История кордовых в фотографиях
Андрей я его назвал прорывным потому что имею несколько доведённых таких моторов один Колесникова который стоял на Ка-10, другой доработки Листопада с цветной парой АВС и ещё несколько других Талок разных пилотажников на которых они выступали в конце 70-х начале 80-х, и могу смело заявить что обсалютно по всем ключевым для пилотажа характеристикам они не хуже таких популярных среди профессионалов тех лет моторов как Super Tigre V 46, ОS Max 40 FSR и других этого объема, а по весу - отнють не второстепенному показателю для пилотажа даже выигрывают около 30…40 грамм.
Прорывными они были для советского пилотажа и то в ограниченном виде ибо эти двигатели не выпускались серийно и не опубликовывались. Для примера приведу статью Саленек опубликованную в сердине 80-х в МК. В течении 5 лет буквально ВСЕ советские пилотажники строили с технологиями и моделями на основе этой статьи. Женя Хромов имеет правильный взгляд на это: если мы не будем публиковать чертежи, чертежи, статьи то всё никакого продвижения вперёд не получится.
Так-же хочу вас обьяснить на каких основах вы считаете что вес двигателя имеет первостепенное значение. Начиная с 1988-го до 2002 все чемпионы мира летали на “тяжёлых” Super Tigre 60V и OS 40VF. И тот и другой весил 350 и выше. ЧМ 2004: двигатель PA 61, 365г. ЧМ 2006: Saito-56 FA, 410г. ЧМ 2008: тот-же 60-й тигр. ЧМ 2010: двигатель PA-75, 375г. Идея что вес двигателя имеет первостепенное значение это мышление из 70-х, на переломе поколения когда старые двигатели уходили а новые, мощные с шнурли портами приходили.
Мне кажется что мы с вами смешиваем что значит “мировой” вклад. Я писал что победа Колесникова вдохновила новое поколение пилотажников СССР но его модель и двигатель никак не повлияли на мировое развитие пилотажного спорта. Мало того, его достижение было уникальный благодаря его серьёзной и тяжёлой подготовкой к ЧМ. Да, двигатель у него был хороший но по стандартам 80-х, немного устаревшим. В истории мирового пилотажа, Колесников мне в чём-то напоминает Гизки. Гизки стал чемпионом мира в 1974-м на маленькой и устаревшей по тому времени модели(Ноблер) и стареньким Фокс 35. Оба эти человека сделали что-то очень трудное: стать чемпионом мира с устаревшим оборудованием, полагаясь исключительно на свои таланты, опыт и подготовку. Именно поэтому Колесников легенда МИРОВОГО пилотажа а его оборудование нет.
А вы думаете все остальные становились ЧМ с двигателями прям с коробки? Например что Лес Макдональд третий раз стал ЧМ на простом серийном К&B 40 ?
Пол Уокер, Бил Верваж, Реми Берринджер, Давид Физджеральд. Все четыре ЧМ. Все использовали двигатели из коробки разве что футорки и жиклёры ставили. Даже Корнмайер использвал очень близкий с стандарту мотор. Корнмайер свой двигатель посылал к одному и тому-же механику кторый доводил двигатели для сборной Китая в течении всех лет когда они доминировали на ЧМ. Он менял там голоку, ставил жиклер, футорку,притирал кольца(Супер Тигры серии V были кольцевые) и прилогал лёгкий алюминиевый глушитель вместо фирменного якоря. Все остальное было фирменное.
А вы думаете все остальные становились ЧМ с двигателями прям с коробки?
Я думаю, что самодельный двигатель на базе картера и гильзы от Талки 7 нельзя называть “Акробат 7 с модернизацией”.
78 год пятачек тушино.
Именно поэтому Колесников легенда МИРОВОГО пилотажа а его оборудование нет.
Славик, три года назад когда у меня появилась модель Колесникова мы с Сергеем Белко ее облётывали в Харькове. Тут приехал на тренировку Юра Яценко, я ему тоже дал сделать полетит. Вердикт был таков- пару тренировочных полетов и можно выходить в тур на ЧМ. Что победа была в первую очередь технической у меня лично сомнений нет, более сбалансированного по всем параметрам самолета я не встречал, даже француз G. Beringer купивший у Колесникова самолёт летал на нем за сборную Франции около 10 лет и практически всегда входил в финалы, уже спустя боле чем 10 лет после победы Колесникова на ЧМ86, он на ЧМ 1998 Киев Чайка облетал всех со сборных Украины и России с нашими сверхсовременными Дискавери, Классиками и Форматами заняв 10 место на как ты называешь не мировом оборудовании. А то что Колесников добился таких высоких лётных характеристик своим уникальным путем не даёт оснований говорить что техника отсталая. Даст бог приедешь ещё к нам в Украину, дам обязательно пролететь, тем более у меня уже есть три оригинальные готовые к полету модели, думаю ты своё мнение поменяешь.
Ескиз в студию, со всеми особенностями, или как всегда спортивная тайна?)))
Слава говорит о том, что легенды у нас есть, но толку от того нет, опыт не передается следующему поколению, только своим ученикам, а ученики не всегда продолжают деятельность учителя.
Игорёк, а это вроде ты на фото…а самик то младшего…ха-ха-ха. Кто фотографировал ? 😁
Даст бог приедешь ещё к нам в Украину, дам обязательно пролететь, тем более у меня уже есть три оригинальные готовые к полету модели, думаю ты своё мнение поменяешь.
Павел, Я всегда рад попроботать что-то новое, особенно если это улучшит моё “образование”! Я когда-то был большим фанатом 60х Тигриков. У меня были движки от механика который готовил двигатели для Корнмаера и Китайской сборной. Я серьёзно прогрессировал в своём классе и не видел что что-то может быть лучше. Потом мне дали полетать на дудке и понял что был не прав. Много лет спустя, у меня была возможность полетать на “отсталом” по моим понятиям Сталкер 76. С тех пор я уже не считатю что двигатели с классичесским проддувом безконечно отстали.
78 год пятачек тушино.
Не совсем понял, фото получается пока не опознанно?
Да самалет Вити Саленика я помогал а мой в сторонке стоял я потом летал. А кто фоткал не помню. Мы тогда втроем тренировались Валентин Витя и я.
Пол Уокер, Бил Верваж, Реми Берринджер, Давид Физджеральд. Все четыре ЧМ. Все использовали двигатели из коробки разве что футорки и жиклёры ставили. Даже Корнмайер использвал очень близкий с стандарту мотор. Корнмайер свой двигатель посылал к одному и тому-же механику кторый доводил двигатели для сборной Китая в течении всех лет когда они доминировали на ЧМ. Он менял там голоку, ставил жиклер, футорку,притирал кольца(Супер Тигры серии V были кольцевые) и прилогал лёгкий алюминиевый глушитель вместо фирменного якоря. Все остальное было фирменное.
Китайской сборной что тоже на протяжееии всего периода Том Лэй, царство ему небесное, Супера шаманил? У меня есть такой мотор, Руслан Куренков покупал его лично у Тома. Из того что я увидел там это новые швейцарские подшипники, новые футорка и жиклер, новое поршневое кольцо от Баумена кажется, головка родная но сфера на камере проточена видно объем увеличивали, на дефлекторе поршня выполнили два треугольных паза, ну и как ты говорил легкий глушитель. Колесников мне рассказывал что впервые в руки ему попал ST V 60 в 2000 году в Ландресе, и он был мягко говоря шокирован массой этого монстра под 420 грамм, которая полностью ломала его концепцию модели с легким благодаря мотору носом и таким же легеньким хвостом, благодаря такому минимальному разносу масс даже небольшой и тоже сверхлегкий цельнобальзовый стабилизатор отлично фиксировал модель.
Ну и про Давида Физджеральда использовавшего современный профессиональный кордовый пилотажный мотор PA 75 с трубой стоимостью в два Дискавери Яценко, было б удивительно если б он еще и там пол мотора перебирал.
кордовый пилотажный мотор PA 75 с трубой стоимостью в два Дискавери Яценко
Когда 75-й выпускался, он стоил столько же как и большой Дискавери. Но вы уходите от аргумента что двитагель Колесникова не произвёл большого влияния на мировой пилотаж. Для сравнения, посмотрите на Супер Тигр 60V.
Вы так-же уклоняетесь от факта что доводка Талки или Радуги типа тех что делали в СССР(включая то что делал Колесноков со своим двигателем) ну никак не сравнимо с “доводками” фабричных двигателей. Много часовая работа серьёзных станках ну никак не сравнима с LEGO-тюнингом двигателей типа VF(только футорка и жиклёр) и даже тог самого Тигрика. В вашем примере, три паза на дефлекотре это что-то эксперементально и не норма. У меня было 3 ST 60V разных мастеров: Тома Лея, Ранди Смита и Леонарда Хардинга. Ни удного такого не было. Всё остальное это накрученный тюнинг: поменять футорку, жиклёр, кольцо, подшишники и головку. Это час работы ключём и товёрткой. Я это называю “LEGO тюнинг”.
Когда 75-й выпускался, он стоил столько же как и большой Дискавери. Но вы уходите от аргумента что двитагель Колесникова не произвёл большого влияния на мировой пилотаж. Для сравнения, посмотрите на Супер Тигр 60V.
Славик давай на Ты. То что двигатель не повлиял спорить не буду, его моторы в частности крайний полностью самодельный К-51 9,5 куба был скорее вершиной нашей школы 60х…70-х так же как и Талка 9 Еськина, и LAN 10 Листопада, Есть еще другой момент Кооесников крайне не охотно продавал свою технику, в частности он категорически отказывал китайцам на их предложение купить его моторы 9,5 куба, и как в таком случае повернулась история не известно. А то что его концепция жива и достаточно популярна по сей день говорит тот факт что втулочная легкая десятка DS 60 Light крайне популярна среди хобийных пилотажников.
А вот влияние его моделей в частности на развитие нашей дальнейшей школы неоспорима, взять бы хотя бы тот факт что аэродинамическая компоновка стабилизатора и крыла в одной оси стала типовой на просторах бывшего СССР по сей день, и в финале крайнего ЧМ 2018 в Ландресе 11 моделей из 15 были выполнены по этой схеме.[/QUOTE
аэродинамическая компоновка стабилизатора и крыла в одной оси стала типовой на просторах бывшего СССР по сей день
Согласен. У Пола Уокера последняя модель именно в такой компоновке. Говорит что не видит нужды разноса в электро. Там и другие вещи он делает в которые никогда бы не делал в модели с обычным двигателем. Например, У электро вывод кордов 80-85мм позади ЦТ вместо типчного 25-30. Он сам был удивлен.
Вы так-же уклоняетесь от факта что доводка Талки или Радуги
Cлава, не забывай, что советские моделисты были “хронические” энтузиасты и фантаы моделизма и в частности F-2B. Их возня с откровенным металлоломом делает им честь. И еслиб можно было взвешивать, то с лихвой оправдывали результаты как по общему уровню, так и по занятым местам на соревнованиях. Не забывай, что некоторый период сильнейшими считались Чехи и Венгры, а наши с ними литали на одном уровне, при несравненно не оправданной диспропорции Ж-часов отдаваемых технике, а не тренировкам.
аэродинамическая компоновка стабилизатора и крыла в одной оси стала типовой
А это Колесников придумал?
А это Колесников придумал?
Конечно, нет. По этой схеме публиковались чертежи с 50-ых годов. Это точно, т.к. сам делал под “Влтаван” в 57…58 годах по чертежам из “КР”. Возможно, Колесников первым добился успеха с этой схемой. Чтобы сказать точно, нужно ворошить архивы.
Там и другие вещи он делает в которые никогда бы не делал в модели с обычным двигателем. Например, У электро вывод кордов 80-85мм позади ЦТ вместо типчного 25-30. Он сам был удивлен.
Я думаю Пол Уокер имел ввиду модель своего приятеля из Канады Криса Кокса с его моделью Том Кэт. Крис сейчас показывает с этой моделью отличные результаты, мой знакомый с Канады летал на этой модели и рассказывал мне очень хвалебные отзывы о ней. Вот только такого смещения выводов корд я не могу понять не как! Начну по порядку у меня есть Шарк Андрея Яценко с двумя сменными носами электро и ДВС версия. На ДВС версии смещение выводов корд 32мм назад за ЦТ обеспечивает отличное стабильное натяжение при скорости пилотирования 5,3 секунды круг. Меняю нос на электро и с этим же смещением выводов корд 35 мм, получаю натяжение на 20…30% больше чем на ДВС с той же скоростью 5,3 секунды круг, рука даже устаёт долетывать комплекс. Взлетная масса у моделей практически одинаковая, на посадке ДВС модель на 110 грамм легче в связи с выработкой топлива. Связался с Марко Валера и Японцем которые тоже летают на электро версии Шарка Яценко, оба тоже столкнулись с этим и также как и я передвинули выводы корд на 10…15 мм вперёд для уменьшения вредного натяжения. Из своих соображений связываю это с тем что достаточно массивный ротор электродвигателя работает как гироскоп и пытается заставить лететь модель вдоль своей оси. Теперь внимание вопрос: как работает и отлично летает то о чем написал Славик и то что видно на Фото??? Из моего опыта на ДВС моделях это приводит к раскачке модели во всех плоскостях, и после определенного предела (смещение выводов более 40мм за ЦТ) абсолютно не добавляет натяжение и только увеличивает раскачку, а на электро версии я столкнулся что нужно двигать вообще в другую сторону ну или хоть оставлять как есть на ДВС 25…30мм.
У Уокера, модель на крайнем фото, умозрительно вроде смещение выводов значительно меньше чем у Канадца, ближе к классике.
На других фото P-47 смещение выводов назад кажется увеличено. На предыдущей серии моделей Predator выводы также сильно смещены назад.
Видно как неестественно летит самолет относительно корд и как его не болтает при этом, мне тоже не понятно 😃
Да на P-47 и Predator смещение явно больше классического, на глаз 50…60мм за ЦТ но до Tom Cat не дотягивает. Хотя даже 50…60мм в моем понимании это тоже очень много, об пагубном действии такого смещения писал еще Юрий Сироткин.
Да на P-47 и Predator смещение явно больше классического, на глаз 50…60мм за ЦТ но до Tom Cat не дотягивает.
Точнее Хэллкэт. Прототип F6F “Hellcat”.
А мне кажется примерно одинаковое, если брать за ориентир линию навески закрылка
Точнее Хэллкэт. Прототип F6F “Hellcat”.
А мне кажется примерно одинаковое, если брать за ориентир линию навески закрылка
Из того что вижу я на Хэлкэт выводы находятся примерно посередине концевой хорды крыла взятой только по линию навески закрылков. На P-47 выводы тоже находятся примерно посередине концевой хорды но из за достаточно большого скоса по задней кромке линия навески закрылков находится примерно на 15…20мм позади концевой хорды. Стреловидность по передней кромке вроде у моделей близкая. Но как бы там не было выводы на обеих моделях смещены явно дальше за ЦТ чем у традиционной школы.