АКПП от мини-трагги для трофи-триала-экспедиционника?
“Очень” высокие - это какие? Я просто по нитромоторам полный пень
Зависит от кубатуры мотора. Могут быть и 25000, и 35000.
Вообщето сцепление стоит на моторе, а там центробежное переключение, и задней нет.
все АКПП модельные работают на переключение от центробежной силы!!!
среднее число оборотов на переключение АКПП 30000 об/мин.
Но это обороты мотора…
минус понижение между пиньёном и спуром.
и того получаем примерно 15000-20000 об/мин.
все АКПП модельные работают на переключение от центробежной силы!
Переключение от центробежной силы - это все-таки “тормоз Уатта”? То есть, есть некий барабан, в котором работает ролик с подгруженными кулачками и при определенных оборотах начинает этими кулачками касаться барабана и вращать его? Или как-то по-иному? Просто если по принципу Уатта, тогда обороты касания барабана легко регулируются тяжестью грузиков на кулачках и удерживающими их пружинами - тот же принцип, что и у скутерного сцепления на вариаторе. Просто если так, то эту коробку можно настроить на любые обороты. И с задним ходом можно сделать. Смысл тут в том, что в таком как я описал случае первая передача соединена со второй обгонной муфтой. Если обгонная муфта в “закрытом” состоянии, то работает первая - жестко включенная, если вторая - она “обгоняет” первую и отключает ее. Собсно вся система. Просто тогда задняя будет одноступкой и всё. В общем, это все теория - мне бы принцип этой пилотажевской шняги понять.
В трофи неоднократно рассматривались центробежные КПП, но ни разу она не нашла применения, как уже выше писали, из-за отсутствия у нас таких оборотов. Даже при самом маленьком преднатяге пружин ничего переключаться не будет. Да и овчинка выделки не стоит, при наличии специализированных коробок.
Ну, путь отрицания возможности - тоже путь 😃 Просто дико хочется коробку “автомат” 😃 Даже бродят мысли о вживлении в машину Arduino, управляющего сервой КПП в зависимости от нагрузки на мотор и оборотов. Так что мой случай запущенный 😃 Ну не люблю я по жизни ручные КПП ни на чем, кроме спортивных авто. И сам “в какахи” тоже сто лет как на автомате езжу 😃
На шаське 2-х скоростная акпп центробежного типа. И на Саваже у кума - тоже. Включение второй передачи можно регулировать, но обороты реально очень высокие! Можно канешн извращнуться, и поставить такую АКПП между мотором и трансмиссией. Но для электро-движка не вижу в этом смысла.
По поводу преднатяга кулачков - если сделать очень мягкую пружину, то очень часто будет эффект зависания кулачков. 😃 т.к. обороты малые. Другими словами - вторая не захочет сразу адекватно выключаться. ):
В общем, траггийной системе отказать, как я понял. Значит буду мастерить на трехступке, а потом к ней выдумывать автоматическое переключение.
выдумывать автоматическое переключение.
это так, для себя, чтобы мозг помучить, или с практической целью?😃 если мозг помучить - то почему бы и нет, к счастью, идея не опасна для окружающих:) автоматическое переключение - это типа популярных сейчас роботов?
на мой взгляд, эффективнее будет использовать вариатор, с ручным же управлением от сервы.
это так, для себя, чтобы мозг помучить, или с практической целью?
Вот вопрос: чем на этом форуме люди занимаются? Какая во всем этом практическая цель? 😃 Да? Угадал ответ? Вот и я о том же 😃 Все тут кузова строят годами, аморты подбирают, движки с регуляторами, мосты, свет, звук… Для чего? Вот и я для того же самого хочу автоматическую коробку передач 😃
эффективнее будет использовать вариатор, с ручным же управлением от сервы
Концепция ручного управления всем кроме руля и газа с тормозом мне претит 😃
Какая во всем этом практическая цель? Да?
видимо, неправильно сформулировал:) есть много хороших идей, которые не нашли и не найдут практического применения в данной дисциплине, хотя, на 1:1 очень популярны. под практическим применением я имел в виду спроектированный, собранный и РАБОТАЮЩИЙ узел или агрегат.
Концепция ручного управления всем кроме руля и газа с тормозом мне претит
если так, то ясно, что не просто “мозг помучить”, как я говорил выше:) УДАЧИ!
под практическим применением я имел в виду спроектированный, собранный и РАБОТАЮЩИЙ узел или агрегат
Да там по сути нечего и проектировать. “Вертушку” от старой мышки которая с шариком в качестве датчика скорости подвесить к раздатке, а можно и магнитную систему от велкомпьютера использовать, подрубить эту цепь на вход Arduino и задать на силовой порт команды переключения передач при определенных оборотах. К силовому порту серву. К серве шток коробки. Можно сделать две программы “спорт” и “комфорт” в зависимости от оборотов переключения (спорт крутит до упора, комфорт переключает на половине от макс. оборотов), а можно еще и “зависание на текущей передаче” добавить по конпке с пульта (например на кнопку “глушилки”, которую в “электричках” на “гудок” обычно вешают). Кучу всего можно сделать. Сама Ардуина стоит копейки, электричества жрет совсем немного, в десятки раз меньше той же сервы, по питанию 6-7 Вольт для нее нормально, она в версии CarDuino вообще со встроенным стабилизатором от 5 до 15 принимает. Программируется за один вечер. Надо только правильно оформить обработку сигнала с этого “мышового колеса” - правильно посчитать импульсы. Ну и загерметизировать, естессно 😃
О! В Гугл сунулся, оно тут же вывалило: arduino.cc/it/Reference/Servo то есть даже программировать ВООБЩЕ ничего не надо. Только задать зависимость от частоты импульса (скорости) к положению сервопроивода.
Мне кажется автоматическое переключение не в кассу будет в трофи. Т.е. забуксовал в говнах на пониженной, автомат воткнет вторую. А зачем? В общем штука чисто для офф-роуда для тяжелых шасек с не самыми хорошими нитро движками, у которых момента на ниах не хватает, чтоб тяжелую шась на больших колесах разгонять без перегрева и затыка. Электромотору такая кпп без надобности. А вот вручную управляемая двухступка - в масть, чтоб не искать компромис между тягой и скорость, а получить и то и другое сразу.
Мне кажется автоматическое переключение не в кассу будет в трофи.
Ну во-первых можно как в настоящем автомате сделать фиксацию на определенной передаче без переключения. Во-вторых я всегда сам езжу на D не особо парясь. Разве только OD Off нажимаю. Редко редко когда нужно на двойке зафиксироваться и ни разу уже за больше чем 10- лет не было необходимости фиксации единички. Ну и в-третьих КПП это и есть КПП - она ей и останется. Ничего принципиально не изменится. В твоем шасси есть КПП? Скорее всего есть. А в моем будет та же самая КПП только автоматическая. И если мне понадобится от нее функция “не включать следующую передачу” - я просто выключу автоматический режим и всё 😃 Это в триалах. А вот в грязи наоборот вторая передача будет предпочтительнее первой, ибо перебор с тягой есть закапывание. Разгоняем до второй, выключаем автоматику, спокойно едем 😃 Предвижу вопрос “зачем париться когда есть готовое решение”. Отвечу встречным вопросом: зачем нам всем RC если мы не хотим париться? 😄
А вот в грязи наоборот вторая передача будет предпочтительнее первой, ибо перебор с тягой есть закапывание.
С тягой в трофи проблем обычно не бывает. И тронуться плавно, без пробуксовки проще на пониженной, чем на повышенной.
ибо перебор с тягой есть закапывание
перебор со скоростью вращения - есть закапывание. и он будет как раз, если ты будешь ТРОГАТЬСЯ на второй, если ты поставишь не дохлую силовую установку. момент и кол-во оборотов у эл-двигателя растут не линейно и с разными коэффициентами. если трогаться тупо “тапку” в пол, ты обязательной найдешь ту точку на характеристике, где колеса уйдут в скольжение (если еще и диффы разблокированы, то стопицот процентов).
когда ты едешь по средним говнам (грязь, снег), с максимальной скоростью, которую может позволить дорожное покрытие, ты переключаешь на повышенную передачу, чтобы не было пробуксовки из-за случайного скользкого участка/ошибки работы с газом. но это работает только на скользкой неглубокой грязи или снеге.
когда ты хочешь ТРОНУТЬСЯ в грязи, колесам требуется бОльший момент, чем на нормальном участке. и момент, и скорость вполне можно регулировать газом. и даже если ты копнешь на первой передаче - последствия будут менее серьезные, поскольку колесо сделает меньше оборотов, и выроет меньшую канаву.
также внутренний теоретик говорит мне, что при трогании со второй и движок, и трансмиссия быстрее отправятся в движково-трансмиссионный мир иной.
момент и кол-во оборотов у эл-двигателя растут не линейно и с разными коэффициентами
у электромоторов тяга почти линейна. И изменяется от оборотов крайне слабо.
у электромоторов тяга почти линейна. И изменяется от оборотов крайне слабо
хм… может, у рц4вд приведены неправильные данные, или я что-то неправильно понял… а есть ли график мощности и момента от кол-ва оборотов для какого-нить коллекторника, который используется в нашей дисциплине?
перебор со скоростью вращения - есть закапывание. и он будет как раз, если ты будешь ТРОГАТЬСЯ на второй,
Эээ нееет. Тут у нас софистика сейчас начнется. ТРОГАТЬСЯ или ДВИГАТЬСЯ - суть разные понятия. Если мотор подобран правильно, а не по принципу “больше дури - лучще прёт”, то на первой передаче теоретически ограничение должно быть только по оборотам, на второй и по оборотам и по моменту, на третьей только по моменту. Это если нелинейная характеристика двигателя. Если она линейная или близка к тому, то просто к третьей передаче применимо определение “больше по моменту, чем по оборотам”. В любом случае при *движении* по сыпучим или вязким грунтам требуется некий баланс скорости и момента. При снижении скорости наступает ситуация, когда ее слишком сложно поддерживать ввиду отсутствия достаточной инерции, а при попытке увеличения скорости вращения колес происходит срыв в пробуксовку и остановка. Так вот, чем больший момент у нас на колесах, тем проще получить пробуксовку. И чем меньший момент на колесах, тем сложнее поддерживать постоянную скорость даже при наличии инерции. Вот эти два фактора - это две чаши весов, в борьбе с которыми и проходит все время нашего движения по бездорожью. А вот насчет *тронуться*, то здесь да, имеет место быть правильная, но неверно истолкованная вещь: первая передача позволяет получить минимальную скорость и максимальную плавность работы колеса, что позволяет в сою очередь не допустить срыва в букс. Но сам по себе срыв в букс при неаккуратном обращении с педалью/курком вылезет в итоге в езду не вперед, а вниз. Сам знаешь насколько сильно облегчает жизнь краулинговый регулятор - он дает этот момент плавности, прощает ошибки. В 1:1 этим занимается “бублик” АКПП или левая нога “прокладки” на педали сцепления. Ну вот мы вылезли на первой из патовой ситуации и поехали и у нас опять перебор момента на колесах, недостаток инерции к нему в придачу и всё, приехали, снова вектор движения отклоняется по горизонтали в область отрицательных величин. А должен отклоняться в сторону положительных. Езда по песку/грязи/итд это всегда движение в горку (в ту самую горку, которую делает перед собой колесо, продавливая грунт), а вгорку надо заезжать так, чтобы к вершине не потерять инерцию. Иначе тронуться будет сложно. Так вот, в правильной ситуации, когда мощность и момент не слишком высоки для массы автомобиля, сразу после троганья нужно задейстовать вторую передачу и продолжать баллансировать между скоростью и моментом. В случае недостаточно мощного двигателя это возможно, а вот в случае чересчур мощного становится проблематичным. Отсюда и растут ноги у заблуждений. Нивоводы пытаются штурмовать препятствия ходом, владельцы Range Rover пытаются еле еле ползать, а RC-шники и вовсе запутались 😃 Вот и вся теория, собсно. Могу разжевать с теоретическими выкладками как-нибудь, могу показать на практике на примере своей 1:1 машины (RC-шки в нужном для демонстрации конфиге сейчас не имею). Ну не спорь, ну плииииз 😃 Я же знаю о чем говрю и не из теории вовсе. Мне другое интересно: как сможет быстрее умереть трансмиссия при троганьи со 2й передачи или при движении на 2й передаче - неважно? Сцепления в RC нет - жечь нечего 😃 Скорее от пыли-мусора или раздолбаных втулок-подшипников все скопытится, чем от 2й передачи. Пиньены в 99 из 100 случаев срезает не от нагрузки в трансмиссии, а от перекосов или переклинов, ну или от головы соответстщей (я не про тебя, я теоретически) 😃
а есть ли график мощности и момента от кол-ва оборотов для какого-нить коллекторника, который используется в нашей дисциплине?
В момент пуска момент выше, во время разгона он вначале уменьшается, а затем,
перед падением до нуля, достигает своего максимального значения. М - крутящий
момент, Мst - пусковой момент, Мmax - максимальный
крутящий момент (предельный момент), Мmin - минимальный момент
(момент, соответствующий прогибу кривой), Мn - номинальный
крутящий момент.
rcopen.com/forum/f98/topic165861 начиная с 37 поста .а также более ранних темах этот вопрос уже поднимался. я знал человека который собрал автомат на электро муфтах и даже есть видео. в грязи электрика и так доставляет хлопот,горят реги ,сервы,приемники начинают тупить.а управление автоматом это еще больше электрики.