента профиля до нуля?
Несомненно! Если поступательная скорость ЛА равна расчетной поступи винта, то при увеличении этой скорости, баз увеличения оборотов мотора, уменьшает эффективный угол атаки профиля и лопасти в целом, а в статике, когда ЛА неподвижно - угол атаки равен шагу винта в угловом выражении. Аналогично при изменении оборотов, при увеличении - угол атаки увеличивается, при снижении, на оборот (по моему логика очень простая).
Авторотирующий момент сил за счёт чего возникает?
Ветряк, не передвинаясь работает, производит энергию от набегающего потока ветра. ЛА при расчетной скорости полета, обеспечивает реализацию мощности ЭФФЕКТИВНЫМИ участками лопасти, как правило от 40 до 90% длины лопасти. Облегчение законцовок приводит к движению этих участков по траектории лопасти с минимальным лобовым сопротивлением, но из за наличия набегающего потока создает условия для авторотации. Сдесь имеет значение и степень облегчения (крутка) и местные профили этих участков. Это с успехом применяется на всех высокоэффктиных винтах разных классов моделей и для пилотажников с использованием “дудок”.
Для пропеллера “Аэродинамическое облегчение на заканцовках” это уменьшение или обнуление тяги винта на данном участке при номинальной скорости полета. Естественно, что эта зона участвует в “производстве” тяги в статике и при скоростях ниже номинальных расчетных. Кроме того, эти участки сглаживают срывные явления на законцовках и способствуют увеличению передачи крутящего момента (мощности) мотора рабочим участкам лопастей (там где образуется максимальная тяга на лопастях). Это происходит от уменьшения профильного сопротивления на законцовках.
Несомненно! Если поступательная скорость ЛА равна расчетной поступи винта, то при увеличении этой скорости, баз увеличения оборотов мотора, уменьшает эффективный угол атаки профиля и лопасти в целом, а в статике, когда ЛА неподвижно - угол атаки равен шагу винта в угловом выражении. Аналогично при изменении оборотов, при увеличении - угол атаки увеличивается, при снижении, на оборот (по моему логика очень простая).Ветряк, не передвинаясь работает, производит энергию от набегающего потока ветра. ЛА при расчетной скорости полета, обеспечивает реализацию мощности ЭФФЕКТИВНЫМИ участками лопасти, как правило от 40 до 90% длины лопасти. Облегчение законцовок приводит к движению этих участков по траектории лопасти с минимальным лобовым сопротивлением, но из за наличия набегающего потока создает условия для авторотации. Сдесь имеет значение и степень облегчения (крутка) и местные профили этих участков. Это с успехом применяется на всех высокоэффктиных винтах разных классов моделей и для пилотажников с использованием “дудок”.
Да ! всё правильно,что Вы говорите.На счет авторотации пояснили,спасибо.
Вот про угол атаки ,я так и говорил,только я не согласен,что он меняется до нуля(что было в сообщениях ВЫше)Материал винта не выдержит.Законцовки теряют просто эффективность.
Вот про угол атаки ,я так и говорил,только я не согласен,что он меняется до нуля(что было в сообщениях ВЫше)Материал винта не выдержит.Законцовки теряют просто эффективность.
Угол атаки может быть нулевым и даже отрицательным, зависит от целей. Как это выполняется для расчетных оборотов, думаю, объяснять не нужно.
Почему “материал винта не выдержит”? Сечения и развертка строятся с учетом прочностных характеристик материала.
Теперь об эффективности законцовок. Что вы под этим подразумеваете?
Рассмотрим два примера: 1) ВВ скоростной модели. Абсолютная скорость концов лопасти достигает, а иногда и превышает скорость звука, со всеми вытекающими ударными явлениями и индуктивными потерями. Выхода 2, уменьшить диаметр винта выводя из сверхзвуковой зоны оконечности, при этом теряя КПД и тяговые хар-ки или использовать в критической зоне поверхность (профиль и развертку) способствующие повышению тяги и КПД в критических условиях. Уменшая угол атаки (круткой) - понижаем индуктивное сопротивление, а применяя сверхкритические профили, за одно получаем эффективность без отрицательных явлений. Как вы знаете, сверхкритические профили работают при околонулевых углах атаки, создавая подъемную силу по принципу, несколько отличному от теории Жуковского.
2) Винт для пилотажной кордовой модели с мотором настроенным на постоянные обороты. Имея запас мощности, для таких моторов можно проекировать ВВ с достаточной тягой и в то же время со свойствами торможения движению, при действии гравитационных сил. У таких ВВ рабочая зона обеспечивающая тягу и расчетную скорость на более коротком участке лопасти, чем у классич. винтов - от 35 до 80…85% длины лопасти. Остальные 20…15% оконечностей проектируются таким образом (углами атаки и профилем), чтоб при превышении расчетной скорости под действием гравитации, эти участки работают при отрицательных углах атаки - тормозя скорость полета. Еще раз, это возможно только при постоянстве оборотов мотора, без раскрутки при уменьшении нагрузки. Так работают ДВС-ы с резонансными трубами и безколлекторные электродвигатели.
Вот видео, подтверждающее вышесказанное,
.
Но трубу делать не хочется, надо позаимствовать систему питания у бойцов, можно забыть про дренаж, катетер обеспечит стабильный режим и позволит раскрыть диффузор, многоканалки можно хорошенько раскрутить, тогда моторы с поперечной продувкой можно забыть. Надо придумать пимпочку для элегантного запуска.
надо позаимствовать систему питания у бойцов
Станислав, добрый вечер! Любой эластичный сосуд для этого подходит, если не собираетесь подавать топливо под постоянным давлением. Одно “НО”, мотор без трубы, просто не будет держать оборотов в зависимости от нагрузки на винт, а это важно для стабилизации скорости и комфортного полета с хорошим зрительским восприятием.
Здравствуйте Иосиф, но ведь у бойцов летит стабильно, быстро правда, 150км, надо добиться 90-85, топливо подается под давлением.