АКПП от мини-трагги для трофи-триала-экспедиционника?
Это мое первое сообщение здесь, но не обращайте внимание - я тут давний читатель, но ни разу не писатель 😛
Так вот, я сейчас заморачиваюсь над постройкой трофи-триального аппарата: скорее всего тамиевский ренглеровский кузов, но я пока не решил для себя на 100%, на самодельном шасси, чем-то смахивающем на трейлфайндер на основе Тамиевских фордо-мостов. Пока это обычный CC-01, но раму ваяю потихоньку. Но это не главное. Главная идея заключается в том, что нужа КПП в том или ином виде. Иначе сами знаете - или краулер получается или пулялка. И если на все известные разновидности коробок начиная от RC4WD-шных или от ScaleOffroad.de есть данные и довольно подробные, то один из вариантов, которые я рассматриваю, буквально напрочь лишен информации о себе: пилотажевкая АКПП от мини-трагги. Вот ссыль для примера (не реклама, а уточнение) www.pilotage-rc.ru/catalogue/10_/10_75/RC8570/ . Самое интересное в ней - это сам модуль переключения. Шестерни и другие пары подобрать можно. Так вот, не обладает ли кто-нибудь совершенно случайно информацией о том, на каких оборотах это переключение происходит, каким образом реализуется, и какие там изначально передаточные числа. Я так понимаю, что конструктивно это не планетарка с центробежным тормозом Уатта, как мне казалось, а что-то поинтереснее. В общем, давайте попробуем восполнить информационный пробел - агрегат может быть чертовски интересен для трофи-триальной машины, на которой иногда хочется и по ровной дорожке проехаться.
Вот что я нарыл на текущий момент:
По описанию производителя это: Двухскоростная автоматическая коробка передач в сборе радиоуправляемой автомодели Mini Truggy. Коробка передач служит для увеличения и передачи крутящего момента на переднюю, и заднюю ось автомодели. При увеличении оборотов двигателя посредством центробежных усилий автоматически переключается на повышенную передачу, это позволяет максимально эффективно использовать мощность двигателя. Габаритные размеры 70х53х45 мм.
Металлические валы коробки передач установлены на подшипниках, шестерни коробки изготовлены из износоустойчивого пластика. На пластиковом корпусе коробки установлен дисковый тормоз, действующий на трансмиссию модели.
В комплект входит: Коробка передач в сборе, прозрачный защитный кожух шестеренок, липкая лента для крепления кожуха.
Из того, что удалось найти в продаже к этой коробке:
Ведущая шестерня 17 зубов 14 мм
Ведомая шестерня 35 зубов 28 мм
Упоминаются еще шестерни 20 и 30 зубов, но я не уверен в их принадлежности к данной АКПП.
Есть еще некое сцепление, конструктив и принцип работы которого я по фото определить не смог (ну не телепат я).
и собсно всё… Больше никаких данных. Попробую отписать в саппорт производителю, может побольше данных дадут.
НО! Может быть все эти данные давно уже есть у кого-то в голове или на бумаге или в электронном виде - делитесь 😃 Ну и вообще соображения на этот счет я услышать не против.
коробка там сделана со сцеплением, рассчитанным на ОЧЕНЬ высокие обороты нитро-мотора.
“Очень” высокие - это какие? Я просто по нитромоторам полный пень 😃
“Очень” высокие - это какие? Я просто по нитромоторам полный пень
Зависит от кубатуры мотора. Могут быть и 25000, и 35000.
Вообщето сцепление стоит на моторе, а там центробежное переключение, и задней нет.
все АКПП модельные работают на переключение от центробежной силы!!!
среднее число оборотов на переключение АКПП 30000 об/мин.
Но это обороты мотора…
минус понижение между пиньёном и спуром.
и того получаем примерно 15000-20000 об/мин.
все АКПП модельные работают на переключение от центробежной силы!
Переключение от центробежной силы - это все-таки “тормоз Уатта”? То есть, есть некий барабан, в котором работает ролик с подгруженными кулачками и при определенных оборотах начинает этими кулачками касаться барабана и вращать его? Или как-то по-иному? Просто если по принципу Уатта, тогда обороты касания барабана легко регулируются тяжестью грузиков на кулачках и удерживающими их пружинами - тот же принцип, что и у скутерного сцепления на вариаторе. Просто если так, то эту коробку можно настроить на любые обороты. И с задним ходом можно сделать. Смысл тут в том, что в таком как я описал случае первая передача соединена со второй обгонной муфтой. Если обгонная муфта в “закрытом” состоянии, то работает первая - жестко включенная, если вторая - она “обгоняет” первую и отключает ее. Собсно вся система. Просто тогда задняя будет одноступкой и всё. В общем, это все теория - мне бы принцип этой пилотажевской шняги понять.
В трофи неоднократно рассматривались центробежные КПП, но ни разу она не нашла применения, как уже выше писали, из-за отсутствия у нас таких оборотов. Даже при самом маленьком преднатяге пружин ничего переключаться не будет. Да и овчинка выделки не стоит, при наличии специализированных коробок.
Ну, путь отрицания возможности - тоже путь 😃 Просто дико хочется коробку “автомат” 😃 Даже бродят мысли о вживлении в машину Arduino, управляющего сервой КПП в зависимости от нагрузки на мотор и оборотов. Так что мой случай запущенный 😃 Ну не люблю я по жизни ручные КПП ни на чем, кроме спортивных авто. И сам “в какахи” тоже сто лет как на автомате езжу 😃
На шаське 2-х скоростная акпп центробежного типа. И на Саваже у кума - тоже. Включение второй передачи можно регулировать, но обороты реально очень высокие! Можно канешн извращнуться, и поставить такую АКПП между мотором и трансмиссией. Но для электро-движка не вижу в этом смысла.
По поводу преднатяга кулачков - если сделать очень мягкую пружину, то очень часто будет эффект зависания кулачков. 😃 т.к. обороты малые. Другими словами - вторая не захочет сразу адекватно выключаться. ):
В общем, траггийной системе отказать, как я понял. Значит буду мастерить на трехступке, а потом к ней выдумывать автоматическое переключение.
выдумывать автоматическое переключение.
это так, для себя, чтобы мозг помучить, или с практической целью?😃 если мозг помучить - то почему бы и нет, к счастью, идея не опасна для окружающих:) автоматическое переключение - это типа популярных сейчас роботов?
на мой взгляд, эффективнее будет использовать вариатор, с ручным же управлением от сервы.
это так, для себя, чтобы мозг помучить, или с практической целью?
Вот вопрос: чем на этом форуме люди занимаются? Какая во всем этом практическая цель? 😃 Да? Угадал ответ? Вот и я о том же 😃 Все тут кузова строят годами, аморты подбирают, движки с регуляторами, мосты, свет, звук… Для чего? Вот и я для того же самого хочу автоматическую коробку передач 😃
эффективнее будет использовать вариатор, с ручным же управлением от сервы
Концепция ручного управления всем кроме руля и газа с тормозом мне претит 😃
Какая во всем этом практическая цель? Да?
видимо, неправильно сформулировал:) есть много хороших идей, которые не нашли и не найдут практического применения в данной дисциплине, хотя, на 1:1 очень популярны. под практическим применением я имел в виду спроектированный, собранный и РАБОТАЮЩИЙ узел или агрегат.
Концепция ручного управления всем кроме руля и газа с тормозом мне претит
если так, то ясно, что не просто “мозг помучить”, как я говорил выше:) УДАЧИ!
под практическим применением я имел в виду спроектированный, собранный и РАБОТАЮЩИЙ узел или агрегат
Да там по сути нечего и проектировать. “Вертушку” от старой мышки которая с шариком в качестве датчика скорости подвесить к раздатке, а можно и магнитную систему от велкомпьютера использовать, подрубить эту цепь на вход Arduino и задать на силовой порт команды переключения передач при определенных оборотах. К силовому порту серву. К серве шток коробки. Можно сделать две программы “спорт” и “комфорт” в зависимости от оборотов переключения (спорт крутит до упора, комфорт переключает на половине от макс. оборотов), а можно еще и “зависание на текущей передаче” добавить по конпке с пульта (например на кнопку “глушилки”, которую в “электричках” на “гудок” обычно вешают). Кучу всего можно сделать. Сама Ардуина стоит копейки, электричества жрет совсем немного, в десятки раз меньше той же сервы, по питанию 6-7 Вольт для нее нормально, она в версии CarDuino вообще со встроенным стабилизатором от 5 до 15 принимает. Программируется за один вечер. Надо только правильно оформить обработку сигнала с этого “мышового колеса” - правильно посчитать импульсы. Ну и загерметизировать, естессно 😃
О! В Гугл сунулся, оно тут же вывалило: arduino.cc/it/Reference/Servo то есть даже программировать ВООБЩЕ ничего не надо. Только задать зависимость от частоты импульса (скорости) к положению сервопроивода.
Мне кажется автоматическое переключение не в кассу будет в трофи. Т.е. забуксовал в говнах на пониженной, автомат воткнет вторую. А зачем? В общем штука чисто для офф-роуда для тяжелых шасек с не самыми хорошими нитро движками, у которых момента на ниах не хватает, чтоб тяжелую шась на больших колесах разгонять без перегрева и затыка. Электромотору такая кпп без надобности. А вот вручную управляемая двухступка - в масть, чтоб не искать компромис между тягой и скорость, а получить и то и другое сразу.
Мне кажется автоматическое переключение не в кассу будет в трофи.
Ну во-первых можно как в настоящем автомате сделать фиксацию на определенной передаче без переключения. Во-вторых я всегда сам езжу на D не особо парясь. Разве только OD Off нажимаю. Редко редко когда нужно на двойке зафиксироваться и ни разу уже за больше чем 10- лет не было необходимости фиксации единички. Ну и в-третьих КПП это и есть КПП - она ей и останется. Ничего принципиально не изменится. В твоем шасси есть КПП? Скорее всего есть. А в моем будет та же самая КПП только автоматическая. И если мне понадобится от нее функция “не включать следующую передачу” - я просто выключу автоматический режим и всё 😃 Это в триалах. А вот в грязи наоборот вторая передача будет предпочтительнее первой, ибо перебор с тягой есть закапывание. Разгоняем до второй, выключаем автоматику, спокойно едем 😃 Предвижу вопрос “зачем париться когда есть готовое решение”. Отвечу встречным вопросом: зачем нам всем RC если мы не хотим париться? 😄
А вот в грязи наоборот вторая передача будет предпочтительнее первой, ибо перебор с тягой есть закапывание.
С тягой в трофи проблем обычно не бывает. И тронуться плавно, без пробуксовки проще на пониженной, чем на повышенной.
ибо перебор с тягой есть закапывание
перебор со скоростью вращения - есть закапывание. и он будет как раз, если ты будешь ТРОГАТЬСЯ на второй, если ты поставишь не дохлую силовую установку. момент и кол-во оборотов у эл-двигателя растут не линейно и с разными коэффициентами. если трогаться тупо “тапку” в пол, ты обязательной найдешь ту точку на характеристике, где колеса уйдут в скольжение (если еще и диффы разблокированы, то стопицот процентов).
когда ты едешь по средним говнам (грязь, снег), с максимальной скоростью, которую может позволить дорожное покрытие, ты переключаешь на повышенную передачу, чтобы не было пробуксовки из-за случайного скользкого участка/ошибки работы с газом. но это работает только на скользкой неглубокой грязи или снеге.
когда ты хочешь ТРОНУТЬСЯ в грязи, колесам требуется бОльший момент, чем на нормальном участке. и момент, и скорость вполне можно регулировать газом. и даже если ты копнешь на первой передаче - последствия будут менее серьезные, поскольку колесо сделает меньше оборотов, и выроет меньшую канаву.
также внутренний теоретик говорит мне, что при трогании со второй и движок, и трансмиссия быстрее отправятся в движково-трансмиссионный мир иной.
момент и кол-во оборотов у эл-двигателя растут не линейно и с разными коэффициентами
у электромоторов тяга почти линейна. И изменяется от оборотов крайне слабо.
у электромоторов тяга почти линейна. И изменяется от оборотов крайне слабо
хм… может, у рц4вд приведены неправильные данные, или я что-то неправильно понял… а есть ли график мощности и момента от кол-ва оборотов для какого-нить коллекторника, который используется в нашей дисциплине?
перебор со скоростью вращения - есть закапывание. и он будет как раз, если ты будешь ТРОГАТЬСЯ на второй,
Эээ нееет. Тут у нас софистика сейчас начнется. ТРОГАТЬСЯ или ДВИГАТЬСЯ - суть разные понятия. Если мотор подобран правильно, а не по принципу “больше дури - лучще прёт”, то на первой передаче теоретически ограничение должно быть только по оборотам, на второй и по оборотам и по моменту, на третьей только по моменту. Это если нелинейная характеристика двигателя. Если она линейная или близка к тому, то просто к третьей передаче применимо определение “больше по моменту, чем по оборотам”. В любом случае при *движении* по сыпучим или вязким грунтам требуется некий баланс скорости и момента. При снижении скорости наступает ситуация, когда ее слишком сложно поддерживать ввиду отсутствия достаточной инерции, а при попытке увеличения скорости вращения колес происходит срыв в пробуксовку и остановка. Так вот, чем больший момент у нас на колесах, тем проще получить пробуксовку. И чем меньший момент на колесах, тем сложнее поддерживать постоянную скорость даже при наличии инерции. Вот эти два фактора - это две чаши весов, в борьбе с которыми и проходит все время нашего движения по бездорожью. А вот насчет *тронуться*, то здесь да, имеет место быть правильная, но неверно истолкованная вещь: первая передача позволяет получить минимальную скорость и максимальную плавность работы колеса, что позволяет в сою очередь не допустить срыва в букс. Но сам по себе срыв в букс при неаккуратном обращении с педалью/курком вылезет в итоге в езду не вперед, а вниз. Сам знаешь насколько сильно облегчает жизнь краулинговый регулятор - он дает этот момент плавности, прощает ошибки. В 1:1 этим занимается “бублик” АКПП или левая нога “прокладки” на педали сцепления. Ну вот мы вылезли на первой из патовой ситуации и поехали и у нас опять перебор момента на колесах, недостаток инерции к нему в придачу и всё, приехали, снова вектор движения отклоняется по горизонтали в область отрицательных величин. А должен отклоняться в сторону положительных. Езда по песку/грязи/итд это всегда движение в горку (в ту самую горку, которую делает перед собой колесо, продавливая грунт), а вгорку надо заезжать так, чтобы к вершине не потерять инерцию. Иначе тронуться будет сложно. Так вот, в правильной ситуации, когда мощность и момент не слишком высоки для массы автомобиля, сразу после троганья нужно задейстовать вторую передачу и продолжать баллансировать между скоростью и моментом. В случае недостаточно мощного двигателя это возможно, а вот в случае чересчур мощного становится проблематичным. Отсюда и растут ноги у заблуждений. Нивоводы пытаются штурмовать препятствия ходом, владельцы Range Rover пытаются еле еле ползать, а RC-шники и вовсе запутались 😃 Вот и вся теория, собсно. Могу разжевать с теоретическими выкладками как-нибудь, могу показать на практике на примере своей 1:1 машины (RC-шки в нужном для демонстрации конфиге сейчас не имею). Ну не спорь, ну плииииз 😃 Я же знаю о чем говрю и не из теории вовсе. Мне другое интересно: как сможет быстрее умереть трансмиссия при троганьи со 2й передачи или при движении на 2й передаче - неважно? Сцепления в RC нет - жечь нечего 😃 Скорее от пыли-мусора или раздолбаных втулок-подшипников все скопытится, чем от 2й передачи. Пиньены в 99 из 100 случаев срезает не от нагрузки в трансмиссии, а от перекосов или переклинов, ну или от головы соответстщей (я не про тебя, я теоретически) 😃
а есть ли график мощности и момента от кол-ва оборотов для какого-нить коллекторника, который используется в нашей дисциплине?
В момент пуска момент выше, во время разгона он вначале уменьшается, а затем,
перед падением до нуля, достигает своего максимального значения. М - крутящий
момент, Мst - пусковой момент, Мmax - максимальный
крутящий момент (предельный момент), Мmin - минимальный момент
(момент, соответствующий прогибу кривой), Мn - номинальный
крутящий момент.
rcopen.com/forum/f98/topic165861 начиная с 37 поста .а также более ранних темах этот вопрос уже поднимался. я знал человека который собрал автомат на электро муфтах и даже есть видео. в грязи электрика и так доставляет хлопот,горят реги ,сервы,приемники начинают тупить.а управление автоматом это еще больше электрики.
Сам знаешь насколько сильно облегчает жизнь краулинговый регулятор - он дает этот момент плавности, прощает ошибки. В 1:1 этим занимается “бублик” АКПП или левая нога “прокладки” на педали сцепления.
Не путайте пожалуйста 1/1 и RC. в RC есть понятие минимальных оборотов (и нет гидротрансформатора и сцепления). Чем меньше передатка и выше передача — тем выше минимальная скорость вращения колес. Меньше этой скорости ротор двигателя (неважно, БК или коллекторник) просто не повернется. Соответственно, обороты на колесах скачкообразно изменяются от нуля до минимально возможных, и минимальные как раз и завясят от передатки. В 1/1 обычно проблема с проворотом колес (то есть с недостатком момента на колесах), для этого и юзают пониженную. В RC с моментом на колесах проблем нет никаких (мотор и трансмиссия зачастую вполне в состоянии повернуть всю телегу вокруг моста с полностью зажатыми колесами), проблемой становится скорее именно этот “скачок” между “аккуратно тронуться” и “закопались”, ибо нет средств ограничения оборотов в виде гидротрансформатора или сцепления.