Первая попытка.
Я учился взлетать и садиться сам, как и вы. Не было у меня перед глазами ни FAQа этого форума, ни инструктора, но фактически независимо (ну, если не считать практику “войны” с компом в Ил-2) пришел к тем же стадиям посадки, тока с небольшими дополнениями - психологическими установками.
Комод у меня глох сам - газа на нем нету. А поэтому первая стадия была - ожидание этого момента, обычно комод предупреждает похрипываниями под конец бака. Для ожидания посадки я всегда выделял зону и крутился там: напротив себя, против ветра на удалении 100-200 метров (кругами в этой зоне) высота метров 20 (максимум). Кстати всегда планирую все зоны вокруг себя с учетом ветра, солнца, ориентиров, рельефа и всякой дряни торчащей из него еще до взлета. Удаление и высота были важны для дальнейшего процесса. Главное в это время - собранность и дисциплина, ожидание остановки мотора и соответственно планирование каждого разворота с ожиданием что вот-вот мотор встанет, соответственно морально готовимся к последующим действиям (но нервы в струну натягивать нельзя). Наивыгоднейшее положения для меня было когда движок останавливался в дальней от меня точке круга модели - оставалось только слегка довернуть, наименее вгодное - ближняя точка круга - необходимо было быстро решиться и сделать разоворот на 360 градусов, чтобы с нужного удаления начать посадку (и угадать “к ногам”)
Как тока дижок глох первая установка - не растягивать время - скорее на землю. Кто-то писал, что некоторые боятся земли, я наоборот - боялся задерживаться в воздухе без мотора. Главное после остановки движка - горизонтальная скорость, которую нельзя терять и все внимание на поддержании скорости.
Вторая установка - курс посадки. Первая задача после остановки двигателя - выйти на посадочный курс. Вот здесь и нужна высота ожидания посадки. По скольку в каком положении заглохнет движок мы не знаем, надо планировать разворот. Чтобы удержать скорость разворот всегда делаем со снижением (не в коем случае не до высоты выравнивания); резких кренов делать нельзя - зачастую модель сильно клюет носом при этом, так что приходится резко на пару секунд задирать руль высоты на максимум и убирать крен - а это не есть гут (к тому же не у всякой модели получится выйти при резком осыпании в вираже).
Как тока модель летит на пилота (а лучше по линии против ветра метрах в 2-3 мимо него) - посадочный курс, вторая задача - расчитать снижение так, чтобы модель долетела до пилота и далеко не пролетела мимо. Вот здесь я всегда делал клевок иногда весьма резкий, чуть не пикирование (разумеется если позволяла высота, а она как правило позволяла) - то что по инструкции называется снижением. Для меня цель клевка в ПЕРВУЮ ОЧЕРЕДЬ всегда был разгон, а уже во вторую снижение до какой-то высоты. Кстати на скоростных спортивных парашютах такая же технология - резкое снижение для увеличения горизонтальной скорости (вроде даже выше 100 км/час), а затем уже выход и гашение вертикальной скорости в противном случае человек разбивается - вертикальное снижение без достаточного обдува купола-тряпочки чуть больше 10м2 (у меня шеф на таком летает) - верная смерть.
Выдерживание (как правило выравнивание на 1-1,5 м) - основная задача угадать с дальностью и горизонтальной скоростью. Не угадаешь - приходится идти за моделью по полю а это не есть гут. Главная установка - не дергать элеронами и без надобности не дергать на себя, если не уверен в последствиях. По началу никакого прицеливания “к ногам” не было. К тому же пока не появился инстинкт управления креном в полете на себя предпочтительней пропускать модель мимо себя и уж потом четко ровнять по крену (иногда кстати приходилось на небольшом склоне сажать - с умышленным креном) и притирать ее к земле глядя ей в след.
Вот когда все стадии были отшлифованы до рутинных (хотя и любимых) маневров, началось прицеливание - гашение горизонатльной скорости легким задиранием носа на удалении 15-20 метров (не думаю что пилотага простит такое обращение). Кстати когда-то более опытный товарищь сказал, что в траву на пузо модель лучше аккуратно плюхать (но естессно знать меру) - так меньше движок собирает пыли и мусора.
Так вот в общем-то без особых эксцессов (не считая несколько посадок не против ветра - деваться было не куда) прошло 70+ посадок. И тока недавно начал расслабляться - пробовать парить на тренере в безмоторном режиме (размах 1200, хорда ~240, профиль похож на кларк), т.е. ожидание посадки по выше и маневры по плавнее без спешки.
Резюме: на посадке из двух параметров высоты и горизонтальной скорости - я бы всегда отдавал предпочтение (приоритет, внимание) горизонтальной скорости. С ней всегда даже с одной попыткой посадки можно иметь шанс коррекции траектории. К тому же без нее много шансов потерять управление из-за недостатка обдува рулей.
Выбило меня из накатанной колеи происшествие в прошлые выходные (83 вылет) - передатчик заверещал, что вырубается - батарейка села на морозе. Пришлось прицеливаться и сажать на моторе в мягкий снег. Понял - новая ступень отработки посадки. Несколько раз прицеливался, но только на третьей попытке удалось коснуться носовой лыжей (шасси как такового до сих пор нет) там где я этого хотел - на свежем, рыхлом наносе снега - и слегка прокатившись зарыться винтом в снег (потом правда выяснилось что рассыпался палец и шатун, хотя винт был целый). Необычно то, что самолет на ПОЛНОЙ скорости должен касаться земли и времени на прицеливание и выгадывание нету совсем, а садиться нужно в точно определенном месте. Плюхать его тоже нельзя. К тому же при снижении в точно определенное место горизонтальная скорость еще и увеличивается (из за этого в первых двух попытках пролетел нужный мне сугроб Ж(8>). Чтобы этот эффект уменьшить глиссада очень пологая - метров 15 летишь на высоте 30-50 см огибая все неровности (и то кажется много - разгоняется при касании). А для касания нужно отдать ручку от себя… - психологически я к этому был не готов, микро маневр - от себя-к себе. После касания пришлось дать от себя чтобы зарыться в снег - самоль проскользил метра 2 (ну не совсем проскользил - чиркнул лыжей).
Такой вот взляд на задачу. Вообще главное в пилотировании и в посадке в частности - собранность и дисциплина (как моральное состояние), они побеждают напряжение и неуверенность. Стараюсь по ходу полета все эволюции самолета планировать прежде, чем двигать рули - никакой импровизации и выкрутасов, отработка только запланированных фигур и элементов. Насчет управления креном в полете на себя - кто-то предлагает подпирать опустившееся крыло, у меня самопроизвольно выработался рефлекс “надавливать” на поднятое крыло, конечно для надавливания на “правильное” крыло приходится мысленно продолжать полет вдоль движения самолета - тогда лево-право как-то само собой выбирается без раздумий.
Буду ждать дальнейшего развития вашей истории.
В свой второй (первый - дрова) полёт взял жену и дал чёткие указания - после взлёта произносить заклинание за спиной: " убери газ, убери газ, высота, планируем…"
А у меня жена за спиной бормочет:“Как ты задолбал со своими палками - самолетиками! Сажай его нафиг и поехали домой!” А один раз когда я завел самолет, дал ей в руки и объяснял как его правильно надо запустить, она после того, как решила, что все поняла, взяла и кинула его. При этом передатчик еще лежал на земле и антенна была сложена. 😇 Хорошо, что оттриммированный самолет не пожелал вернуться на землю и полетел вдоль поверхности. Я успел взять передатчик и плюхнуть его пока радиуса действия радио хватало. Блондинки… С тех пор я ее не беру на полеты. 😃
Хорошо, что оттриммированный самолет не пожелал вернуться на землю и полетел вдоль поверхности.
Да? А я наоборот обрадовался, что у меня для ровного полета самолет приходится придерживать ручкой (особенно пока бак полный ~120мл). Как то выбросил и забыл включить борт (лоханулся на 72-ом полете) - плавненько плюхнулся через 20-30м на носовую лыжу (хоршая дюраль 2,5 мм) на лед - отделался винтом и легким испугом. 😃 Лыжу разогнул, винт поставил - и дальше летать, а урок насчет борта на всю жизнь, не знаю как так получилось. Обычно завожу (передатчик на земле), держу самоль над собой, включаю передатчик, затем приемник, проверяю рули и только тогда одеваю передтчик на себя и выбрасываю самоль - процедура исключает вероятность невключения чего-нить.
Я успел взять передатчик и плюхнуть его пока радиуса действия радио хватало. Блондинки… С тех пор я ее не беру на полеты. 😃
Лучше бы Вы достали антенну и посадили самолет нормально 😃
А один раз когда я завел самолет, дал ей в руки и объяснял как его правильно надо запустить, она после того, как решила, что все поняла, взяла и кинула его. При этом передатчик еще лежал на земле и антенна была сложена.
:
Моя жена тоже уже один раз мне «помогла». Подхожу к модели после посадки, а она машет элеронами и рулём высоты. Оказалось, пока шёл к модели «сознательная» супруга выключила передатчик и даже задвинула антенну.
Моя жена тоже уже один раз мне «помогла». Подхожу к модели после посадки, а она машет элеронами и рулём высоты. Оказалось, пока шёл к модели «сознательная» супруга выключила передатчик и даже задвинула антенну.
Выход один - учить их летать по настоящему а не “помогать”. Собираюсь провести такой опыт на своей жене летом ЖЖ(8>)
Делал такого тренера с tt gp-15 и хв балкой из удочки.Отличный тренер,очень устойчивый,летает практически сам но и пилотаж, на спине, обратные петли можно,а вот в штопор не как.Часто летал в такой ветер что садил в треть газа.За полгода я его так и не разбил хотя и низко над полосой на спине летал…
У меня расходы были большие,этот самолет ближе к мотопланерам и летает он лениво и не торопливо дает много времени подумать,хотя зависит как на гашетку придавить.Не разгоняйте его на пикировании, у меня при резком выводе прилично прогибалось крыло сантиметров на 5-8. 4 куба могут запросто его порвать.
Какой у вас получился вес?
До аварии вес модели с топливом был 1650гр. (готовый бак подобрать не смог, спаял его сам, вышел на 190мл.) После ремонта набрал ещё 70гр. итого взлётный вес примерно 1720гр. Летает модель даже очень устойчиво. После первого неудачного
полёта летал только в полгаза, а все снижения выполнял на малом газе.
У меня было около 1250.
А что у вас за мотор gp или pro?
Как вообще впечатления от мотора?
По вертикалям ходит,поди анлимит,или еще не пробовали?
Комод у меня глох сам - газа на нем нету. А поэтому первая стадия была - ожидание этого момента, обычно комод предупреждает похрипываниями под конец бака.
Когда летал на КМД и МК-17 тож с этой проблемой столкнулся.
Сначала поставил РМ и с помощью примитивного “устройства” пережимал топливную трубку. А потом на КМД приспособил регулируемую заслонку на всасывающий патрубок для рег. газа и пробочный кран для глушения.
А вот почему у вас палец и шатун посыпались? 😃
Удара-то ведь не было - снег.
На кордовых санях и автомоделях (аэро) движок так и глушили - набрасывая тряпку на винт пробегающей мимо модели.
А вот почему у вас палец и шатун посыпались? 😃
Удара-то ведь не было - снег.
На кордовых санях и автомоделях (аэро) движок так и глушили - набрасывая тряпку на винт пробегающей мимо модели.
Мы так даже кордовые пилотаги глушили (если попадали).
Дык в том и недоумение - не должно было такое случиться! Правда в предыдущем полете как-то мотор резко вышел из режима - пришлось контрик зажать чуть не на пол оборота. Отворачивание контрика в полете исключено - четко фиксируется. И призвук вроде странноватый был. Не знаю что и сказать вроде мотор не должен работать если с этими узлами даже малейшая проблема - типа трещены.
Черт с ним, не жалко - мотор 7 часов накрутил, хоть и был еще живой - задачу он свою выполнил: летать научил - теперь нужна скорость - поставлю бойцовый ЦСТКАМ с соской - вот тогда начнется рокенролл на виражах! 😃
поставлю бойцовый ЦСТКАМ с соской
Ну это и вовсе однорежимный вариант.
Пробовали на них радиокарбюраторы ставить - 😦.
А полёт только на максимуме быстро надоест, ИМХО.
Если у вас не радиобой, конечно. 😃
А что у вас за мотор gp или pro?
Как вообще впечатления от мотора?
По вертикалям ходит,поди анлимит,или еще не пробовали?
Мотор у меня Т.Т-25 gp, для обучения специально брал менее дорогой. Сегодня сжёг ½ литра топлива (5% метанол) и впечатления от двигателя самые положительные. Стартёра нет, а он на горячую запускается с 1-2 рывков и при этом пальцы не отбивает ( может пока новый), с цсткамами и кмд в школьные годы было по другому. Не знаю, что точно значит ваша фраза: «По вертикалям ходит,поди анлимит», но особо не разгоняя пробовал перейти в вертикальный набор, набирал метров 15 и заканчивалось это скорей поворотом на горке чем колоколом.
Налетал сегодня минут 40 и два раза чуть не разбил модель. Первый раз, когда потерял пространственное положение модели, странно, что это каждый раз происходит над одним и тем же местом, где и случилась первая авария, прямо бермудский треугольник. Второй раз когда попытался выполнить первую бочку. Я знал, что после переворота вверх колёсами, ручку надо отдать от себя, но сделал это недостаточно, и моя модель перешла практически в отвесное пикирование. В результате я сделал нечто вроде переворота (не сбрасывая газ), при этом крылья прогнулись сантиметров на 10. Последующие бочки, выполнял отдавая ручку до упора. Была и ещё одна ошибка, когда захотел оттримировать по тангажу, то первоначально начал это делать в другую, чем хотел сторону.
Стартёра нет, а он на горячую запускается с 1-2 рывков и при этом пальцы не отбивает ( может пока новый), с цсткамами и кмд в школьные годы было по другому.
А калилки вроде ж по пальцам не бьют (ну хотя бы маленькие кубатуры). Компрессионные и бОльшенькие калилочки - еще могут задеть, если не умеючи заводить. Лично я не помню когда словил последний раз комодом. Все дело в траектории движения пальца - рывок должен идти НЕ в плоскости вращения винта (наружу), а в плоскости пересекающейся с плоскостью вращения винта в точке касания лопости перед рывком, надо еще и кистью помогать убирать палец из под удара - тогда не заденет. Плюс разумеется нужно выбрать нормальное положение винта и модели, чтобы удобней было дернуть, я иногда наклоняю модель для этого, ну и наконец разумное количество топлива в башке - можно заранее почувствовать, проворачивая винт даст оно по пальцам или нет.
два раза чуть не разбил модель. Первый раз, когда потерял пространственное положение модели
Самое опастное (после отказа аппаратуры) летное происшествие. Часто происходит из-за освещения (например, когда солнце низко над горизонтом или наоборот слепит), из-за отвлекающих ориентиров или если запустить модель над собой, а то и за себя и начать ею активно рулить на фигурах, изогнувшись назад.
Второй раз когда попытался выполнить первую бочку. Я знал, что после переворота вверх колёсами, ручку надо отдать от себя, но сделал это недостаточно, и моя модель перешла практически в отвесное пикирование.
Ну если размазывать бочку на пол неба по ходу модели - понятное дело с несимметричным профилем тянет вниз на спине. Я стал подруливать тангажом тока когда нужно подряд сделать больше 2-х бочек, а для 1-2х элероны до упора и все, главное вовремя поймать выход при активном вращении со снижением (чтоб не на спине закончить бочку).
Была и ещё одна ошибка, когда захотел оттримировать по тангажу, то первоначально начал это делать в другую, чем хотел сторону.
Надо наверное сделать FAQ по причинам летных происшествий, где резюмировать все ошибки (чтобы учиться на чужих). Была подобная байда с триммером - выбрасваю модель правой рукой и пока переношу ее на ручку - сдвигаю триммер крена до упора - модель на боку, высота 3м, еле успел выйти. Другой случай (тоже на взлете) - случайно пока переношу руку на ручку задеваю тумблер микшера, а он у меня в Ил-2 на компе компенсировал выпуск закрылков (т.е. руль высоты вниз) - тоже еле успел выйти.
Хорошо грабли не острыми оказались. Но чувствуется FAQ не повредит. Популярные грабли - забывают выдвинуть антенну.
Понравился афоризм от куда-то: опытом мы называем свои ошибки 😃
…Ну это и вовсе однорежимный вариант.
А полёт только на максимуме быстро надоест, ИМХО.
Если у вас не радиобой, конечно. 😃
Да у меня пока начальная школа - какой там радио бой! 😃
То, что однорежимный, дык камод тоже до сих пор был однорежимный - какой там нафиг газ! - его едва хватает для фигур на всех парах. ЦСТКАМ как раз нужен для привыкания к нормальным скоростям перед переходом на большой самолет с нормальным движком и газулькой. Так что долго залетываться до надоедания не предстоит. Одного боюсь - крыло можно порвать, если перебарщить со скоростью. Хотя модель и строилась под 3,5 куба, все таки ЦСТКАМ рвет как зверь.
Пожалуйста, подскажите. Сегодня опять упал и опять на том же месте. Кстати обратил внимание, что около этого угла поля находится какая то радиовышка метров 30 высотой и с огнями на верхушке. Но проблема в том, что падение произошло в речку (горная 30см глубины). Крыло чуть не унесло течением в море.
Модель практически не пострадала (кроме купания). В карбюратор я лил топливо и прокручивал руками, раз 40 потом завёл, дал поработать 5 минут. Нужно ли разбирать теперь двигатель. Аппаратура не пашет. Разобрал корпус приёмника(Hitec HFS-04MG) сушу феном. Надо ли разбирать сервы(HS-322HD).
P/S Фен помог, каналы управления заработали. А есть разница, как вставлять кристалл, а то как было, не посмотрел, когда вытаскивал? Вопрос по сервам остаётся открытым.
Двигатель разбирать не надо - он всю воду уже выплюнул.
Кварц полярности не имеет, вставлять всё равно как, главное аккуратно, разъём не свернуть 😃
Машинки, если купались, есть смысл разобрать.
И если есть влага полезно перед просушкой искупать электронику в спирте, обычном или изопропиловом (чего под рукой есть).
Заодно посмотрите бортовой АКБ - под термоусадкой может начать процесс окисления (ржавления)… В аналогином случае пришлось термоусадку содрать, просушить и замотать изолентой…
Всё просушил, включая батарею. Вылетал 0,5л топлива. Аппаратура работала без замечаний. А вот двигатель на промежуточном газе как-то нехорошо тарахтит, а на малом работает неуверенно, петь начинает только на полном газу. Попробую перебрать карб и заменить свечу. Правда опасаюсь механических повреждений, после падения на коке была трещина.
Полетал же в удовольствие. Петли на моём тренере, оказалось, делать легче, чем бочки. К злополучной вышке (оказалось сотовая связь) близко не подлетал. При посадке сегодня были вначале проблемы, ветер был ровный, но больше обычного, я же пытался посадить на привычной относительно земли скорости и поскольку воздушная скорость оказалась повышенной, получился классический козёл, даже асфальт винтом зацепил. В итоге полётов, у меня появился вопрос, как правильно действовать (отлавливать модель) когда фигура не получилась и становится непонятно положение модели?
В итоге полётов, у меня появился вопрос, как правильно действовать (отлавливать модель) когда фигура не получилась и становится непонятно положение модели?
Если имеется в виду случай, что модель далеко и трудно понять к себе или от себя она летит, то надо ее развернуть так, чтобы были видны оба крыла (т.е. с зади/с переди) и по реакции на элероны ( соответственно прямая или обратная) поймешь к тебе она направлена или от тебя. Самое главное в момент потери ориентации не дергаться, не паниковать и не пытаться как-можно скорее справится с задачей - еще больше зарулишся. Элерончиками нужно слегка подруливать пока точно не поймешь ориентацию. А вообще правильное решение - контрастно разметить крыло (на тренере верно на 200%)! Раскраска модели особенно в период обучения - не для красоты, а как раз для ориентации. Я например с верху крыла сделал продольный рисунок, а с низу - поперечный - разлечить можно даже в сумерках. Но это экстрим - при плохом освещении (например, вечером или в облачный/туманный день) вероятность потерять ориентацию - 200%. Не следует летать против солнца, даже если оно закрыто тучами - раскраска так почти не действует! Ну и понятное дело ничего не крутить на большом удалении, коли ориентацию удержать сложно - это хулиганство, а не хобби и тем более не спорт. Дисциплина в воздухе на первом месте!
Не менее стремно если ориентация теряется очень близко да еще на малой высоте (метра 3-5) - например над собой или даже за собой - когда прогибаешься и рулишь задрав голову назад (например, такое может случится на выходе из петли, на обратной петле, если еще к тому же накосячить элеронами). Модель несется очень быстро относительно наблюдателя и если его извилины начинают переплетаться - действуют тока рефлексы. Лучше не допускать совсем таких ситуаций - как на машине прогнозировать все косяки за несколько десятков метров и избегать их.
как правильно действовать (отлавливать модель) когда фигура не получилась и становится непонятно положение модели?
В первую очередь - иметь запас высоты на размышления
Басурмане так и пишут: высота одной ошибки, высота на две ошибки. 😃
Дать небольшой крен и посмотреть на реакцию модели - станет ясно к вам летит или от вас.
Красить модель в контрастные цвета и резко отличающаяся окраска сверху и снизу (продольные и поперечные полосы на крыле), хорошо помогает (особенно в пасмурную погоду и туман) наклейки снизу на крыле из флюоресцентного Оракала.
Колёса можно сверхлёгкой серии побольше диаметром, чтоб виднее было перевернут самолёт или нет.
Учиться не отпускать модель от себя дальше, чем это необходимо. Перед полетами наметить себе ориентиры на земле, дальше которых стараться не залетать.
На первых порах не пилот ведет модель, а она его. Как можно скорее (и безопаснее) пройти эту ситуацию. Научить самолет слушаться пилота. Круги по и против часовой стрелки на одной высоте, с красивыми виражами, горизонтальные восьмерки и пр. помогут !
Летать на большой высоте, конечно не на такой, где модель воспринимается как точка, а на такой, что даже зарулившись есть шанс исправить положение.
Отрегулировать мотор, может быть прочитать инструкцию и немного покрутить винт ХХ или разжаться. У 25 Тайгеров есть такая проблемка, они очень чувствительны к температуре именно по этому параметру. Мотор, прекрасно газующийся летом, ну никак не хочет газоваться весной или осенью.
Сознательно допускать “аварийные” ситуации и выводить из них самолет, отрабатывать до спинномозговых рефлексов. Типа идем на себя, даем сильный левый (правый) крен и тут же его исправляем. Впоследствии избавит от дров. Я чаще всего падал именно в полете на себя, когда самолет опускал нос и одновременно валился в крен.
Учиться держать самолет на малой (около метра) высоте на малом газу. Здесь надо иметь в виду, что у земли порывы ветра чаще и сильнее, чем наверху. В любой момент быть готовым плавно парировать возникающие отклонения от заданного курса.
План полетов, после полетов анализ летного дня. Желательно иметь напарника/приятеля. Как правило, ему виднее все ошибки и он даже не имея опыта, может подсказать, куда летит модель. Просто в этот момент у него элементарно глаза не слезятся от ветра 😃
Ну а про остальное уже говорили.