Activity

нужен самый простой чертёж самолета, марки деталей и название материалов вобщем всё, всё ,всё!!! И если не затруднит где всё это можно купить поближе к Костроме

Из опыта скажу - проще купить готовый самолет и начать летать. По деньгам будет едва ли сильно дороже, а по времени срежешь хороший угол (месяц-два) до начала полетов. Тренеров куча в Москве (см. форум барахолки), вроде до Костромы ходят поезда/самолеты?

Совет: присмотрись к сайтам клубов близ Костромы, может найдешь там форумы - вешай объяву или пиши письма. Поиск самика - сам по себе спорт, как рыбалка! Успешной рыбалки!

Еще вариант - пройдись по клубам, мож где чего старое продадут за мелочь (бывают случаи когда не куда девать старый хлам). Например в Самаре так можно было взять стаааарую бойцовку (еще до появления моды летающего крыла) за какие-то копейки. Берешь такое старье, немного подлечишь - и в полет. Дешево и сердито! На первых порах пойдет. Кстати у хороших молодых спортивных команд по радио бою как раз должен быть старый хлам, который они использовали “для вхождения в бизнес” года 2-3 назад. Теперь его пацанам раздают (если еще не раздали).

В г. Саранск в местном клубе (www.amocs.com/ru) вроде делают киты и готовые самики (не реклама) глянь на их сайт (но там далеко не все), а еще лучше обратись с запросом по мылу. Высылают почтой, мож кит в таком режиме тебе бы подошел. Комплектуют, как попросишь.

Удачи.

Стартёра нет, а он на горячую запускается с 1-2 рывков и при этом пальцы не отбивает ( может пока новый), с цсткамами и кмд в школьные годы было по другому.

А калилки вроде ж по пальцам не бьют (ну хотя бы маленькие кубатуры). Компрессионные и бОльшенькие калилочки - еще могут задеть, если не умеючи заводить. Лично я не помню когда словил последний раз комодом. Все дело в траектории движения пальца - рывок должен идти НЕ в плоскости вращения винта (наружу), а в плоскости пересекающейся с плоскостью вращения винта в точке касания лопости перед рывком, надо еще и кистью помогать убирать палец из под удара - тогда не заденет. Плюс разумеется нужно выбрать нормальное положение винта и модели, чтобы удобней было дернуть, я иногда наклоняю модель для этого, ну и наконец разумное количество топлива в башке - можно заранее почувствовать, проворачивая винт даст оно по пальцам или нет.

два раза чуть не разбил модель. Первый раз, когда потерял пространственное положение модели

Самое опастное (после отказа аппаратуры) летное происшествие. Часто происходит из-за освещения (например, когда солнце низко над горизонтом или наоборот слепит), из-за отвлекающих ориентиров или если запустить модель над собой, а то и за себя и начать ею активно рулить на фигурах, изогнувшись назад.

Второй раз когда попытался выполнить первую бочку. Я знал, что после переворота вверх колёсами, ручку надо отдать от себя, но сделал это недостаточно, и моя модель перешла практически в отвесное пикирование.

Ну если размазывать бочку на пол неба по ходу модели - понятное дело с несимметричным профилем тянет вниз на спине. Я стал подруливать тангажом тока когда нужно подряд сделать больше 2-х бочек, а для 1-2х элероны до упора и все, главное вовремя поймать выход при активном вращении со снижением (чтоб не на спине закончить бочку).

Была и ещё одна ошибка, когда захотел оттримировать по тангажу, то первоначально начал это делать в другую, чем хотел сторону.

Надо наверное сделать FAQ по причинам летных происшествий, где резюмировать все ошибки (чтобы учиться на чужих). Была подобная байда с триммером - выбрасваю модель правой рукой и пока переношу ее на ручку - сдвигаю триммер крена до упора - модель на боку, высота 3м, еле успел выйти. Другой случай (тоже на взлете) - случайно пока переношу руку на ручку задеваю тумблер микшера, а он у меня в Ил-2 на компе компенсировал выпуск закрылков (т.е. руль высоты вниз) - тоже еле успел выйти.

Хорошо грабли не острыми оказались. Но чувствуется FAQ не повредит. Популярные грабли - забывают выдвинуть антенну.

Понравился афоризм от куда-то: опытом мы называем свои ошибки 😃

…

Ну это и вовсе однорежимный вариант.
А полёт только на максимуме быстро надоест, ИМХО.
Если у вас не радиобой, конечно. 😃

Да у меня пока начальная школа - какой там радио бой! 😃

То, что однорежимный, дык камод тоже до сих пор был однорежимный - какой там нафиг газ! - его едва хватает для фигур на всех парах. ЦСТКАМ как раз нужен для привыкания к нормальным скоростям перед переходом на большой самолет с нормальным движком и газулькой. Так что долго залетываться до надоедания не предстоит. Одного боюсь - крыло можно порвать, если перебарщить со скоростью. Хотя модель и строилась под 3,5 куба, все таки ЦСТКАМ рвет как зверь.

А вот почему у вас палец и шатун посыпались? 😃
Удара-то ведь не было - снег.
На кордовых санях и автомоделях (аэро) движок так и глушили - набрасывая тряпку на винт пробегающей мимо модели.

Мы так даже кордовые пилотаги глушили (если попадали).

Дык в том и недоумение - не должно было такое случиться! Правда в предыдущем полете как-то мотор резко вышел из режима - пришлось контрик зажать чуть не на пол оборота. Отворачивание контрика в полете исключено - четко фиксируется. И призвук вроде странноватый был. Не знаю что и сказать вроде мотор не должен работать если с этими узлами даже малейшая проблема - типа трещены.

Черт с ним, не жалко - мотор 7 часов накрутил, хоть и был еще живой - задачу он свою выполнил: летать научил - теперь нужна скорость - поставлю бойцовый ЦСТКАМ с соской - вот тогда начнется рокенролл на виражах! 😃

Моя жена тоже уже один раз мне «помогла». Подхожу к модели после посадки, а она машет элеронами и рулём высоты. Оказалось, пока шёл к модели «сознательная» супруга выключила передатчик и даже задвинула антенну.

Выход один - учить их летать по настоящему а не “помогать”. Собираюсь провести такой опыт на своей жене летом ЖЖ(8>)

Хорошо, что оттриммированный самолет не пожелал вернуться на землю и полетел вдоль поверхности.

Да? А я наоборот обрадовался, что у меня для ровного полета самолет приходится придерживать ручкой (особенно пока бак полный ~120мл). Как то выбросил и забыл включить борт (лоханулся на 72-ом полете) - плавненько плюхнулся через 20-30м на носовую лыжу (хоршая дюраль 2,5 мм) на лед - отделался винтом и легким испугом. 😃 Лыжу разогнул, винт поставил - и дальше летать, а урок насчет борта на всю жизнь, не знаю как так получилось. Обычно завожу (передатчик на земле), держу самоль над собой, включаю передатчик, затем приемник, проверяю рули и только тогда одеваю передтчик на себя и выбрасываю самоль - процедура исключает вероятность невключения чего-нить.

Я учился взлетать и садиться сам, как и вы. Не было у меня перед глазами ни FAQа этого форума, ни инструктора, но фактически независимо (ну, если не считать практику “войны” с компом в Ил-2) пришел к тем же стадиям посадки, тока с небольшими дополнениями - психологическими установками.

Комод у меня глох сам - газа на нем нету. А поэтому первая стадия была - ожидание этого момента, обычно комод предупреждает похрипываниями под конец бака. Для ожидания посадки я всегда выделял зону и крутился там: напротив себя, против ветра на удалении 100-200 метров (кругами в этой зоне) высота метров 20 (максимум). Кстати всегда планирую все зоны вокруг себя с учетом ветра, солнца, ориентиров, рельефа и всякой дряни торчащей из него еще до взлета. Удаление и высота были важны для дальнейшего процесса. Главное в это время - собранность и дисциплина, ожидание остановки мотора и соответственно планирование каждого разворота с ожиданием что вот-вот мотор встанет, соответственно морально готовимся к последующим действиям (но нервы в струну натягивать нельзя). Наивыгоднейшее положения для меня было когда движок останавливался в дальней от меня точке круга модели - оставалось только слегка довернуть, наименее вгодное - ближняя точка круга - необходимо было быстро решиться и сделать разоворот на 360 градусов, чтобы с нужного удаления начать посадку (и угадать “к ногам”)

Как тока дижок глох первая установка - не растягивать время - скорее на землю. Кто-то писал, что некоторые боятся земли, я наоборот - боялся задерживаться в воздухе без мотора. Главное после остановки движка - горизонтальная скорость, которую нельзя терять и все внимание на поддержании скорости.

Вторая установка - курс посадки. Первая задача после остановки двигателя - выйти на посадочный курс. Вот здесь и нужна высота ожидания посадки. По скольку в каком положении заглохнет движок мы не знаем, надо планировать разворот. Чтобы удержать скорость разворот всегда делаем со снижением (не в коем случае не до высоты выравнивания); резких кренов делать нельзя - зачастую модель сильно клюет носом при этом, так что приходится резко на пару секунд задирать руль высоты на максимум и убирать крен - а это не есть гут (к тому же не у всякой модели получится выйти при резком осыпании в вираже).

Как тока модель летит на пилота (а лучше по линии против ветра метрах в 2-3 мимо него) - посадочный курс, вторая задача - расчитать снижение так, чтобы модель долетела до пилота и далеко не пролетела мимо. Вот здесь я всегда делал клевок иногда весьма резкий, чуть не пикирование (разумеется если позволяла высота, а она как правило позволяла) - то что по инструкции называется снижением. Для меня цель клевка в ПЕРВУЮ ОЧЕРЕДЬ всегда был разгон, а уже во вторую снижение до какой-то высоты. Кстати на скоростных спортивных парашютах такая же технология - резкое снижение для увеличения горизонтальной скорости (вроде даже выше 100 км/час), а затем уже выход и гашение вертикальной скорости в противном случае человек разбивается - вертикальное снижение без достаточного обдува купола-тряпочки чуть больше 10м2 (у меня шеф на таком летает) - верная смерть.

Выдерживание (как правило выравнивание на 1-1,5 м) - основная задача угадать с дальностью и горизонтальной скоростью. Не угадаешь - приходится идти за моделью по полю а это не есть гут. Главная установка - не дергать элеронами и без надобности не дергать на себя, если не уверен в последствиях. По началу никакого прицеливания “к ногам” не было. К тому же пока не появился инстинкт управления креном в полете на себя предпочтительней пропускать модель мимо себя и уж потом четко ровнять по крену (иногда кстати приходилось на небольшом склоне сажать - с умышленным креном) и притирать ее к земле глядя ей в след.

Вот когда все стадии были отшлифованы до рутинных (хотя и любимых) маневров, началось прицеливание - гашение горизонатльной скорости легким задиранием носа на удалении 15-20 метров (не думаю что пилотага простит такое обращение). Кстати когда-то более опытный товарищь сказал, что в траву на пузо модель лучше аккуратно плюхать (но естессно знать меру) - так меньше движок собирает пыли и мусора.

Так вот в общем-то без особых эксцессов (не считая несколько посадок не против ветра - деваться было не куда) прошло 70+ посадок. И тока недавно начал расслабляться - пробовать парить на тренере в безмоторном режиме (размах 1200, хорда ~240, профиль похож на кларк), т.е. ожидание посадки по выше и маневры по плавнее без спешки.

Резюме: на посадке из двух параметров высоты и горизонтальной скорости - я бы всегда отдавал предпочтение (приоритет, внимание) горизонтальной скорости. С ней всегда даже с одной попыткой посадки можно иметь шанс коррекции траектории. К тому же без нее много шансов потерять управление из-за недостатка обдува рулей.

Выбило меня из накатанной колеи происшествие в прошлые выходные (83 вылет) - передатчик заверещал, что вырубается - батарейка села на морозе. Пришлось прицеливаться и сажать на моторе в мягкий снег. Понял - новая ступень отработки посадки. Несколько раз прицеливался, но только на третьей попытке удалось коснуться носовой лыжей (шасси как такового до сих пор нет) там где я этого хотел - на свежем, рыхлом наносе снега - и слегка прокатившись зарыться винтом в снег (потом правда выяснилось что рассыпался палец и шатун, хотя винт был целый). Необычно то, что самолет на ПОЛНОЙ скорости должен касаться земли и времени на прицеливание и выгадывание нету совсем, а садиться нужно в точно определенном месте. Плюхать его тоже нельзя. К тому же при снижении в точно определенное место горизонтальная скорость еще и увеличивается (из за этого в первых двух попытках пролетел нужный мне сугроб Ж(8>). Чтобы этот эффект уменьшить глиссада очень пологая - метров 15 летишь на высоте 30-50 см огибая все неровности (и то кажется много - разгоняется при касании). А для касания нужно отдать ручку от себя… - психологически я к этому был не готов, микро маневр - от себя-к себе. После касания пришлось дать от себя чтобы зарыться в снег - самоль проскользил метра 2 (ну не совсем проскользил - чиркнул лыжей).

Такой вот взляд на задачу. Вообще главное в пилотировании и в посадке в частности - собранность и дисциплина (как моральное состояние), они побеждают напряжение и неуверенность. Стараюсь по ходу полета все эволюции самолета планировать прежде, чем двигать рули - никакой импровизации и выкрутасов, отработка только запланированных фигур и элементов. Насчет управления креном в полете на себя - кто-то предлагает подпирать опустившееся крыло, у меня самопроизвольно выработался рефлекс “надавливать” на поднятое крыло, конечно для надавливания на “правильное” крыло приходится мысленно продолжать полет вдоль движения самолета - тогда лево-право как-то само собой выбирается без раздумий.

Буду ждать дальнейшего развития вашей истории.

Добрый день!

На форуме подробно рассмотрены вопросы первых шагов - взлет, посадка в первый раз и в общем первое приобщение к пилотированию моделей (в основном рекомендовано тренеров), но почти не затронута тема второго шага - когда вроде первый опыт (пол года, ~100 самостоятельных полетов), уверенность и понятие “красивого” полета уже появились, но, беря в руки относительно дорогую и со слов многих сложную в пилотировании технику (пилотажку), опять ощущаешь себя в начале пути. Кстати со слов профессионалов, среди парашютистов наибольшая смертность между 200-400 прыжками - именно в этом диапазоне совершается большинство ошибок из-за иллюзии уверенности.

Понятное дело, память по прочитанным постам сразу подталкивает к симу - полетаем, хотя, если честно, еще до тренера облетался ночами напролет в Ил-2 (в том числе подключив Futabу к компу), а когда попробовал в FMS - все как-то примитивно просто получалось даже на пилотагах, поигрался для прикола и бросил. Ладно пальцы разбрасывать не будем - начнем переход на пилотагу с сима, даже если это скучно.

Предлагаю тем, кто прошел второй шаг обрисовать коварности, поджидающие “уверенных” пилотов тренеров.

Пока из постов я понял, что в общем случае нужно готовиться к следующему:

1. Пилотага не летает без скорости и особенно при крутой атаке (тренер может просто скабрировать при этом) => скорость надо беречь (особенно на посадке), кстати в Ил-2 Лагги и Аэрокобры тоже без скорости валятся и часто не выходят из штопора.
2. Дополнительно к 1 - шансы разбить с выключенным двигателем на порядок выше, чем у тренера (имеется в виду не намеренное выключение на посадке, а внезапный останов пусть даже не на фигуре)
3. Пилотага менее устойчива по крену (нету V на крыле)
4. Пилотага сама не уменьшает крен в вираже и при этом также легко сыпется как тренер (опускает нос), если не корректировать руддером.

Ну в моем случае еще добавляется:
4. Задача освоения руддера (у меня на тренере его не было)
5. Привыкание к хорошим скоростям - отработаю с бойцовым ЦСТКАМом с соской на тренере
6. Взлет-посадка с лыж/колес на тренере (пока тока с рук взлетал - сам себе выбрасывал), а потом на трехстойке на пилотаге
7. Освоение флапа/флаперонов (смотря как подцеплю аппаратуру)
8. Работа газом (я правда удивился, когда прочел, что народ бъется именно из-за полетов на полном газу) - мне до сих пор его не хватало Ж(8>)
9. Переход на одну ручку по крену и тангажу - тоже на тренере (не представляю как рулить руддером и газом, при разнесенных основных функциях управления, хотя в разнесенном варианте они как-то проще-точнее рулились до сих пор Ж(8>))

Какие еще грабли предложите? Кто-нить может похвастать методикой перехода с учебной парты? Например, что если начать со слегка опущенными флаперонами, чтобы качество профиля поднять (кстати а это верно, что оно от этого поднимается)?

Увы, со слов предводителя местного юношеского клуба найти опытных радио-пилотов в Хантах - дохлый номер - придется повторить опыт с тренером-партой (у меня тогда было пару тренеровок с инструктором, но потом, после отказа аппаратуры и перерывом в год - не было желания восстанавливать щепки - все пришлось начинать с начала и в одиночку, в том числе взлет с руки и посадку).

большинство беспилотников построены по схеме “рамы” с толкающим винтом?

Где-то говорилось, что так удобней размещать курсовую камеру в носу.

На вокзалах и в аэропортах есть грузовые отделения, которые принимают багаж для доставки по долям и весям нашей необъятной.

Ага, я именно с этого и начал. Звонил, выяснилось, что через грузовое отделение Внуково минимум платищь за 20 кг по 46 р/кг + оформление 200р. Короче в конечном итоге 1120р. Эта же коробка (2-3 кг) через СПСР уходит за 700-800р, да еще курьеры из рук в руки донесут. СПСР тоже работает через грузовое отделение, только к ним как к курьерской службе видимо другие расценки. Подозреваю даже что барьер в 20кг был специально создан для бизнеса курьерских служб - чтоб народ не парился и через них отправлял мелочевку.

Останется только выяснить: доставляют ли из Домодедово грузы в Ханты-Мансийск

Борт в Ханты (кажись) летает только из Внуково, но я перепроверю.

Пока остается основной вариант СПСР. Параллельно ищу прямой контакт с летчиками.

Спасиба за совет!

СПСР будет стоить 715 (до 2кг) или 823 (до 3 кг) без учета страховки (но там вроде копейки) но с курьером из рук в руки.

Сколько может стоить передать с летчиком? Какие там бывают цены? В первый раз… Дайте пожалуйста наводку на резонную цену.

А это с вас рублей 100 за кило сдерут при таких габаритах.

Если б 100 - еще терпимо, СПСР вот 700-900 хочет (это еще без учета наложенного платежа и страховки).

Или договариваться с экипажем.

Было б супер… да нет знакомых летчиков. Если у кого есть опыт (а мож и летчик на Ханты), поделитесь, как выцепить пилота? И скока летчики за такое дело попросят?

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------

увы и ах… несколько звонков убили весь оптимизм. ЮТэйр занимается только командирской почтой, а это, как я понял, их внутренние служебные дела. Для частников - сервис грузового терминала Внуково.

Во Внуково грят не проблема в Ханты летает тушка 154, места всем хватает. Стоит 200р. оформление + 46р за кг (не зависимо от размера)… но плата минимум за 20кг 😦 😦 😦 и того 1120р.

Для одной модели, конечно, не канает, но, если кто много чего отправляет (партию), 1120р. за 20 кг по-моему неплохо.

СПСР и иже с ними работают через аэропортовские службы. Т.е. сервис самого СПСР и др. это только отправитель-аэропорт и аэропорт-получатель. Риски с грузом между аэропортами такие же, как при самостоятельной отправке. Для штучных вещей есно СПСР и подобные конторы лучше: дешевле, удобней, можно застраховать риски, наложенный платеж.

Что-то мне подсказывает, что барьер 20кг специально установлен, чтобы выделить нишу для курьерских служб.

Народ! Кто может предложить рейтинг служб доставки по ценам и надежности (проблемности)?

Добрый день!

Извиняюсь, если не в тот форум, но более подходящего не подобрал (все ж не совсем про магазины и интернет-торговлю).

Задача: доставить модель из Москвы в другой город, например, Ханты-Мансийск (для справки - железная дорога сюда не ходит, только авто и авиа).

Вариант решения: грузовое отправление через авиакомпанию (в моем случае один вариант - монополист ЮТэйр).

Звонил вчера в грузовой отдел (сам не понял аэропорта или авиакомпании). Сказали элементарно: приносишь груз в грузовое отделение аэропорта (в моем случае Внуково), заполняещь бланк и платишь денежку. Точную цифру не помню за кг вроде до 50р. (но это из Хантов в Москву) + бланк (170 что ли?) и того как то дешево получается. По габаритам сказали пройдет (я спрашивал про коробку 1500x500x300 мм), тарифицируется только вес.

Не верю своему счастью собираюсь седня звонить в представительство ЮТэйр в Москве, чтобы в деталях прояснить процесс.

Кстати, одной строчкой об этом говорится на сате авиакомпании: www.utair.ru/ru/transp/useful/gruz/

У кого-нить есть опыт транспортировки через авиакомпании?

Насколько это безопасно для хрупкого содержимого посылок? Курьеры типа СПСР часом не через грузовые отделения аэропортов работают? Или они мож сами загружают свой груз на борт и с него?

Спасибо за инфу.

Добрый день!

Надоело крутиться на тренере с комодом (хотя они очень даже хорошие) - 75 самостоятельных полетов с начала обучения (август '05) - устал уже. Хотца чего-нить пообъемней, да движка МДС-6,5 уже устала пылиться (лет 5-7 точно). Ищу вариант первой пилотажки. Финансов больших нет, ну до 2000-3000рэ можно попытаться разорить семью на это дело Ж(8<)

Тут грят отечественный производитель делает первые шаги на нашем рынке:

www.owl-ltd.com/model_sunrise.htm

Особенно подкупает описание посадки (мой любимый маневр!) - типа без скорости на крыло не сваливается (правда мой тренер никогда не валился, хотя, в общем то, я горизонтальную скорость и курс первым делом выдерживал).

Авторы грят можно и 6,5 поставить тока надо хорошо летать - типа скорость и нагрузка на крыло возрастает - сложнее рулить.

Что скажут знающие люди - стоит попробовать сабж на таком маторе? Кстати он критично тяжелее рекомендованного 3,5?

Да большой плиз: порекоммендуйте альтернативные варианты - киты или даже готовые (например, слегка б/у) модели для моего бю… (эх) …джета.

Пасиба.

З.Ы. Пардон если не в тот форум пост

Да, пожалуй, давление из картера - вариант с наименьшей кровью для непроливаемости, за одно через дренажные трубки снег не будет набиваться. А режим у меня и так стабильный в любом положении 😃 (тока на резких фигурах чувствуется винт подсаживает движок - тяжеловат, да и движка уже около 6 часов открутила, не считая обкатки).

Насчет эфира из баллончиков - в Самаре школьники так и делают, правда говорят заводится немного хуже чем на незамутненном эфире. Я как то пробовал пшикнуть из баллончика Mannol прямо в цилиндр движка - не завелся 😦 , тока компрессия просела (масло вымылось из гильзы). Ну да ладно, эфир долетаем пересядем на бойцовый ЦСТКАМ! А потом на МДС 6,5.

Спасибо всем за посты - пойду сверлить давилку из картера. 😃

ну засерание модели - это тока часть проблемы - палево ведь тоже денег стоит, а когда его еще не так то просто добыть (я вообще долетываю последний эфир из старых запасов) - то тем более дренажить горючку за борт - непозволительная роскошь.

Кажись частично решил проблему кембриком (см. фотку) - время полета увеличилось почти вдвое (по ощущениям) и модель не такая засранная садится. Седня с пяти полетов улетался - и потратил при этом всего пол литру. Видимо раньше пол бака разбазаривалось из затопленной трубки дренажа обратного полета (это еще не учитывая вытекание при наклоне-перевороте модели). Кстати там ведь возможно распыление подобно аэрографу (задувалке) - трубка в топлеве, а мимо поток воздуха.

Трубка на фотке идет до дна (дренаж для обратного полета). Снизу аналогично впаян основной дренаж. Тока кембрик от него вывел под мотором к винту (так и раньше было). Основной дренаж все равно будет затопляться - надо переделывать - переносить эту трубку к задней стенке бака. На верх выводить от нее кембрик нельзя - образуется U-образное колено. Если оно заполнится топливом - дринаж перекроится - вряд ли разряжение да набегающий поток протолкнет топливную пробку обратно в бак.

Поиск буду продолжать - остается вероятность вытекания топлива из затопленной дренажной трубки (в объеме этой трубки) при переворачивании модели.

Спасибо за реакцию. Именно такой у меня и был фирменный бак. Да, раз мотор сосет, то не должно вытекать, но до определенного предела - воздух ведь в баке (и стенки жестяного бака - у меня из под кофе) имеют определенную эластичность, т.е. несмотря на разряжение немного топлива все равно успеет вытечь до того, как разряжение уравновесит массу топлива над “дыркой”.

Насчет подсоса воздуха через затопленный дренаж, я так понимаю, это должно выглядеть в виде пузырьков воздуха. Пример - если перевернуть пузырек с касторкой - как раз и будет “подсос” воздуха пузырьками параллельно с вытеканием касторки. Представляю какое надо разряжение создать над касторкой, чтобы она не вытекала из флакона. А текучесть топлива на порядок больше, так что сомнительно что движок сможет удержать его от вытекания.

Кстати у меня даже с фирменным баком в отсеке модели набиралось топливо X(8<) - достаточно было наклонить ее вниз неосом при заводке - оно и текло (хоть и не много но жалко дорогую горючку, да и модель засералась).

Что же придумать? (пока полезу на сайт ос макса)

Добрый день!

Как то прожорлив стал комод - 100 мл едва едва хватает на 5 минут. Подозреваю дело в баке (хотф мож я раньше просто не замечал, да и заливал побольше 120-130) - скорее всего топливо через дренажные трубки вытекает при эволюциях модели и рассеивается по ветру. Помогите, пожалуйста, разобраться с правильной конструкцией дренажа.

Бак у меня свойский - жестяной, прямоугольной, сделал дренаж как водилось в детстве на кородовых моделях - две трубки одна идет сверху ко дну, другая через дно поднимается к верхней стенке. Обе трубки наруже загнуты в сторону набегающего потока. Обе размещены у передней стенки бака. Как я понял именно в этоим и есть проблема - если модель наклонить вниз носом обе эти трубки затопляются топливом (поправку на движение модели вниз с ускорением большим свободного падения можно условно не рассматривать из-за влияния парусности модели).
Исходный бак Бак с кембриками

Был у меня раньше фирменный бак, там дренажная трубка шла через весь бак к задней стенке и поднималась вверх. В принципе можно аналогично сделать - надеть снаружи бака на имеющиеся дренажные трубки кембрик и вывести их за заднюю стенку. Попробовал - получилось - при опускании носа бака вниз топливо заполняет кембрики на высоту уровня в баке.

Однако бака-непроливашки все равное не получается: если после того, как топливо заполнило кембрики, бак вернуть в горизонатльное положение топливо в объеме кембриков вытекает наружу - засерает модель и распыляется по ветру. Кстати у фирменного бака должна быть похожая проблема - если полный бак поднять носом вверх (затопить трубку дренажа), а затем сразу опустить носом вниз, то топливо в объеме дренажной трубки должно вытечь из нее. Вопрос: реально ли, одними только манипуляциями с расположением трубок (без использования клапанов), добиться полной непроливаемости топлива из бака?

Просмотрел посты, фотки - везде показывают схемы, аналогичные фирменным бакам с 2-3 трубками из которых дренажная одна, входящая в бак по оси симметрии и направляющаяся к потолку бака. Но по ним не понятны два момента:

1. Как тогда дренаж работает на спине? Дренажная трубка ведь должна быть всегда завоздушенной внутри бака?

2. Если полный бак перевернуть на спину, топливо, находящееся выше горизонтальной оси бака, будет выше дренажной трубки и, следовательно, должно под своим весом из нее вытекать (до тех пор пока разряжение в баке не уравновесит силу тяжести топлива над дренажной трубкой).

Буду благодарен за помощь.

P.S. к сожалению фирменного бака у нас (в Ханты-Мансийске) не купить.

Добрый день, кому не лень!

Пришел наконец Ultramat 12 из немеции (Graupner)! Дождался. Кстати, у кого-нить есть опыт работы с этой штукой. Че то не могу найти в нем меню, через которое зуммер вырубать, да количество банок указывать - по инструкции грят должно быть… Да, блин, кривизна еще в том, что при кондиционировании, нет возможности просмотреть счетчики (mAh) отдельных циклов. Или мож я их тоже не нашел? 😦

Итак, 6 лет провалялась аппаратура Futaba 6XH, прежде чем я толком занялся радио. Пришлось купить аккумуляторы новые. Но все ж любопытно поэксперементировать с восстановлением старых (фирменных): приемника NR-4RB (1Ah, заряд на этикетке 100mAx15 ч или 1,5Ax1ч) и передатчика NT-8JY (500mAh, заряд 50mAx15ч или 150mAx5ч). Оба NiCd. Аккумуляторы может пару раз за 6 лет заряжали/кондиционировали (1-3 цикла от силы на каком-то Ultramat), но неиспользовали, так что, вроде, мертвей себе не представишь.

Местные бойцы погоняли их на своем Robbe разок-другой и сказали, что боротовой еще 600mAh даст, а от передатчика можно выкинуть - 200mAh всего.

Ну, пока ждал Ultramat 12 из спортивного интереса решил таки погонять их на малых токах - стандартным зарядником от аппаратуры (ток 50mA). Батарею передатчика зарядил/разрядил 9 раз, а приемника - 6 раз (бывало под 40 часов висел на зарядке). Погонял и бросил.

Через два месяца пришел Ultramat - эксперементы продолжились: прогнал бортовую батарею на Ultramat 12: разряд 1A до 3V (0.75V/банка), заряд 1,5A до пика 10mV/банка - на сей момент три цикла. По счетчикам зарядника получилось (включая время цикла):

1. разряд 48:00 ~750mAh (еще зарядка Robbe 4 месяца назад), заряд 32:00 790mAh
2. разряд 49:00 806mAh, заряд 39:00 979mAh
3. разряд 56:00 931mAh, заряд 42:00 1040mAh

Получается будто бы аккумулятор годный… По крайней мере подает еще признаки жизни 😊 Несмотря на такую халатность в хранении. Да, при зарядке становился едва-едва теплым - не в пример новому Protek на 1800mAh NiMh - тот просто шпарит, а пика нету… 😦

Не спешу радоваться - все ж разряд был до 0,75V/банка.

Вопрос: какое минимальное напряжение допускается на борту, при котором летать безопасно? Только не абсолютный минимум, а рабочий (с запасом)? Думается тока разрядом до этого значения можно оценить практическую для использования емкость. Да, и какой средний ток разряда в реальных условиях можно ожидать на 2-3 машинках мелкой модели (учебка под 2,5-4 кубика)?

Бальшое шпасиба! 😃

P. S. И еще одна кривость этого зарядника 😦 - несмотря на всю автоматику жесткий предохранительный таймер на 180 минут для NiCd и NiMH - получатца небольшим током большую банку не заполнишь. 😃

Спасиба большое

Я тут нашел спеца по радиоразведке в нашей службе безопасности. Проверили, действительно работает и близко (в помещении метров 10) сигнал лошадиный - сканер зашкаливает даже с аттенуатором. Кстати у Futaba 6XH действительно narrow band technology (как написано на наклейке) - второй гармоника уже не улавливается (прямо у антенны). Но рядом с 36.490 MHz все таки фонит (даже в районе 38-39 Mhz).

Сегодня явно несчастливый день. Провел цикл аккумулятора в передатчике Futaba 6XH и зарядил его под завязку (~ 11,8 вольт показывал). Потом че-то с ним эксперементировал и не отразил, что в конце концов передатчик остался включенным с убранной антенной. Обнаружилось через пару часов, когда тот запищал о разряде батареи… Вот

Каков шанс испортить транзистор в ВЧ? И что еще могло испортиться. Я проверил, сигнал есть - приемник его чует. Но это вблизи. Может так случиться, что транзистор совсем не вылетает, а просто безвозвратно падает мощьность сигнала? А то еще обнаруживается в самый неудобный момент - в поле…

Спасибо

Вообще-то оно не отключается, а просто не включается. За другие зуб не дам, но в Futaba 6XH достаточно подать плюс с ее собственной батареи на первый пин тренерского разъема и она включится (при выключенном штатном питании), если при этом выдвинуть антену, то обнаружим, что приемник ничего не чует. Да, пины 4, 5 и центральный висят в воздухе. Я по совету Ме-109 бросил на центральный пин плюсь от батареи а в штекере его замкнул на первый пин. Все хокей! Да, дисплей при этом показывает несколько большее напряжение, чем при штатном питании (с ВЧ). Единственное будет кака если этот проводок с плюса как-нибудь оборвется и замкнет на что-нибудь…

При включенном штатном питании на первом пине появляется текущий заряд батареи - видимо им и запитывается ученический передатчик. Второй пин, как у всех, передает PPM сигнал, а третий включается в работу только при нажатой тренерской кнопке - на нем появляется около 1,5 В (правда у меня батарея всего держала 9 В тот момент).

Вот так все просто как 1-2-3 😛