Диаметр воздушного винта в пилотаже.
Fox как раз фирменный немецкий KAVAN 10x6 и болтал во все стороны.
A Fox втуленный вроде да? Просто втулка может быть подношенная с увеличенным зазором… Из-за этого и болтается вал ну и винт естественно…
A Fox втуленный вроде да? Просто втулка может быть подношенная с увеличенным зазором… Из-за этого и болтается вал ну и винт естественно…
У меня есть опыт с Талкой, Радугой 7 и OS Max 46 La где в процессе естественной эксплуатации втулки разбились до очень неприглядного состояния так что если взяться за пропеллер то он ходит ± 1 градус от номинала но при этом не каких отклонений параметров кроме повышенной течи масла через носок при работе нет и явного эффекта дрожи лопастей тоже нет. Тем более при работе на земле когда не действуют перегрузки, вал от тяги винта хорошо базируется упираясь кольцевым пояском в торец картера, за счёт этого и не происходит фатальной разгерметизация полости картера при износе втулки вала.
Fox втуленный вроде да
Совершенно новый Fox 35 Ceramic модели 2011 года (с другим жиклером). С деревянным винтом его так не трясет.
Возможно, резонансное явление при совпадении оборотов мотора с резонансной частотой лопасти, покрутите на других оборотах, выведите из резонанского диапазона
Есть такое дело. Резонанс возникает на двух частотах - (приблизительно) 9200 и 9700. Однако на самом деле не нужно искать сложных причин, да и Fox по сути своей простой двигатель. Все дело в том, что ему просто нужен легкий и жесткий винт. Вот у меня под рукой KAVAN 9x6 и Zinger 10x5. Первому я без чрезмерного усилия загибаю лопасть на конце, а со вторым (из бука который) так не получается. Его можно переломить, раздробить и т.п., но согнуть не получается. Простой вопрос - какой из них будет гулять на двигателе, изначально подверженном вибрации. Я думаю, ответ тоже простой и однозначный, что, кстати, и практически подтверждается (а, значит, дело не в упорной шайбе). Хочу заметить, что несмотря на это, мы совершенно нормально летали на фоксах (как старом, так и новом) с каванским винтом.
Хочу заметить, что несмотря на это, мы совершенно нормально летали на фоксах (как старом, так и новом) с каванским винтом.
Ну, если летали нормально, значит в воздухе винт выходил из диапазонов оборотов с вибрацией. В принципе любой винт ИМЕЕТ свою резонансную частоту лопастей, не зависимо от материала и конструкции (свойство консольной балки), нужно избегать режимов, при которых это происходит.
P.S. Вибрация не зависит от эластичности материала, а только от резонанса, который имеет разные показатели у разных материалов и тел.
Вопрос вообще не о Фоксе. С ним нет проблем - замечательный однозначный движок, в прекрасном состоянии, и мы с ним прекрасно ладим. А поперечный люфт вала я бы как-нибудь заметил даже без винта и гораздо раньше, чем он достиг бы 1 градус в любую сторону. На этом примере я просто хотел показать, что в некоторых случаях жесткий и легкий винт из твердого дерева действительно работает лучше, а рассуждая о винтах, не нужно забывать о двигателях, на которые они ставятся. Вот и все, собственно.
Вы делали замеры “всего”, что утверждаете? Колебания свойственны всем движущится объектам. Весь вопрос как они влияют на функциональные свойства объекта. Вряд ли все винты “страдают” от вибрации, а если таковая обнаруживается, просто меняется винт или вносятся поправки в саму конструкцию.
Очень мала вероятность, что добротные винты ПОСТОЯННОГО ШАГА. потери прочности из за утонения (не утоньщайте!😉), а для разгрузки винта с целью преодоления концевых потерь и “помощи” рабочей зоне за счет авторотирующих моментов сил.
А дальше что же не продолжаете?Т.Е. ВЫ всерьёз удтверждаете ,что …ХОтя нет-требуется пояснение от ВАС!-Что есть в Вашем понимании"Аэродинамическое облегчение на заканцовках"? выходит пропеллер из деревянной заготовки,или из штамповка из углеткани на законцовках за счет аэродинамических сил при
колебаниях(изменениях) оборотов двигателя ,может менять угол атаки элемента профиля до нуля?Авторотирующий момент сил за счёт чего возникает?
С Уважением
Вам тут всем, друг друга учить и мозги пилить не надоело?
Что есть в Вашем понимании"Аэродинамическое облегчение на заканцовках"?
Для пропеллера “Аэродинамическое облегчение на заканцовках” это уменьшение или обнуление тяги винта на данном участке при номинальной скорости полета. Естественно, что эта зона участвует в “производстве” тяги в статике и при скоростях ниже номинальных расчетных. Кроме того, эти участки сглаживают срывные явления на законцовках и способствуют увеличению передачи крутящего момента (мощности) мотора рабочим участкам лопастей (там где образуется максимальная тяга на лопастях). Это происходит от уменьшения профильного сопротивления на законцовках.
выходит пропеллер из деревянной заготовки,или из штамповка из углеткани на законцовках за счет аэродинамических сил при
колебаниях(изменениях) оборотов двигателя ,может менять угол атаки элемента профиля до нуля?
Несомненно! Если поступательная скорость ЛА равна расчетной поступи винта, то при увеличении этой скорости, баз увеличения оборотов мотора, уменьшает эффективный угол атаки профиля и лопасти в целом, а в статике, когда ЛА неподвижно - угол атаки равен шагу винта в угловом выражении. Аналогично при изменении оборотов, при увеличении - угол атаки увеличивается, при снижении, на оборот (по моему логика очень простая).
Авторотирующий момент сил за счёт чего возникает?
Ветряк, не передвинаясь работает, производит энергию от набегающего потока ветра. ЛА при расчетной скорости полета, обеспечивает реализацию мощности ЭФФЕКТИВНЫМИ участками лопасти, как правило от 40 до 90% длины лопасти. Облегчение законцовок приводит к движению этих участков по траектории лопасти с минимальным лобовым сопротивлением, но из за наличия набегающего потока создает условия для авторотации. Сдесь имеет значение и степень облегчения (крутка) и местные профили этих участков. Это с успехом применяется на всех высокоэффктиных винтах разных классов моделей и для пилотажников с использованием “дудок”.
Для пропеллера “Аэродинамическое облегчение на заканцовках” это уменьшение или обнуление тяги винта на данном участке при номинальной скорости полета. Естественно, что эта зона участвует в “производстве” тяги в статике и при скоростях ниже номинальных расчетных. Кроме того, эти участки сглаживают срывные явления на законцовках и способствуют увеличению передачи крутящего момента (мощности) мотора рабочим участкам лопастей (там где образуется максимальная тяга на лопастях). Это происходит от уменьшения профильного сопротивления на законцовках.
Несомненно! Если поступательная скорость ЛА равна расчетной поступи винта, то при увеличении этой скорости, баз увеличения оборотов мотора, уменьшает эффективный угол атаки профиля и лопасти в целом, а в статике, когда ЛА неподвижно - угол атаки равен шагу винта в угловом выражении. Аналогично при изменении оборотов, при увеличении - угол атаки увеличивается, при снижении, на оборот (по моему логика очень простая).Ветряк, не передвинаясь работает, производит энергию от набегающего потока ветра. ЛА при расчетной скорости полета, обеспечивает реализацию мощности ЭФФЕКТИВНЫМИ участками лопасти, как правило от 40 до 90% длины лопасти. Облегчение законцовок приводит к движению этих участков по траектории лопасти с минимальным лобовым сопротивлением, но из за наличия набегающего потока создает условия для авторотации. Сдесь имеет значение и степень облегчения (крутка) и местные профили этих участков. Это с успехом применяется на всех высокоэффктиных винтах разных классов моделей и для пилотажников с использованием “дудок”.
Да ! всё правильно,что Вы говорите.На счет авторотации пояснили,спасибо.
Вот про угол атаки ,я так и говорил,только я не согласен,что он меняется до нуля(что было в сообщениях ВЫше)Материал винта не выдержит.Законцовки теряют просто эффективность.
Вот про угол атаки ,я так и говорил,только я не согласен,что он меняется до нуля(что было в сообщениях ВЫше)Материал винта не выдержит.Законцовки теряют просто эффективность.
Угол атаки может быть нулевым и даже отрицательным, зависит от целей. Как это выполняется для расчетных оборотов, думаю, объяснять не нужно.
Почему “материал винта не выдержит”? Сечения и развертка строятся с учетом прочностных характеристик материала.
Теперь об эффективности законцовок. Что вы под этим подразумеваете?
Рассмотрим два примера: 1) ВВ скоростной модели. Абсолютная скорость концов лопасти достигает, а иногда и превышает скорость звука, со всеми вытекающими ударными явлениями и индуктивными потерями. Выхода 2, уменьшить диаметр винта выводя из сверхзвуковой зоны оконечности, при этом теряя КПД и тяговые хар-ки или использовать в критической зоне поверхность (профиль и развертку) способствующие повышению тяги и КПД в критических условиях. Уменшая угол атаки (круткой) - понижаем индуктивное сопротивление, а применяя сверхкритические профили, за одно получаем эффективность без отрицательных явлений. Как вы знаете, сверхкритические профили работают при околонулевых углах атаки, создавая подъемную силу по принципу, несколько отличному от теории Жуковского.
2) Винт для пилотажной кордовой модели с мотором настроенным на постоянные обороты. Имея запас мощности, для таких моторов можно проекировать ВВ с достаточной тягой и в то же время со свойствами торможения движению, при действии гравитационных сил. У таких ВВ рабочая зона обеспечивающая тягу и расчетную скорость на более коротком участке лопасти, чем у классич. винтов - от 35 до 80…85% длины лопасти. Остальные 20…15% оконечностей проектируются таким образом (углами атаки и профилем), чтоб при превышении расчетной скорости под действием гравитации, эти участки работают при отрицательных углах атаки - тормозя скорость полета. Еще раз, это возможно только при постоянстве оборотов мотора, без раскрутки при уменьшении нагрузки. Так работают ДВС-ы с резонансными трубами и безколлекторные электродвигатели.
Вот видео, подтверждающее вышесказанное,
.
Но трубу делать не хочется, надо позаимствовать систему питания у бойцов, можно забыть про дренаж, катетер обеспечит стабильный режим и позволит раскрыть диффузор, многоканалки можно хорошенько раскрутить, тогда моторы с поперечной продувкой можно забыть. Надо придумать пимпочку для элегантного запуска.
надо позаимствовать систему питания у бойцов
Станислав, добрый вечер! Любой эластичный сосуд для этого подходит, если не собираетесь подавать топливо под постоянным давлением. Одно “НО”, мотор без трубы, просто не будет держать оборотов в зависимости от нагрузки на винт, а это важно для стабилизации скорости и комфортного полета с хорошим зрительским восприятием.
Здравствуйте Иосиф, но ведь у бойцов летит стабильно, быстро правда, 150км, надо добиться 90-85, топливо подается под давлением.
Здравствуйте Иосиф, но ведь у бойцов летит стабильно, быстро правда, 150км, надо добиться 90-85, топливо подается под давлением.
Да, стабильно, но ведь связано с более короткой продолжительностью полета, очень “жесткими” параметрами настройки мотора и несоразмерной, по сравнению с пилотажкой тяговоруженностью. Попробуйте на стенде отработать порцию топлива с такой системой, отследите приемлемый режим, а исходя из него можно сделать винт для комфортного пилотажа. Уверен, что при переходе со стенда на летающую модель, снова потребуются настройки карбюратора и ВМГ. Пробовать, конечно, стоит. Опыт, еще никому не мешал. Удачи!
П.С. а что мешает сделать дудку?
Эффект авторотационной крутки лопастей винта успешно применялся и применяется и на классических пилотажных ДВС с глушителем работающий с явно выраженными перегазовками, например Колесников мне рассказывал что в жаркую штилевую погоду когда требовалась максимальная отдача достаточно слабого по современным меркам мотора использовался винт с постоянным шагом. В сильный ветер выше 5…7м/с для исключения погона использовался винт с разгруженными концами лопастей, а недостаток тяги от такого винта компенсировался грамотным использованием динамики которую придают модели потоки ветра. На современных мощных пилотажных классических ДВС в основном применяются винты только с авторотоционной круткой иначе модель сильно ускоряется «выстреливает» вверх при подхвате мотора, т.е. пропеллер используют не только для устранения подгона в ветер и разгона на низходящих траекториях но и как ограничитель мощности двигателя. Например все винты Яценко для DR 68…78, винты Леонидова для его мотора и Соломянникова для Stalker 76 имеют авторотоционную крутку.
Эффект авторотационной крутки лопастей винта успешно применялся и применяется и на классических пилотажных ДВС с глушителем работающий с явно выраженными перегазовками, например Колесников мне рассказывал что в жаркую штилевую погоду когда требовалась максимальная отдача достаточно слабого по современным меркам мотора использовался винт с постоянным шагом. В сильный ветер выше 5…7м/с для исключения погона использовался винт с разгруженными концами лопастей, а недостаток тяги от такого винта компенсировался грамотным использованием динамики которую придают модели потоки ветра. На современных мощных пилотажных классических ДВС в основном применяются винты только с авторотоционной круткой иначе модель сильно ускоряется «выстреливает» вверх при подхвате мотора, т.е. пропеллер используют не только для устранения подгона в ветер и разгона на низходящих траекториях но и как ограничитель мощности двигателя. Например все винты Яценко для DR 68…78, винты Леонидова для его мотора и Соломянникова для Stalker 76 имеют авторотоционную крутку.
Все говорят про неё,такой сильный секрет?У Вас есть такие пропы?
Я такие(или похожие) делаю давно rcopen.com/forum/f95/topic254322/761, пост 771
Я такие(или похожие) делаю давно rcopen.com/forum/f95/topic254322/761, пост 771
да все такие делают.На законцовках у ВАС шаг 110 ,Про какие нули тут рассказывают?не пойму,
Про какие нули тут рассказывают?не пойму,
Шаг от угла атаки отличиить можете? Шаг-совокупный показатель установочного угла фрагмента лопасти. Состоит из поступи и угла атаки. Некоторые авторы теории винтов и угол атаки делят на два фрагмента - “угол скольжения” и “эффективный угол атаки”.
Насколько я помню все из треугольника скоростей вырастает. Поступательная плюс окружная. Результирующий вектор дает угол атаки элемента лопасти.
Это и есть эффективный?
Попробуем так, там есть таблица, радиусу 120 соответствует шаг 130 и угол атаки 9.78 град, не конце 110 и 5.87 соответственно, но если пересчитать угол для шага 130 на конце, то он должен быть 6.94, вот и получится, 6.94 минус 5 , 87 имеем 1.07, т.е. относительно радиуса 120 конец лопасти закручен на эту величину. допустим, что относительно воздуха проп. гребет с углом атаки 1 град. вот и получится на конце ноль, может я ошибаюсь.