АКПП от мини-трагги для трофи-триала-экспедиционника?
Какая во всем этом практическая цель? Да?
видимо, неправильно сформулировал:) есть много хороших идей, которые не нашли и не найдут практического применения в данной дисциплине, хотя, на 1:1 очень популярны. под практическим применением я имел в виду спроектированный, собранный и РАБОТАЮЩИЙ узел или агрегат.
Концепция ручного управления всем кроме руля и газа с тормозом мне претит
если так, то ясно, что не просто “мозг помучить”, как я говорил выше:) УДАЧИ!
под практическим применением я имел в виду спроектированный, собранный и РАБОТАЮЩИЙ узел или агрегат
Да там по сути нечего и проектировать. “Вертушку” от старой мышки которая с шариком в качестве датчика скорости подвесить к раздатке, а можно и магнитную систему от велкомпьютера использовать, подрубить эту цепь на вход Arduino и задать на силовой порт команды переключения передач при определенных оборотах. К силовому порту серву. К серве шток коробки. Можно сделать две программы “спорт” и “комфорт” в зависимости от оборотов переключения (спорт крутит до упора, комфорт переключает на половине от макс. оборотов), а можно еще и “зависание на текущей передаче” добавить по конпке с пульта (например на кнопку “глушилки”, которую в “электричках” на “гудок” обычно вешают). Кучу всего можно сделать. Сама Ардуина стоит копейки, электричества жрет совсем немного, в десятки раз меньше той же сервы, по питанию 6-7 Вольт для нее нормально, она в версии CarDuino вообще со встроенным стабилизатором от 5 до 15 принимает. Программируется за один вечер. Надо только правильно оформить обработку сигнала с этого “мышового колеса” - правильно посчитать импульсы. Ну и загерметизировать, естессно 😃
О! В Гугл сунулся, оно тут же вывалило: arduino.cc/it/Reference/Servo то есть даже программировать ВООБЩЕ ничего не надо. Только задать зависимость от частоты импульса (скорости) к положению сервопроивода.
Мне кажется автоматическое переключение не в кассу будет в трофи. Т.е. забуксовал в говнах на пониженной, автомат воткнет вторую. А зачем? В общем штука чисто для офф-роуда для тяжелых шасек с не самыми хорошими нитро движками, у которых момента на ниах не хватает, чтоб тяжелую шась на больших колесах разгонять без перегрева и затыка. Электромотору такая кпп без надобности. А вот вручную управляемая двухступка - в масть, чтоб не искать компромис между тягой и скорость, а получить и то и другое сразу.
Мне кажется автоматическое переключение не в кассу будет в трофи.
Ну во-первых можно как в настоящем автомате сделать фиксацию на определенной передаче без переключения. Во-вторых я всегда сам езжу на D не особо парясь. Разве только OD Off нажимаю. Редко редко когда нужно на двойке зафиксироваться и ни разу уже за больше чем 10- лет не было необходимости фиксации единички. Ну и в-третьих КПП это и есть КПП - она ей и останется. Ничего принципиально не изменится. В твоем шасси есть КПП? Скорее всего есть. А в моем будет та же самая КПП только автоматическая. И если мне понадобится от нее функция “не включать следующую передачу” - я просто выключу автоматический режим и всё 😃 Это в триалах. А вот в грязи наоборот вторая передача будет предпочтительнее первой, ибо перебор с тягой есть закапывание. Разгоняем до второй, выключаем автоматику, спокойно едем 😃 Предвижу вопрос “зачем париться когда есть готовое решение”. Отвечу встречным вопросом: зачем нам всем RC если мы не хотим париться? 😄
А вот в грязи наоборот вторая передача будет предпочтительнее первой, ибо перебор с тягой есть закапывание.
С тягой в трофи проблем обычно не бывает. И тронуться плавно, без пробуксовки проще на пониженной, чем на повышенной.
ибо перебор с тягой есть закапывание
перебор со скоростью вращения - есть закапывание. и он будет как раз, если ты будешь ТРОГАТЬСЯ на второй, если ты поставишь не дохлую силовую установку. момент и кол-во оборотов у эл-двигателя растут не линейно и с разными коэффициентами. если трогаться тупо “тапку” в пол, ты обязательной найдешь ту точку на характеристике, где колеса уйдут в скольжение (если еще и диффы разблокированы, то стопицот процентов).
когда ты едешь по средним говнам (грязь, снег), с максимальной скоростью, которую может позволить дорожное покрытие, ты переключаешь на повышенную передачу, чтобы не было пробуксовки из-за случайного скользкого участка/ошибки работы с газом. но это работает только на скользкой неглубокой грязи или снеге.
когда ты хочешь ТРОНУТЬСЯ в грязи, колесам требуется бОльший момент, чем на нормальном участке. и момент, и скорость вполне можно регулировать газом. и даже если ты копнешь на первой передаче - последствия будут менее серьезные, поскольку колесо сделает меньше оборотов, и выроет меньшую канаву.
также внутренний теоретик говорит мне, что при трогании со второй и движок, и трансмиссия быстрее отправятся в движково-трансмиссионный мир иной.
момент и кол-во оборотов у эл-двигателя растут не линейно и с разными коэффициентами
у электромоторов тяга почти линейна. И изменяется от оборотов крайне слабо.
у электромоторов тяга почти линейна. И изменяется от оборотов крайне слабо
хм… может, у рц4вд приведены неправильные данные, или я что-то неправильно понял… а есть ли график мощности и момента от кол-ва оборотов для какого-нить коллекторника, который используется в нашей дисциплине?
перебор со скоростью вращения - есть закапывание. и он будет как раз, если ты будешь ТРОГАТЬСЯ на второй,
Эээ нееет. Тут у нас софистика сейчас начнется. ТРОГАТЬСЯ или ДВИГАТЬСЯ - суть разные понятия. Если мотор подобран правильно, а не по принципу “больше дури - лучще прёт”, то на первой передаче теоретически ограничение должно быть только по оборотам, на второй и по оборотам и по моменту, на третьей только по моменту. Это если нелинейная характеристика двигателя. Если она линейная или близка к тому, то просто к третьей передаче применимо определение “больше по моменту, чем по оборотам”. В любом случае при *движении* по сыпучим или вязким грунтам требуется некий баланс скорости и момента. При снижении скорости наступает ситуация, когда ее слишком сложно поддерживать ввиду отсутствия достаточной инерции, а при попытке увеличения скорости вращения колес происходит срыв в пробуксовку и остановка. Так вот, чем больший момент у нас на колесах, тем проще получить пробуксовку. И чем меньший момент на колесах, тем сложнее поддерживать постоянную скорость даже при наличии инерции. Вот эти два фактора - это две чаши весов, в борьбе с которыми и проходит все время нашего движения по бездорожью. А вот насчет *тронуться*, то здесь да, имеет место быть правильная, но неверно истолкованная вещь: первая передача позволяет получить минимальную скорость и максимальную плавность работы колеса, что позволяет в сою очередь не допустить срыва в букс. Но сам по себе срыв в букс при неаккуратном обращении с педалью/курком вылезет в итоге в езду не вперед, а вниз. Сам знаешь насколько сильно облегчает жизнь краулинговый регулятор - он дает этот момент плавности, прощает ошибки. В 1:1 этим занимается “бублик” АКПП или левая нога “прокладки” на педали сцепления. Ну вот мы вылезли на первой из патовой ситуации и поехали и у нас опять перебор момента на колесах, недостаток инерции к нему в придачу и всё, приехали, снова вектор движения отклоняется по горизонтали в область отрицательных величин. А должен отклоняться в сторону положительных. Езда по песку/грязи/итд это всегда движение в горку (в ту самую горку, которую делает перед собой колесо, продавливая грунт), а вгорку надо заезжать так, чтобы к вершине не потерять инерцию. Иначе тронуться будет сложно. Так вот, в правильной ситуации, когда мощность и момент не слишком высоки для массы автомобиля, сразу после троганья нужно задейстовать вторую передачу и продолжать баллансировать между скоростью и моментом. В случае недостаточно мощного двигателя это возможно, а вот в случае чересчур мощного становится проблематичным. Отсюда и растут ноги у заблуждений. Нивоводы пытаются штурмовать препятствия ходом, владельцы Range Rover пытаются еле еле ползать, а RC-шники и вовсе запутались 😃 Вот и вся теория, собсно. Могу разжевать с теоретическими выкладками как-нибудь, могу показать на практике на примере своей 1:1 машины (RC-шки в нужном для демонстрации конфиге сейчас не имею). Ну не спорь, ну плииииз 😃 Я же знаю о чем говрю и не из теории вовсе. Мне другое интересно: как сможет быстрее умереть трансмиссия при троганьи со 2й передачи или при движении на 2й передаче - неважно? Сцепления в RC нет - жечь нечего 😃 Скорее от пыли-мусора или раздолбаных втулок-подшипников все скопытится, чем от 2й передачи. Пиньены в 99 из 100 случаев срезает не от нагрузки в трансмиссии, а от перекосов или переклинов, ну или от головы соответстщей (я не про тебя, я теоретически) 😃
а есть ли график мощности и момента от кол-ва оборотов для какого-нить коллекторника, который используется в нашей дисциплине?
В момент пуска момент выше, во время разгона он вначале уменьшается, а затем,
перед падением до нуля, достигает своего максимального значения. М - крутящий
момент, Мst - пусковой момент, Мmax - максимальный
крутящий момент (предельный момент), Мmin - минимальный момент
(момент, соответствующий прогибу кривой), Мn - номинальный
крутящий момент.
rcopen.com/forum/f98/topic165861 начиная с 37 поста .а также более ранних темах этот вопрос уже поднимался. я знал человека который собрал автомат на электро муфтах и даже есть видео. в грязи электрика и так доставляет хлопот,горят реги ,сервы,приемники начинают тупить.а управление автоматом это еще больше электрики.
Сам знаешь насколько сильно облегчает жизнь краулинговый регулятор - он дает этот момент плавности, прощает ошибки. В 1:1 этим занимается “бублик” АКПП или левая нога “прокладки” на педали сцепления.
Не путайте пожалуйста 1/1 и RC. в RC есть понятие минимальных оборотов (и нет гидротрансформатора и сцепления). Чем меньше передатка и выше передача — тем выше минимальная скорость вращения колес. Меньше этой скорости ротор двигателя (неважно, БК или коллекторник) просто не повернется. Соответственно, обороты на колесах скачкообразно изменяются от нуля до минимально возможных, и минимальные как раз и завясят от передатки. В 1/1 обычно проблема с проворотом колес (то есть с недостатком момента на колесах), для этого и юзают пониженную. В RC с моментом на колесах проблем нет никаких (мотор и трансмиссия зачастую вполне в состоянии повернуть всю телегу вокруг моста с полностью зажатыми колесами), проблемой становится скорее именно этот “скачок” между “аккуратно тронуться” и “закопались”, ибо нет средств ограничения оборотов в виде гидротрансформатора или сцепления.
В 1/1 обычно проблема с проворотом колес (то есть с недостатком момента на колесах), для этого и юзают пониженную
И по этой же причине двухступки ставят нитро rc. На монстрах - потому что вес большой, тяги не хватает, на моделях с маленькой калилкой - из-за недостатка момента у калилки. Поэтому им надо трогаться на пониженной и в движении переключать на повышенную. В трофи переключать передачи находу при каждом трогании нет надобности. Т.е. коробка не нужна. А вот аналог пониженной как у 1/1 нужен, для точного дозирования оборотов на колесах. Чтоб не сорвать колеса в букс на скользком покрытии, чтоб не задеть ворота в триале. И переключают передачи исходя из условий трассы, а не тупо по достижении некоторых оборотов мотора. Посему прихода от автомата в трофи ноль, абсолютный ноль. Только лишний, ничем не оправданный вес.
ТРОГАТЬСЯ или ДВИГАТЬСЯ - суть разные понятия
все верно! не будем тратить буквы на разбор, в чем именно:)
Ну не спорь, ну плииииз
а я и не спорю, учитывая только что сказанное:) собственно, видимо, пока существуют неправильные толки написанного, как то:
А вот в грязи наоборот вторая передача будет предпочтительнее первой, ибо перебор с тягой есть закапывание
поскольку, добавлять к вышесказанному нечего, и алгоритм “троганье на первой - движение на второй - нехватка момента (застревание) - переход на первую” что ни на есть правильный.
про трансмиссию сказал глупость, для мотора - по прежнему не отказываюсь от слов:)
и у электромотора и ДВС очень разные характеристики. Электродвигатель или “стоит”, или уже выдает номинальный момент. А ДВС — нет, момент очень сильно зависит от оборотов, и на минимальных оборотах (на которых сцепление крутится “вхолостую”) он просто не повезет телегу.
Посему прихода от автомата в трофи ноль, абсолютный ноль. Только лишний, ничем не оправданный вес.
Ну веса там одна ардуина только, а она весит, пардон, граммы. Серва никуда не девается и новая неи добавляется. А насчет теории и практики все правильно - сейчас это “в глазах общественности” выглядит ненужным, но для меня это выглядит как минимум интересным. Сделаю - расскажу 😃 Недолго осталось 😃 Шаську допилить ну может месяца два с учетом доставки железяк. Обещаю отчитаться с полноценным видео 😉
Я не очень понимаю, зачем вообще городить автоматику? Просто “чтобы было”, “хочется не как у всех”?
Я не очень понимаю
Жаль 😃
Чего жаль? Я тоже думаю, что смысл не в приходе, а в “заморочиться”. Такой довод понятен, тока неинадо подводить теории о тотальном преимуществе такого решения. И тогда все встает на свои места.
По-моему уже понёсся пустой флуд в виде кто-кого…Так уже было не раз за годы.
Обещаю отчитаться с полноценным видео
ждем-ждем-ждем! УДАЧИ!😃
Чего жаль? Я тоже думаю, что смысл не в приходе, а в “заморочиться”.
господа, в самом деле, если человек делает модель нивы или уазика (что лично для меня спорно, поскольку для строительства есть более достойные модели - опять же на мой взгляд) из металла с открывающимися дверями и рабочими дворниками, мы говорим “круто” и считаем его реальным конструктором. если же человек хочет построить АКПП, мы считаем это не особо хорошей, бессмысленной затеей. прихода от автомата в трофи ноль - а зачем тогда вообще заморачиваться с козовами, по полгода-году корячиться и строить кастомы, если можно отдать 350 баков и гонять… тем более, автор знает, о чем говорит.