Search in topic

Моторы. Мифы, легенды, практика

Решил создать тему чисто по моторам, чтобы не засорять темы других авторов. Потратив некоторое время на изучение информации по теме моторов, пришел к некоторым выводам, озвучу их ниже. Понятно, что не все с ними согласны, с удовольствием послушаю другие мнения. Прошу общаться корректно, цель данной темы - разобраться в вопросе, а не развязывать религиозные войны и прочий флуд.

Речь пойдет как про коллекторные, так и про бесколлекторные двигатели. Самое важное, что нас интересует, финальный результат работы связки двигатель-трансмиссия, поэтому правильно будет рассматривать крутящий момент, подходящий к колесу модели, т.к. от него по итогу зависит, провернется ли колесо например в грязи и т.д. Также не забываем скорость модели, это тоже важно.

Для расчета используются след. формулы

Torque = Kt*Ia , где Kt - постоянная кр. момента двигателя, Ia - ток обмотки

Kt=30/(3,14*Kv) , постоянная момента, обратно пропорциональна kv (грубо скорость мотора, об\вольт)

Ia = (V-Ke*3,14*RPM/30)/R, где V - напряжение питания (батарейки), R - сопротивление обмотки. RPM - обороты двигателя
Ke=kt (в единицах системы СИ) - самое просто пользоваться формулой Ke = 1/(Kv*0,10467)

Взяв известные данные для 2-х БК двигателей, получаем след. результат: двигатель с меньшим kv развивает меньший крутящий момент по сравнению с двигателем с большим kv.
Сразу уточню - эти же расчеты справедливы для сравнения между собой коллекторных двигателей, несмотря на отличие в коммутации (у коллекторника - внутренняя механическая, у БК - переключается в регуле). К сожалению, найти в сети точные данные по сопротивлению коллекторников
от известных производителей мне не удалось.

Во вложении 2 группы графиков момента на колесе: когда одинаковое передаточное число в трансмиссии и когда одинаковая макс. скорость модели. Расчет для 7.4В , двигатели 1400 kv и 3300 kv(размер 3660, racerstar и аналоги, данные для расчета взяты с их тех. спеки), расчета для колес 110 мм и трансмиссии axial scx10 с 48-м модулем.

При одинаковом передаточном имеем момент на колесе 44.69 ед. для 1400 кв и 75.44 ед. для 3300 кв. (разница в 1.7 раза), если уровнять скорость модели изменением пиньона - получим 44.69 и 167.64 соответственно (разница в 3.75 раза).

Получив результаты этих расчетов, я удивился, поскольку как и все полагал, что чем меньше kv (считай больше витков), тем двигатель медленнее, но более тяговитый. Я начал искать в сети информацию по вопросу, чтобы сверить свои результаты с практикой других людей и наткнулся на сообщения от John Rob Holmes из Holmes Hobbies, сомнений в его знаниях и опыте по теме у меня нет, приведу цитату его сообщений ниже:

www.rccrawler.com/forum/elect...ml#post5566096

“If we want to maximize torque, we must maximize voltage and motor unloaded speed”. - если мы хотим добиться максимальных значений кр. момента, мы должны использовать максимальное напряжение и максимальное значение скорость мотора без нагрузки. прим. - motor unloaded speed - скорость мотора без нагрузки при подаче известного напряжения. если ее разделить на это напряжение, получим kv мотора - оборотов на вольт. Т.е. речь идет о том, что для увеличения момента нужно увеличивать напряжение питания и kv двигателя.

“So what now to maximize torque? Maximize Kv within the motor limits and vehicle gearing limits, with the goal of usable wheel speed. So between 4400 and 2200 Kv on 3s, the 4400kv can output almost twice the torque if we aren’t getting into saturation. If we can gear it down for 2200 wheel speed, we have almost four times the torque at the wheel” - “Ну так что с максимальным моментом? максимизируйте Kv в пределах возможностей мотора и передаточного отношения шасси с учетом подходящей для использования скорости модели. Сравнивая мотор 4400 kv и 2200 kv при питание от 3S, 4400 может выдать почти вдвое больше кр. момента если мы не попадем в насыщение. Если с ним мы сможем передаточными числами понизить скорость модели до таковой с мотором 2200 kv, у нас будет почти вчетверо больше кр. момента на колесе”. прим. Этот подход вылился в слоган “volt up, gear down”, который можно часто встретить например на rccrawler.com

rccrawler.com/…/596680-i-need-more-torque.html#pos…

“Assuming the battery and ESC will handle the amps (like it can in a crawler), the faster motor will produce more torque. If we go to something like a 45t and 35t motor, or 2200 and 2700kv motor, the faster motor will produce more torque at the shaft.”
“Полагая, что аккумулятор сможет обеспечить и регулятор справиться с силой тока (как это и есть в краулерах), более быстрый мотор выдаст больше крутящего момента. Если мы сравним 45t и 35t моторы, или 2200 и 2700kv моторы, более быстрый мотор выдаст больше крутящего момента на валу”

В моих расчетах получаются такие же соотношения результатов, т.е. теория совпадает с опытом реального человека.

Вы вот формулы приводите, пытаетесь учить нас глупых, но не понимаете одного: у мотора есть ДВЕ характеристики 1. мощность 2. крутящий момент. Вы всё говорите про мощность, не беря во внимание крутящий момент. Да более быстрый мощнее, но в электрической части, а вот физически он может совершить далеко не всегда ту же работу как мотор с низким кВ.

Предлагаю определиться сразу - я не считаю никого глупыми, моя точка зрения отличается от точки зрения других участников и я свою точку зрения подкрепляю аргументами в виде расчетов и мнения специалистов, которые занимаются непосредственно проектированием и производством электродвигателей. Я акцентирую внимание на момент на валу мотора и момент на колесе, мощностью двигателя я не оперирую.

В очередной раз всплывает аналогия с моторами на бензине и на дизеле. Первые быстрые, а вторые тяговитые. Возьмите ровную дорогу и лесную тропу. Где будет лучше использовать бензин, а где дизель? Там где не надо напрягаться, а просто ехать, там бенз, а вот где надо прикладывать усилия колёсам, чтоб вытащить авто из ямы, где необходимо потихоньку тащить себя в гору выгоднее дизель. Или вы в грузовую фуру поставите мотор на 2500л.с. в моментом 500Нм?

Такая аналогия некорректна. Дизель предпочтительней для перемещения, т.к. более тяговит на низких оборотах (если говорим про дизеля и бензиновые двигатели одинакового раб. объема, поколения и т.д. ) и экономичен в силу более высокого КПД. Разделить электродвигатели на “бензиновые” и “дизельные” не получится, у них зависимость момента от оборотов линейная ниспадающая, в отличии от ДВС. У эл. двигателя макс. момент развивается почти при нулевых оборотах, минимальный - почти при макс. скорости двигателя при данном напряжении (no load speed, скорость без нагрузки).

Так же далеко не маловажный параметр это потребление тока. Поставьте мотор 4000, понижайку дополнительную (который является еще и дополнительным элементом снижающим общей КПД всей системы) и смотрите как тает заряд батареи за 20 минут. Или поставьте мотор 2000 и катайте час. Время условно.

Согласен по поводу расхода батареи - более быстрый мотор быстрее ее съест, т.к. будут бОльшие токи в системе.

У дешёвых китайцев вообще от балды эти значения пишутся. Правдивы максимальный ток и диапазон рабочего напряжения (и опять же не всегда, посмотрел бы я на этот чудо мотор 1400кВ, как он на 8 банках лития оправится на небеса).
Если вам надо мощности, то ищите их хотя бы в описаниях более качественных моторов. Вот вам. И мощность для хоббийных БК обычно приводят для одного из двух напряжений 7,4В или 3,7В (как у моторов ХВ)

• мне как раз мощности особо не нужны, в расчете их не применял, т.к. непонятно что за мощность и при каких вводных. Для БК по идее приводят ее для допустимого макс. напряжения. Не для всех моторов приводится мощность, оттуда же: www.hobbywing.com/goods.php?id=605&filter_attr=542… .

Александр, верно написал и это физика, с ней не поспоришь, другого мнения быть не может, НО ТЫ ЗАБЫВАЕШЬ ОДИН ГЛАВНЫЙ МОМЕНТ - если мы обсуждаем данную тематику в триал-трофи, то нам менее важен крутящий момент, НАМ ВАЖНО ТЯГОВОЕ УСИЛИЕ - которое БОЛЬШЕ НА МОТОРЕ С МЕНЬШИМ КВ!😉
Больше ток - больше кв - больше крутящий момент и скорость вращения колеса НО меньше тяги И НАОБОРОТ…
Мотор 1700-1800кв даст такое тяговое усилие что будет тянуть машину под конкретной нагрузкой медленно проворачивая колеса, без пробуксовок, которое НЕ ОБЕСПЕЧИТ НИКАК мотор 3500-3800кв без принудительного понижения в коробке, раздатке, порталах и тп.
Цифры просто для примера и понимания

Александр, Ваши выкладки верны, и графики красивые, но есть одно “но”. 😃
Графики, не в теории, а в реальности, начинаются не с ноля. В наших реалиях, у электродвигателей есть минимальные обороты, и они не просто в оборотах измеряются, а грубо говоря в % от максимальных. А если в абсолютных оборотах, то условно 55 двигатель стартует с 25 оборотов, а 27 с 50 оборотов. И именно это ценится в трофи, а что будет с раскрутившимся двигателем, уже дело десятое. А ставить в аксиал 2 или 3 коробки последовательно, чтобы снизить минимальные обороты колес, при установки двигателя с высоким kv не каждый решится. 😃

p.s. Высказал свое личное мнение.

Обсосанная тема уже )
По сути шило на мыло
На валу у двигателей одинакового конструктива с разным kv одинаковый момент
Двигатель 2000 kv имеет в два раза большие потребляемые токи и мощность, чем двигатель 1000 kv, при одинаковом напряжении питания
Двигатель 1000 kv можно запитать бОльшим напряжением, в итоге он будет такой же по оборотам и мощности (а у регуляторов в спеках пишут какие двигатели каким количеством банок можно питать без риска спалить устройство)
В остальные теории заговора и волшебные свойства не верю, что у одного и того же двигателя от kv меняется форма графика распределения момента по оборотам

Двигатель с низким kv может иметь достаточную мощность (не ракету же строим), при этом быть просто удобнее - меньше редукторов, меньше шума и прочее. По сути всё.
Есть идея в будущем попробовать мотор от скейта на модели 1/10, пока правда не уверен, будет ли он на 3s как-то жить, если штатное напряжение 6s+

Александр, верно написал и это физика, с ней не поспоришь, другого мнения быть не может, НО ТЫ ЗАБЫВАЕШЬ ОДИН ГЛАВНЫЙ МОМЕНТ - если мы обсуждаем данную тематику в триал-трофи, то нам менее важен крутящий момент, НАМ ВАЖНО ТЯГОВОЕ УСИЛИЕ - которое БОЛЬШЕ НА МОТОРЕ С МЕНЬШИМ КВ!😉
Больше ток - больше кв - больше крутящий момент и скорость вращения колеса НО меньше тяги И НАОБОРОТ…
Мотор 1700-1800кв даст такое тяговое усилие что будет тянуть машину под конкретной нагрузкой медленно проворачивая колеса, без пробуксовок, которое НЕ ОБЕСПЕЧИТ НИКАК мотор 3500-3800кв без принудительного понижения в коробке, раздатке, порталах и тп.
Цифры просто для примера и понимания

Тяговое усилие и крутящий момент в данном случае можно считать одним и тем же по сути, естественно единица измерения и значения разные, но соотношение величин для разных двигателей будет сохраняться

Александр, Ваши выкладки верны, и графики красивые, но есть одно “но”. 😃
Графики, не в теории, а в реальности, начинаются не с ноля. В наших реалиях, у электродвигателей есть минимальные обороты, и они не просто в оборотах измеряются, а грубо говоря в % от максимальных. А если в абсолютных оборотах, то условно 55 двигатель стартует с 25 оборотов, а 27 с 50 оборотов. И именно это ценится в трофи, а что будет с раскрутившимся двигателем, уже дело десятое. А ставить в аксиал 2 или 3 коробки последовательно, чтобы снизить минимальные обороты колес, при установки двигателя с высоким kv не каждый решится. 😃

p.s. Высказал свое личное мнение.

Понятно, что не с нуля. В нуле теоретический Макс момент двигателя, который определяется напряжением и сопротивлением. С ростом оборотов в дело вступает обратная эдс, момент уменьшается. Именно по обратной ЭДС регулб в случае с безсенсорным БК понимает положение вала.

Про минимальные обороты двигателя, с которыми он стартует, мысль понятна. Это больше зависит от регуля и его прошивки в случае с бк. У многих регулей в зоне низких оборотов недостаточно высокая частота обработка сигналов обратной связи с двигателем , что на безсенсорных БК ведёт к коггингу. Имею в виду следующее: он например в зоне первой тыщи оборотов смотрит раз в 40 оборотов на сигнал, а не раз в 10 оборотов например. В некоторых регулях просто есть мин обороты для старта двигателя. Лучше всего на данный момент безсенсорный старт для бк реализован на castle sidewinder 4, там не только поработали над прошивкой, но и над железом. Ставить 2 или 3 коробки не призываю , это совсем крайний вариант. Естественно ставить 7000кв мотор в трофийку типа акса нет смысла.

Обсосанная тема уже )
По сути шило на мыло
На валу у двигателей одинакового конструктива с разным kv одинаковый момент
Двигатель 2000 kv имеет в два раза большие потребляемые токи и мощность, чем двигатель 1000 kv, при одинаковом напряжении питания
Двигатель 1000 kv можно запитать бОльшим напряжением, в итоге он будет такой же по оборотам и мощности (а у регуляторов в спеках пишут какие двигатели каким количеством банок можно питать без риска спалить устройство)
В остальные теории заговора и волшебные свойства не верю, что у одного и того же двигателя от kv меняется форма графика распределения момента по оборотам

Двигатель с низким kv может иметь достаточную мощность (не ракету же строим), при этом быть просто удобнее - меньше редукторов, меньше шума и прочее. По сути всё.
Есть идея в будущем попробовать мотор от скейта на модели 1/10, пока правда не уверен, будет ли он на 3s как-то жить, если штатное напряжение 6s+

На валу у двигателей одинакового конструктива с разным kv одинаковый момент - прошу пояснить. У них как минимум разные обмотки, разное сопротивление и т д. Даже если исходить из мнения, что 55т более тяговитый чем 35т или наоборот, все сходятся во мнении, что тяга у них разная, отличается только мнение - где её больше.

Двигатель 2000 kv имеет в два раза большие потребляемые токи и мощность, чем двигатель 1000 kv, при одинаковом напряжении питания - согласен про токи.

Двигатель 1000 kv можно запитать бОльшим напряжением, в итоге он будет такой же по оборотам и мощности (а у регуляторов в спеках пишут какие двигатели каким количеством банок можно питать без риска спалить устройство) - по оборотам - да, по мощности не факт, надо брать в учет его сопротивление.

В остальные теории заговора и волшебные свойства не верю, что у одного и того же двигателя от kv меняется форма графика распределения момента по оборотам - форма графика не меняется, она линейная. с изменением кв двигателя меняется его обмотка (считай кол-во меди), это влияет на момент двигателя. Мы как раз и ведём речь про двигатели одного размера , но с разным кв.

На валу у двигателей одинакового конструктива с разным kv одинаковый момент - прошу пояснить
Сила взаимодействия электромагнитов зависит от магнитного потока. Витков в два раза меньше - ток в два раза больше - поток тот же - сила та же - момент тот же. Читал более подробные выкладки на каком-то зарубежном форуме, обсуждались авиационные аутраннеры. Там выводилось, что произведение Kv (RPM per volt) и Ka(torque per amp) равно константе. Интересно - ищите.

форма графика не меняется, она линейная
Возможно, в Вашем идеальном мире.

В качестве интересного чтива: habr.com/company/npf_vektor/blog/371749/

Зачем это здесь?
есть же тема
rcopen.com/forum/f71/topic96541

Вот тема здесь все есть. rcopen.com/forum/f71/topic421139

Этот подход вылился в слоган “volt up, gear down”

это все понятно, цифры есть цифры, но если подумать о практическом применении, то получаем фигню- оборотистый мотор, многобаночный акк, большущий редуктор= огромное потребление батареек, лишний вес- если хотим долго катать(4-5S аккум 5A будет весить больше 1кг), горячий мотор, который постоянно будет молотить на высоких оборотах- потребность в охлаждении, и еще один нюанс- огромная инерция редуктора с большущим пч…
из практики, катал юкон(база первый аксиал) с 27Т мотором, спур 92, пиньён 12- дури много, факт, но аккума 5А на пол часа, перегрев, и инерция- два раза рвал карданы из-за того что не успевал среагировать и мотор успевал раскрутиться больше чем нужно.
мои выводы(про коллекторники, с бк дел мало имел) лучше мотор 45т 55т и 3S, вероятно по формулам крутящий момент ниже, но такой связкой проще управлять, лучше контроль над минимальными оборотами(про краулинг и триал) так же положительный момент расход- аккума с многовитковым мотором хватает на больше, причем значительно

п.с. с современными бк регулями возможно ситуация другая, не пробовал, был сайдвинер из первых- полная фигня для трофи и тем более триала

Двигатель 2000 kv имеет в два раза большие потребляемые токи и мощность, чем двигатель 1000 kv, при одинаковом напряжении питания

не соглашусь ! на на первоначальных (от точки срыва) до средних, ток будет разница на максимум 0.5А . а вот после 18000- оборотов на обоих моторах ток будет расти . и если даже мотор с меньшим кв с подключенным большим напряжением разгонять до больших оборотов равных мотору с большим кв , то потребляемый ими ток так же особо разниться не будет.

а , вообще , не обязательно мотор с большим кв использовать с большим передаточным числом. а то что он греется так это его греют бльшие обороты не задействованной энергии.

Там выводилось, что произведение Kv (RPM per volt) и Ka(torque per amp) равно константе. Интересно - ищите.

А чего искать? Я же писал выше, Kt=30/(3,14*Kv) , постоянная момента (как раз torque per amp), обратно пропорциональна kv (грубо скорость мотора, об\вольт) . естественно их произведение будет константой.

форма графика не меняется, она линейная
Возможно, в Вашем идеальном мире.

понятно, что будут потери на нагрев двигателя и на более высоких оборотах она будет немного загибаться вниз. Настолько точно просчитать сложно, не имея данных, для наших целей такой точности будет достаточно. принципиально картина не поменяется.

Зачем это здесь?
есть же тема
Аппаратура в разрезе - регули - моторы - прочее

Мы обсуждаем более узко применительно к триал и трофи, поэтому здесь.

Вот тема здесь все есть. Бесколлекторные моторы и ESC для авто. Выбор, ремонт, тюнинг.

Видел. там все-таки речь в основном о багги\трагги и т.д., у нас специфика немного другая.

это все понятно, цифры есть цифры, но если подумать о практическом применении, то получаем фигню- оборотистый мотор, многобаночный акк, большущий редуктор= огромное потребление батареек, лишний вес- если хотим долго катать(4-5S аккум 5A будет весить больше 1кг), горячий мотор, который постоянно будет молотить на высоких оборотах- потребность в охлаждении, и еще один нюанс- огромная инерция редуктора с большущим пч…
из практики, катал юкон(база первый аксиал) с 27Т мотором, спур 92, пиньён 12- дури много, факт, но аккума 5А на пол часа, перегрев, и инерция- два раза рвал карданы из-за того что не успевал среагировать и мотор успевал раскрутиться больше чем нужно.
мои выводы(про коллекторники, с бк дел мало имел) лучше мотор 45т 55т и 3S, вероятно по формулам крутящий момент ниже, но такой связкой проще управлять, лучше контроль над минимальными оборотами(про краулинг и триал) так же положительный момент расход- аккума с многовитковым мотором хватает на больше, причем значительно

По перегреву - если регуль при этом был не сильно горячим, возможно мотору было тяжело таскать модель по каким-то причинам, тут утверждать не буду.

Предлагаю внести ясность: я не предлагаю 4-5 банок, моторы по 4000kv и совсем адское понижение. Естественно все должно соответствовать принципу разумной достаточности. Нужно исходить из желаемой скорости модели и аккума, который планируется использовать. Если сравнивать например 27T на 2S и 45T на 3S, то при примерно одинаковой макс скорости 45T на 3S будет лучше - момент на колесе близкий (будем считать условно такой же), при этом токи в системе будут меньше, т.е. греться он будет меньше и батарейку скорее всего тоже будет жрать меньше 😃. Картинку прилагаю, кв брал близкие к скоростям коллекторников. Полагаю в нашем применении расход батарейки больше зависит от массы модели и стиля пилотирования, двигатель влияет меньше, крайние случаи в расчет не берем.

Там выводилось, что произведение Kv (RPM per volt) и Ka(torque per amp) равно константе. Интересно - ищите.

А чего искать? Я же писал выше, Kt=30/(3,14*Kv) , постоянная момента (как раз torque per amp), обратно пропорциональна kv (грубо скорость мотора, об\вольт) . естественно их произведение будет константой.

форма графика не меняется, она линейная
Возможно, в Вашем идеальном мире.

понятно, что будут потери на нагрев двигателя и на более высоких оборотах она будет немного загибаться вниз. Настолько точно просчитать сложно, не имея данных, для наших целей такой точности будет достаточно. принципиально картина не поменяется.

Зачем это здесь?
есть же тема
Аппаратура в разрезе - регули - моторы - прочее

Мы обсуждаем более узко применительно к триал и трофи, поэтому здесь.

Вот тема здесь все есть. Бесколлекторные моторы и ESC для авто. Выбор, ремонт, тюнинг.

Видел. там все-таки речь в основном о багги\трагги и т.д., у нас специфика немного другая.

это все понятно, цифры есть цифры, но если подумать о практическом применении, то получаем фигню- оборотистый мотор, многобаночный акк, большущий редуктор= огромное потребление батареек, лишний вес- если хотим долго катать(4-5S аккум 5A будет весить больше 1кг), горячий мотор, который постоянно будет молотить на высоких оборотах- потребность в охлаждении, и еще один нюанс- огромная инерция редуктора с большущим пч…
из практики, катал юкон(база первый аксиал) с 27Т мотором, спур 92, пиньён 12- дури много, факт, но аккума 5А на пол часа, перегрев, и инерция- два раза рвал карданы из-за того что не успевал среагировать и мотор успевал раскрутиться больше чем нужно.
мои выводы(про коллекторники, с бк дел мало имел) лучше мотор 45т 55т и 3S, вероятно по формулам крутящий момент ниже, но такой связкой проще управлять, лучше контроль над минимальными оборотами(про краулинг и триал) так же положительный момент расход- аккума с многовитковым мотором хватает на больше, причем значительно

По перегреву - если регуль при этом был не сильно горячим, возможно мотору было тяжело таскать модель по каким-то причинам, тут утверждать не буду.

Предлагаю внести ясность: я не предлагаю 4-5 банок, моторы по 4000kv и совсем адское понижение. Естественно все должно соответствовать принципу разумной достаточности. Нужно исходить из желаемой скорости модели и аккума, который планируется использовать. Если сравнивать например 27T на 2S и 45T на 3S, то при примерно одинаковой макс скорости 45T на 3S будет лучше - момент на колесе близкий (будем считать условно такой же), при этом токи в системе будут меньше, т.е. греться он будет меньше и батарейку скорее всего тоже будет жрать меньше 😃. Картинку прилагаю, кв брал близкие к скоростям коллекторников. Полагаю в нашем применении расход батарейки больше зависит от массы модели и стиля пилотирования, двигатель влияет меньше, крайние случаи в расчет не берем.

По ссылке drive.google.com/file/d/…/view?usp=sharing лежит экселька с формулами. Даже если Вы не разделяете мою точку зрения относительно момента моторов, ей можно пользоваться просто для расчета и сравнения скорости модели. Желтым покрасил поля для редактирования.

Александр, тяговое усилие будет возрастать, в то время как крутящий момент будет падать, поэтому и именно в наших реалиях (триал-трофи) нужна тяга, говорю как владелец не одного краулера и не одной трофийки, как человек перепробовавший коллекторы разные, бк безсенсора и 6ти полюсные и 1200кв и аутраннер и сенсоры бстрые/медленные…
СУТЬ ОДНА - НАМ НУЖНА ТЯГА ПРЕОДОЛЕВАТЬ ПРЕПЯТСТВИЯ, да есть редкие моменты когда нужно буквально заскочить в горку где в натяг никак и тп, но эту проблему решает три банки или коробки(редуктора) кому нужны - уменя на втором аксе стоит заглушка на повышайку, скорость решается мотором 2300 и 3s, на бронко надобность в двухступке тоже отпала когда появился сенсор на 2280кв и 3s 10000mah…
Так что каждый решает для себя сам, я нашел золотую середину!=)
P. S. Ты немного ошибаешься когда говоришь что тяговое усилие и крутящий момент можно считать одним и тем же в нашем случае - они направлены в разные стороны: ПРИ ПОДАЧЕ ОДНОГО И ТОГО ЖЕ ТОКА на мотор 2850кв и 1900кв в первом случае будет низкое значение тяги и высокий крутящий момент, во втором случае наоборот, крутящий момент ниже а тяги больше.
Насколько это всё пропорционально не замерял да и не помню уже физику, но на практике имеем такое дело

Видел. там все-таки речь в основном о багги\трагги и т.д., у нас специфика немного другая.

ни чего подобного! моторы те же , регули те же , изменены только настройки регуля.

тяговое усилие будет возрастать, в то время как крутящий момент будет падать

как это так? Как они соотносятся? Какой такой закон физики подтверждает это?

ни чего подобного! моторы те же , регули те же , изменены только настройки регуля.

коробки другие, мосты другие (точнее у них не мосты в основном), размер колес другой, условия эксплуатации и скорости другие

коробки другие, мосты другие (точнее у них не мосты в основном), размер колес другой, условия эксплуатации и скорости другие

ребята ну правда! это все та же конструкция, ну изменили передаточное число, а что еще то !? есть баги , траги , монстры. тоже с понижающим редуктором и разным размером колес . да для гоночных моделей пилоты пытаются подобрать более лучшее комбо и по весу и по вариантам настроек. и перемотанным моторам быть!