Activity

Я поклонник брендовых вещей особенно в части аппаратуры управления. Перечитал обе части холивара на сургутском форуме (www.86rc89.com/viewtopic.php?f=3&t=1307&start=20) по вопросу дешевых клонов. Отчасти согласен, что для серьезных проектов нужна серьезная аппаратура, например, делаете профессиональную карьеру в авиамодельном спорте или, например, используете модели для работы/бизнеса (например, съемка, видео наблюдение, особенно на больших расстояниях) – есть смысл вложиться в аппаратуру, особенно если не дружите с электроникой на уровне железа (например, мой случай – завидую тем, кто ом от ампера отличает J ). В последнем случае остается только полагаться на доверие профессионализму инженеров Futaba. Хотя пуленепробиваемой надежности и она не дает – об этом ниже.
В других «несерьезных» случаях (например, хобби без особого фанатизма) также можно потратить деньги просто из любви к хорошим вещам – психологический бонус, что у тебя не мыльница китайская, а достойный аппарат. Ясное дело, что последний случай, когда у человека есть 500 баксов, которые он готов потратить просто, чтобы себя потешить. Это уже из разряда иррационального, но, тем не менее, очень существенный фактор. Вопрос кстати и самоуважения – если есть доходы, как-то стремно покупать дешОвые китайские изделия (не то чтобы перед другими стыдно, просто добиваешься чего-то в карьере не для того, чтобы на себе экономить каждую копейку). Например, я как-то прикупил 3 хакера где-то по 50 баксов за штуку – один на Икар (взамен битого-перебитого и более мелкого хакера), 2 – на твинстар (кстати уже пару лет так и лежат в упаковках – лень, отсутствие того самого фанатизма). Понятное дело, что для пенолетов это overkill, вместо одного такого можно взять штук 4-5 с хоббикинга, но мне просто нравицца хакер и покупка не из соображений экономии…
В общем, случаи бывают разные и единого рецепта не напишешь – зависит от целей и ситуации, в которой находится покупатель. Я до сих пор не воспринимал Турнигу совсем. И когда пару лет назад у нас в Хантах коллега только решил попробовать авиамодели (с детства не летал), я ему насоветовал именно футабу (10-ку на servocity за 300 кажись енотов). Если бы стояла цель сэкономить, может порылся бы среди клонов или что-нибудь в Хайтеке (тоже не считал ее тогда за аппаратуру), но цель была достать из коробки и даже не волноваться о надежности управления – смесь рационального с психологией, к тому же человек был серьезно настроен посвятить делу следующие N лет, следовательно аппарат не должен стеснять развитие (кстати до сих пор не разочаровался и, когда передатчик пострадал в пожаре, сам уже заказал точно такой же). А вот, если надо посоветовать другу детства в Казахстане (ходили в СЮТ), у которого итак то доходы там очень скромные, да еще и ребенок родился недавно – совесть не позволит с теми же подходами советовать ему футабу.
Т.о. в большинстве случаев клонов выбирают те, у кого либо нет смысла в профессиональной аппаратуре (например, мимолетное развлечение, подарок ребенку побаловаться), либо кто хочет/вынужден экономить, а также (другими словами) получить максимальную отдачу в функционале за каждый вложенный рубль. Если кстати девайс оценивать не только по техническим возможностям, а эффективности вложений, то в хобби сегменте Турнига очень достойный аппарат (может даже лучший), думаю куда интереснее той же 10-й Футабы. Хороша ферарри, но ездить на ней на работу или в магазин нецелесообразно.
А насчет пуленепробеваемой надежности брендов имею практический опыт, подрывающий это убеждение. В 1998 году была куплена 6-канальная футаба на 36,49 МГц (Столица хобби, 800$). Кстати в Екатеринбурге тогда профессионалы в ДОСААФ недоумевали на кой черт я взял Футабу, не ценилась она тогда, как сейчас; Граупнер был более распространен среди тамошних профессионалов. Купленная футаба использовалась мало, летать фактически начал только в 2003-2004 годах. После примерно 160-190 полетов по 7-9 минут (я тогда еще вел учет) где-то в 2007 году начались краши. Путем замены компонентов бортовая часть была полностью исключена из подозрений (обновлена). Остался передатчик, которому тогда уже шел 9-10-й год бережного хранения/эксплуатации (правда, иногда летал до -15С). С виду было похоже на зависание передатчика. Когда после восстановления самолет (ДВС Sapewalker II - 1,6м) успешно летал 2-4 полета до следующего отказа терпение кончилось, аппаратура была заменена на новую футабу 10CAP (700+$). До сих пор также без фанатизма эксплуатируется. Сегодня старая футаба еще используется, но только в спарке для ученика.
Другой пример, товарищ (царствие небесное) несколько раз ронял большие бензиновые самолеты из-за зависания приемника JR (как потом выяснилось – неудачная модель приемника, у многих косяк наблюдался). Брал JR после Хайтека (летал на Капе кажись с .90 мотором). Был вынужден продать и взять Футабу.
Боюсь спугнуть удачу, но в моем случае за годы еще не было крашей (сломанные винты и валы на посадке не в счет) по явной вине заруливания, предпосылок была куча, бывали срывы на посадке без фатальных последствий, но как-то везло до сих пор, тьфу, тьфу. А вот по техническим причинам – было полно, то [старая] батарейка на борту замерзнет, то выключатель рассыпется (самопал), то старая футаба зависнет, один случай был када в очках залетел за дорожную насыпь/деревья на удалении и контакт пропал при проходе между фонарями – тоже, по сути, технический отказ (хотя и вызван недоучетом рельефа).
Так что я, с одной стороны, не склонен превозносить крутизну брендов, но и, с другой стороны, не стану утверждать, что краши в основном от кривого пилотирования (в моем случае как раз наоборот). Истина где-то по середине.
P.S. А кто-то еще говорил, что раньше трава была зеленее и аппаратуру делали качественней…

Че та люди сразу заговорили о программах группового пилотажа, демострациях… а люди реально второй сезон занимающиеся этим скромно намекают, что даже до минимально разнообразной программы очень оочеень далеко (rcopen.com/forum/f90/topic283590/41). И, правда, стоит попробовать и сразу станет понятно для качественного удержания строя нужно много много работать. Даже если сразу сносно получается просто “постоять” рядом, все равно для уверенного полета напоказ даже простецкие элементы (те же виражи, совместный набор, снижение (опция - с виражами), перестроения, взлет-посадка, необходимо полировать не один год - я уж не говорю о строевых фигурах.

Мне каатца определющим (!!!) фактором возможности конечного успеха являются даже не техника, а, как ни банально, люди - люди обладающие достаточным упорством, неугасающей мотивацией посвящать групповым полетам годы… На мой взгляд для сносного слетывания до первой программы, выработки моторики, качества нужно хотя бы 3 года (не сезона!). Кто столько выдержит и не потеряет интерес несмотря на неудачи, немалые затраты (времени и денег), жизненные обстоятельства, разногласия между участниками (рано или поздно они начинают сказываться на функционировании группы), скуки, кому это не преестся? Через год регулярных занятий тренировки уже не вызывают такой бури эмоций (попробуйте хотя бы годик по 3 раза в неделю по расписанию хотя бы по часу тупо летать… ну что-нить незатейливое). Говорю по опыту примерно 2,5 лет тренировок в пилотажной группе Ил-2 (завязал из-за скуки весной 2010 года причем не первым, может временно…). Одним словом команда - первична, все остальное (техника, навыки) как грится - нарастет. Хорошо если в команде люди, с которыми вы пуд соли съели; чаще, как правило, просто коллеги по увлечению - сейчас нравицца = летаем, завтра надоело = разбежались, летаем сами по себе. К сожалению у меня по-близости пока не с кем такую группу сколотить для FPV. Мужики только недавно начали заниматься RC-полетами (пару лет), пока увлекаются полетами со стороны - пилотажные тренеры, пилотажки, намеки на копийность (конечно, неспортивного уровня). В основном индивидуалисты. Есть амбиции и в полетах на реальных самолетах. Если с кем то летается в паре то, как правило, стихийно - гостевые визиты коллег или к коллегам в Нефтеюганск/Сургут.

По конкретным прозвучавшим моментам в ветке:
Пилотирование обоих от первого лица. Конечно, желательно… для полноценной программы, но для простых полетов вокруг базы без претензий на показ (например, просто тренировка ведомого) ведущий может рулить со стороны. Резкозсть маневров больше завист от кривизны рук ведущего и остроты его зрения.

Ниже пример - старый клип (12.06.2009). Длинный - 20 минут, видеоконспект - выдержки 4-х первых моих полетов FPV в паре. Ведущий (Олег Куклин) больше увлекался пилотажными самолетами (Cap .90, большой Yak-бенз, пара бензиновых фунтан/катан - все, что успел…). В перерыве между постройками (спасибо JR и китайским бензинкам) дал ему попробовать давно запылившийся планер (Paprika). На планере до записи ведущий сделал всего 4 полета из которых 2 фактически ушли на борьбу с центровкой. Как грицца почувствуйте разницу между простецким доморещенным, потрепанным камеролетом и даже хоббийным, но планером с нормальной аэродинамикой, профилем + опытным пилотом (а такое пилотирование незнакомого самолета - показатель опыта). Кстати видел как аппарты уровня супры, эспады достойно летают практически в любой ветер. Я канечна не призываю к таким вложениям, просто наводит на мысль, что не обязательно самолету быть кирпичом с реактивным мотором, чтобы пробивать ветер.

Для справки Паприка RTF от пилотажа мне обошлась где-то в 12 штук (примерно 2007 год, когда доходы у меня были весьма скромными…). В паре отлетали 4 полета, лично меня, они выматали нервным напряжением, которое тем больше, чем несовершенней техника, хуже метеоусловия и выше ответственность (полетайте за чужим и/или дорогущим самолетом… + на ответственном мероприятии, где вы, например, в гостях). Нет я не матерился, все со стороны было спокойно, сдержано, но блин щас как вспомню, как внутри все натянуто… - 15-20 минут полета утомляли как 1-1,5 часа тренировки в ил-2. Причем, что характерно, осознание всех рисков приходит уже после при просмотре записи… - в воздухе некогда бояться и переживать. К слову после 12.06.2009 Паприка так и лежит на антресоли - лень, хотя планы были/есть поставить на нее камеру-крохотульку не нарушающую аэродинамику.

Есть еще (необработанный) прошлогодний пример товарища (увы переехал где-то в Калининград) на махонькой цесне (где-то 90 см. размах, вроде его первый самолет - с разнообразной историей крашей) с неидеальным зрением, но при этом с весьма приличным плавным горизонтальным полетом, без резкостей - необходимое и достаточное условия для слетывания, отработки строя (в ил-2 для этого использовали бота). Так что все в первую очередь зависит от степени кривизны рук. Плюс, конечно, погода и техника.

Кстати не всякий ветер является реальной проблемой, если над ровным полем - турбуленция кончается на достаточно небольшой высоте, а при ровном ветре он не сильно мешает - привыкаешь. Скорее соглашусь с тезисом про нагрузку - у меня на 100% изношенный Икар 1600 (с 2009 года летает, правда в последнее время очень редко) с весьма покоцанным (но оригинальным) крылом достаточно вменяемо летает и в 6-8 метров (а бывало и в 9-10 м/с - нефтеюганцы не дадут соврать, когда я первый раз туды приехал с камерой в 2009 году) - вес около 1,5 кг… у коллег он весит обычно грамм на 300 меньше. Обратная сторона монеты - критичен к срыву на малых скоростях (и это на кларке), особенно на маневрах.

Одинаковость бортов конечно хороша, но в принципе необходимо и достаточно, чтобы у ведомого был запас по ЛТХ относительно ведущего - по тяговооруженности/динамике (как разгона так и торможения), по углам атаки. Тут интересные нюансы выпадают, например, Паприка не могла мэдленно лезть в верх под большим углом к горизонту (сорвется, а на газу будет кобрировать), но стоит ей поддать тяги и с меньшим углом она быстрее наберет высоту, уйдя при этом от Икара в точку - Икар (битый перебитый Hacker A20 22L - 190W @ 924kv + APC 10x7) ее не догонит ни в плавном наборе, ни, тем более, в горизонте. Зато Икар, если надо подтянуть высоту с хорошим набором или просто подзадрать нос на маневре легко сделает это (ессно на тяге). Паприка за счет механизации крыла комфортно может лететь на очень маленькой скорости - пешком, может снижаться без разгона. Икар так не могет - в горизонте без скорости сваливается на крыло, а на снижении хорошо разгоняется. Спойлер из флаперонов от части ему помогает, но Паприка все равно эффективнее тормозит.

Пример: у Икара батарейка выжата, поэтому поддать уже просто нечем, а строй нужно держать до последнего, что и закончилось предсказуемо - небольшое сваливание на крыло - вывалися из строя, посадка отдельно.

Другой пример - Ультрон (фан флай с толстым крылом) на снижении не так разгоняется (относительно Икара) - полезно для коротких заходов на полосу, но в паре Икару приходится сушить весла на снижении и делать его более пологим, чтобы не обогнать Ультрона. Пример - посадка ультрона в конце клипа: Ультрон (батарея выжата) просто проваливается вниз и Икар его при этом еще и обгоняет (при более пологом снижении). Кстати со Skaywalker была такая же ситуация - проваливается без разгона.

Привязка к “кабине” ведомого нужна по стольку, поскольку нонешные трэкеры работают стремно - плывут, поэтому необходимо видеть хоть какой-то элемент своего борта, чтобы четко понимать куда смотрит камера - соответственно отражать позиционироание своего борта относительно ведущего. Метки ориентиры на фонаре - это все из симуляторов, в FPV некогда целиться в ведущего метками, в принципе без них все нормально позиционируется.

С переговорами между напарниками как правило проблем не возникает, но все-таки желательно слышать работу мотора своего борта, поэтому иногда могут пригодиться наушники или звук из телека, заглушающего напарника, если он не совсем рядом. Какая-нить связь типа гарнитуры напрашивается.

Воронежской командой восхищаюсь, но особо не завидую в плане выбора самолетов. Элка как и другие импеллеры/хоббийные копии хороша своей внешностью и относительной безопасностью импеллера для напраника, но с обратной стороны медали - скорости. Где-то на записи был возглас типа “куда сбросить итак уже 80”… Я так понимать не любит элка малых скоростей, особенно на хороших углах атаки. С одной стороны скорость гут - против ветра + фигуры на пол неба можно делать на энерции, с другой стороны на большой скорости тяжелее лететь в группе (кто-то упоминал про “чуть чуть не угадал с углом атаки” - разлет, это было про большую опору интегрального планера относительно классического), к тому же были отзывы про относительно большую (по сравнению с пропеллерами) инерцию импеллеров на разгоне самолета, а отклик на РУД оч важен для ведомого. Кроме того пилотажная зона перед публикой пролетается за 20-30 секунд - соответственно время для показа сжимается. В итоге получается безопасность импеллера и внешность оборачивается усложнением в пилотировании (иногда отрицательно сказывается на безопасности) и ограничениями по времени.

Икар и подобные одномоторные варианты, на мой взгляд, также не очень удобны. В группе постоянно приходится работать тягой, реактивный момент (особенно с винтом большого диаметра) раскачивает самолет - напрягает постоянно компенсировать, миксы не подходят - на разной скорости раскачка разная. Кроме этого очень не хватает эффективного руля направления (у меня V-оперение не справляется с этим). Подумываю в сторону двухмоторного икара, твина по типу метроида. Как P38 тока с толкающими винтами как у Икара (в основном, чтобы не маячили в камере, ну и от ведущего подальше все-таки). Схема “рама” также хороша тем, что кили дублированы к тому же если стабилизатор сделать а-ля P38 они еще и защищают его и руль высоты - в случае столкновения больше шансов для посадки без дальнейших дров. Мне вообще нравицца конструкция оперения P38, стаб выходит за кили - дополнительно защищает их. Т.е. сначала сломается часть стаба за килем, затем киль и при этом есть шанс, что самоль сможет благополучно сесть.

Еще один критичный момент в констукции для групповых полетов - защита камеры (фонарь или хотя бы “дуги безопасности”), плюс, возможно, резервная камера, т.к. при повреждении “глаз” уже не важно цело ли остальное на борту - в большинстве случаев это не на долго.

Одним словом критичные уязвимые места - оперение, рули и камера.

Ниже описан порядок действий для открытия файлов mp4 (например, записанных камерой GoPro HD) в VirtualDub (работает как минимум в версиях 1.8.8. и 1.9.9.). Порядок описывает действия, позволившие открыть файл на моей машине. Я особо не вдавался в нюансы, может кроме того, что я сделал необходимы еще какие-либо действия по установке каких-нибудь компонентов, установленных мной 100 лет назад и успешно забытых (например, пакета Quicktime или Quicktime alternative…).

1. Скачиваем плагин VirtualDub для открытия файлов Quicktime: www.tateu.net/software/dl.php?f=qtvd_bin

2. Если у кого еще нет, создаем в папке VirtualDub папку plugins32. Далее согласно инструкции плагина распаковываем полученный архив в эту папку. Несмотря на инструкцию плагин работает, даже если его распаковать в папку plugins.

3. Копируем файл Quicktime.ini (из распакованных) в корневую папку VirtualDub. Несмотря на инструкцию плагин работает, даже если данный файл не скопировать куда положено.

4. Запускаем VitualDub.

5. Открываем файл видео (ВАЖНО ❗ выполнить все пункты, а не просто бросить файл в окно):
   5.1. Щелкаем по пункту меню “File\Open video file…”
   5.2. В селекторе файлов отмечаем галочку “Ask for extended options after this dialog”
   5.3. В списке типов файлов обязательно выбираем пункт “Quicktime videofiles (*.mov, *.mp4)”
   5.4. Выбираем файл в списке и щелкаем по кнопке “Открыть”
   5.5. В появившемся окне “Import options: Quicktime” выбираем Video Decoder Mode = “0 MoviesTask”
   5.6. Щелкаем по кнопке “OK”

6. Наслаждаемся работой с файлом mp4 в VirtualDub 😃 Правда доступна работа только в режимах Normal Recompress (правда не все кодеки на выходе примут формат картинки) или Full Processing Mode.