Activity

Поэтому, единственное что нужно - знать сколько надует Меркурий на разных оборотах своей работы.

“Mercury” 74мм с мотором 3000kv , S=7.4*7.4*3.14/4-3*3*3.14/4=43-7=36 см2 , F=2 кГс , P=F/S=2/36=0.055 почти атмосфер избыточного давления. У 90 мм не на много больше давление.
Расчет не претендует на точность, но порядок величины оценить можно.
Не рассчитана эта вертушка на создание давления, задача у неё другая.
Какой максимальный расход воздуха у них - я оценить не могу.

Ах Вот Вы о чем. О быстром электро старте турбины. Это совсем другое дело.

Я имел ввиду вот этот электрочарджер : autoutro.ru/news/2011/12/07/220800.shtml
Только не могу найти ту, более развернутую статью, с конкретными цифрами. Вполне вменяемыми , кстати.

Интересно послушать, как мощность наддува, связана с прибавкой мощности двигателя. Базовые, так сказать, формулы 😃

Это вопрос не ко мне , а к инженерам Ауди. Они экспериментировали с дополнительным электронаддувом (но не импеллерным, а с центробежным компрессором), чтобы убрать провал на малых оборотах и цифры приводились в статье. Я бы дал ссылку, но статью давно читал, адрес не сохранил.
Вряд ли стандартный турбонаддув (который стоит на выпускном коллекторе) забирает 40% мощности двигателя.

Паспортный прирост мощности 120% Мощность на валу 4000 квт.

Действительно - шутишь. 😃
При таких мощностях и таком приросте мощности естественно эффективность наддува будет не большая. Но при гораздо меньших мощностях и приросте мощности эффективность наддува будет больше в разы. К примеру при мощности двигателя до ~160 л.с. и мощности наддува 4 кВт прибавка будет 20 кВт. Собственно электрочаржер нужен не столько для увеличения мощности двигателя, сколько для увеличения момента на малых оборотах, до 3000 об/мин. , где ( к примеру, у моего двигателя 1.6 л) есть провал. Свыше 3000 мощности вполне достаточно и без всяких наддувов. А вот провальчик убрать не мешало бы.

В том числе и в размере подшипников. Сравните размер и массу автомобильного генератора и размер и массу модельного БК двигателя такой же мощности. Диаметры валов, допуски, допустимый износ, размер тех же подшипников. В модельно двигателе все брошено в жертву эффективности. Это спортивный снаряд, а не бытовой прибор. Ему не нужен ресурс, ему нужна эффективность. А в бытовом приборе главное надежность и ресурс. А посему бытовой электродвигатель никогда не достигнет удельных параметров модельного, а модельный, в свою очередь, никогда не будет иметь ресурс бытового.

Вы держали в руках модельный инраннер на полтора-два киловатта мощности?
У него диаметр меньше 30 мм. Не вала диаметр, а двигателя, у некоторых пальцы на руках большие потолще будут. А подшипники в нем почти часового размера на 3-4 мм вал 😃

Я не понимаю, а что ты мне пытаешься доказать? То что с родными подшипниками будет у этих двигателей маленький ресурс? Так это и так понятно.
Речь как раз о том , чтобы увеличить размер подшипников, желательно до диаметра двигателя. (рассматриваются двигатели от 4 кВт и диаметром вала от 6 мм)

А в настоящих двигателях, на наддув тратится от 40% до 80% процентов их мощности.

Это ты явно пошутил.

Не в подшипниках вопрос, а в размере.

В размере подшипников видимо? Тогда очень даже в подшипниках. Если для моделей в первую очередь важна масса, то для наддува масса как раз не важна, как и размер , впрочем ( в разумных пределах).
К тому же есть вариант понизить частоту вращения подшипников, использовав вариант подшипник в подшипнике.

если нужно постоянно, то покупаем invertory.ru/product/1195/ (тоже не реклама) и втыкаем 1 в инвертор.

Увы, не потянет. Расход воздуха у этого компрессора всего 196 л/мин , а у двигателя 1.6 л - приблизительно 5000 л/мин (точнее - меньше конечно же, но все равно дофига).

У модельного БК электродвигателя ресурс в районе 100 часов плюс-минус

Тогда об этих двигателях можно забыть. Или дорабатывать, поставив нормальные подшипники.

Реально можно рассматривать в качестве “турбины” только импеллеры Mercury с хоббикинга, т.к. они самые надежные из того что там есть,

А все-таки, какой у них ресурс? Сколько часов?

В первую очередь, нужно знать сколько они смогут надуть.

Может быть это можно прикинуть по тяге и диаметру?
Давление - это сила делённая на площадь. 1-на атмосфера приблизительно равна 1 килограмм сила на сантиметр квадратный.

врятли генератор потянет

В принципе есть автомобильные генераторы на 300 А и больше даже. Кронштейн , конечно же, самому ваять придется, скорее всего.

Если бы работу компрессора что-то облегчало - то он и не нужен бы был, т.к. не производил бы никакой работы. Увы, но ему нужно те только заполнить вакуум, но и создать дополнительное давление, а если хоть на момент там создастся разряжение - компрессор можно выбросить

Видимо надо уточнить, когда я писал, что “создается разрежение”, я имел ввиду, что уменьшается давление, относительно того, которое было бы на выходе из патрубка компрессора , если бы он просто дул в атмосферу, а не в коллектор. А вот будет ли оно больше атмосферного или нет - этого я оценить не могу - не знаю какое давление на входе в коллектор при 6000 об/мин ДВС и полностью открытой дроссельной заслонке (без компрессора, естественно, но с фильтром) и разгоне автомобиля. Если Вы знаете - напишите.
Но по остальным пунктам разногласий нет , Rula ?

Не знаю, что вы называете “мощными двигателями”, но это в аутраннерах большое количество полюсов, а в инраннерах (которые в основном и используются в импеллерах), к примеру, их от 2 до 6. Например у 5,5кВт леопарда 4 полюса

Тем лучше, я не изучал всю номенклатуру двигателей, посмотрел только пару десятков.
Спасибо за информацию.

Ничего идеального в этом нет, ибо при таком подключении нет никакого контроля положения ротора, соответственно при отставании мотора (в режиме нехватки мощности) от емп он будет греться, дёргаться и возможно сгорит.

Да, вполне возможно, но, на мой взгляд, это возможно либо при неправильном подборе комбинации генератор-двигатель-компрессор, либо при очень быстром увеличении оборотов генератора , чего при нормальном разгоне автомобиля не бывает. Вот если резко газануть на нейтралке - тогда да, может быть. К тому же надо не забывать, что компрессор подключен в впускному коллектору, в котором создается разрежение и тем большее, чем сильнее тапка в пол и обороты двигателя, что облегчает работу компрессора.

Значит тогда у генератора 12 полюсов и передаточное число будет будет 2 , если 6-и полюсной двигатель или 3 , если 4-х полюсной. Но мощные двигатели обычно 6-и или больше полюсные. Надо будет еще посмотреть соотношение диаметров шкивов коленвала и генератора.

Мда, идеальный вариант - при больших оборотах , когда прокачивается максимальный объем воздуха и требуется максимальная мощность электродвигателя, запитывать его напрямую от генератора, а вот при малых оборотах ДВС - через регулятор оборотов, чтобы получить нужные обороты компрессора. Сложновато.

В них обычно пишут число магнитов а не полюсов.

Уточню, число магнитов, соответствует числу работающих полюсов или полюсов в два раза больше? Я просто никогда еще не разбирал такие двигатели и не знаю их конструкцию. Если магниты просто приклеены к ротору, тогда сколько магнитов, столько и полюсов.

Если в двух словах, то берете три провода от мотора и припаиваете к трем проводам от генератора. И все. Получаете в качестве бонуса - автоматическое регулирование оборотов мотора, в зависимости от оборотов генератора.

Нее, такой вариант я знаю и рассматривал. Он, конечно же, самый простой, но , к сожалению, не подходит, потому, что теряется весь смысл использования электронагнетателя - поднять давление на малых оборотах , до 3000, чтобы увеличить приемистость. При высоких оборотах мощи и так хватает. Без сильноточного комутатора, кстати, вполне можно обойтись - подал напряжение на обмотку возбуждения и включил и наоборот . Генератор, конечно же, нужен отдельный.
По поводу передаточного числа благодаря соотношению полюсов в генераторе и моторе, я тоже в курсе и знаю , что в автомобильных генераторах 6 северных и 6 южных. Но вот как считаются полюса в безколлекторных двигателях для моделей честно говоря не в курсе. Когда пишут, что что в двигателе 6 полюсов, то что имеют ввиду? Общее число полюсов , и северных и южных, или как?

Вы не готовы. Были бы готовы - открыли бы учебник и почитали, каким образом генератор вырабатывает электроэнергию. А то у вас получается, что проводами и диодами

Опять флудите, назовите цифру пожалуйста, если максимальный ток будет не 90 А ( ограничиваемый обмоткой и диодами) , то сколько? И заметьте, не вырабатывается, а ограничивается.

Не смешите вы людей, умоляю

Я готов учиться, просветите меня какой же тогда будет по Вашему максимальный ток? 180 Ампер?
Или Вы чисто чтоб пофлудить отписываетесь?

Если вы не в курсе - конденсаторы надо заряжать. От того, что вы предлагаете переливать энергию из сосуда в сосуд - кпд не возрастёт, а упадёт. Я уже даже учебник электротехники не буду предлагать, откройте хотя-бы школьную физику

А разве шла речь о КПД? Речь шла об импульсной нагрузке, которую генератор действительно не может дать в силу конструктивных особенностей. Именно по этому, если в автомобиль ставят мощную аудиосистему (действительно мощную) , то вешают и конденсатор на очень большую емкость . Вы этого не знали?

Стабилизатором напряжения в бортовой сети автомобиля выступает аккумулятор. И работает он очень эффективно.

Yahen, Вы путаете термины . Аккумулятор в автомобиле это не “стабилизатор напряжения” , а “источник резервного питания” и , одновременно, сглаживающий фильтр, заменяющий, в некоторой степени, конденсаторы.

А реле-регулятор ( кстати в импортных авто, уж лет двадцать, как отсутствующая деталь) предназначен для защиты генератора на холостых оборотах в первую очередь.

Интересно, откуда Вы это взяли? Почитайте букварь по автомобильным генераторам , хотя бы тот , на который я выше давал ссылку amastercar.ru/…/electrical_equipment_of_car_11.sht… в разделе "Принцип действия регулятора напряжения" . Если в генераторе нет этого регулятора напряжений, то это просто означает, что его функции выполняет что-то другое, к примеру ЭБУ ( проводки , приходящие на щетки генераторов без встроенного регулятора, надеюсь вы видели?). Но его функции, вне зависимости от реализации, остаются теми же.

Ну а ежели вернуться к нашим баранам. То бишь к перегрузочной способности генератора, то она не превышает 10%-15%. Потому как во-первых производителю невыгодно мотать провод с запасом.

Это верно, (почти, вполне реально вытянуть и все 20%) если иметь ввиду его работу при штатных 14 ( или сколько-то там) вольтах. Для примера, предлагаю проделать обратное с камазовским генератором на 28 В 90 А , то есть 2.5 кВт . Давайте представим, что мы в него поставили регулятор напряжения на 14 В и подключили, соответственно , к 12-ти вольтовому аккумулятору. И какую же он даст мощность? Поскольку диоды и диаметр провода обмотки остались теми же , то максимальный ток не изменится - так и будет 90 А. А 14В*90А=1260 Ватт . Куда же делись еще 1260 Ватт? Ведь это генератор , рассчитанный на 2.5 кВт …

Автомобильный генератор спроектирован так, что его основным и единственным режимом эксплуатации является работа на постоянную нагрузку. Он работает “долго, но мелко” . И сделать из него “коротко но мощно” вряд-ли получится.

Для “коротко но мощно”, существуют конденсаторы , если Вы не в курсе. Но кто сказал, что нужно именно “коротко” ? Нужно “не очень коротко и мощно” 😃

Ну и самое главное. А ЗАЧЕМ??? вам для привода импеллера все эти танцы с выпрямлением, стабилизацией, повышением напряжения и прочими электрическими приблудами?
Если Вы так желаете именно электрический привод импеллера, а не механический, то Вам коммутатор сильтноточный нужен, а не выпрямитель. Какие-нибудь твердотельные реле, либо магнитные пускатели.

Будьте добры, научите меня как без “танцев с выпрямлением, стабилизацией, повышением напряжения и прочими электрическими приблудами”, а только с помощью комутатора сильноточного, заставить вот этот вот двигатель с 1200 об/в banned link работать при 14 В на 28000 об/м с мощностью хотя бы 4 кВт

Закон Ома никто не отменял.

И? Где он тут не работает? Дымок будет только при превышении тока, а нового ничего в этой идее нет. Производителям проще (и , главное, дешевле, гораздо дешевле) поставить реле-регулятор (стоящий копейки), который стабилизирует напряжение, зарубая отдаваемую мощность, чем наворачивать на выходе генератора импульсный стабилизатор напряжения на мощность, которая в обычных автомобилях на фиг никому не нужна.
И именно из-за проблем со стабилизацией напряжения в автомобильных генераторах не используются роторы на постоянных магнитах. Иначе бы они были бы гораздо компактнее и мощнее.

В конце концов можно воткнуть второй генератор - место позволяет, проблема не в этом , а в этом :

работающий постоянно электродвигатель на турбине не прослужит долго, подшипники не выдержат без смазки.

Вот этот то момент меня и интересует в первую очередь. Какие подшипники в них используются ( качения ли скольжения), какой у них ресурс, можно ли их заменить на более долговечные?

Ну-да, конечно, энергия ведь из воздуха берётся. Эйнштейн наверно в гробу перевернулся

Какие глупости, из того же бензина. Если не ошибаюсь, то автомобильный генератор должен давать номинальную мощность на 2000 об/мин и ограничение по мощности конкретного генератора ( у меня например 14В х 90 А =1260 Вт) определяется максимальным током выпрямителей и обмоток. Причем у обмоток он больше, не скажу на сколько, но тем не менее. При использовании более качественных и мощных диодов Шоттки (с прямым напряжением ~0.3В) , нежели в типовом выпрямителе (прямое напряжение которых порядка 1.2 В) можно уменьшить потери и снимать большую мощность при неизменном напряжении. Прибавка не большая, но все таки.

И ещё : amastercar.ru/…/electrical_equipment_of_car_11.sht…

Из электротехники известно, что в линейном напряжении, т. е. в том напряжении, которое подводится к выпрямителю и выпрямляется, третья гармоника отсутствует. Это объясняется тем, что третьи гармоники всех фазных напряжений совпадают по фазе, т. е. одновременно достигают одинаковых значений и при этом взаимно уравновешивают и взаимоуничтожают друг друга в линейном напряжении. Таким образом, третья гармоника в фазном напряжении присутствует, а в линейном - нет. Следовательно мощность, развиваемая третьей гармоникой фазного напряжения не может быть использована потребителями. Чтобы использовать эту мощность добавлены диоды VD7 и VD8, подсоединенные к нулевой точке обмоток фаз, т. е. к точке где сказывается действие фазного напряжения. Таким образом, эти диоды выпрямляют только напряжение третьей гармоники фазного напряжения. Применение этих диодов увеличивает мощность генератора на 5…15% при частоте вращения более 3000 мин-1.

Не знаю точно есть ли эти диоды в моем генераторе, но, судя по видео его разборки , их не было. Генератор Валео 90 А.

Но, если увеличить выходное напряжение генератора до 28 В при том же снимаемом токе ( на 4000 и выше об/мин он вполне на это способен) , то и макс. мощность, отдаваемая им, вырастет до 2.5 кВт. Бортовую электронику же можно при этом запитывать от понижающего инвертора , подключенного через свой выпрямитель (с диапазоном входных напряжений от12 до 60В) к обмоткам генератора ( чтоб уменьшить потери).

А если при всем при этом не стабилизировать напряжение генератора с помощью реле-регулятора, то получим практически линейную зависимость выходного напряжения ( и соответственно мощности ) генератора. Тогда при 6400 об/мин с него можно снять все 4 кВт. Без всяких альтернативных источников энергии и кардинальной переделки. И не надо по этому поводу дергать дедушку Эйнштейна 😁

45000р.

Если самому его собрать , то выйдет почти на порядок дешевле.
Кстати, кто-нибудь может опознать двигатель, хотя бы производителя? Двигатель на 3 кВт.
И какой ресурс у этих движков? 1000 часов ?

Вот тут ребята сваяли и испытали на центробежных компрессорах:
www.phantomsuperchargers.com/fts-tq18024v.html
www.phantomsuperchargers.com/fts-tq25024v.html
По поводу питания, думаю имеет смысл посмотреть в сторону так называемых суперконденсаторов, используемых для запуска двигателей с практически севшими АКБ при сильном морозе. У них ресурс гораздо больше чем у любых АКБ. Да и импульсную нагрузку с АКБ они практически полностью снимут, что приведет к увеличению ресурса самой АКБ. И цена на них вменяемая и , если что, в хозяйстве пригодятся.
Если вывести из генератора провода с обмоток, то к ним можно подключить выпрямитель на диодах Шоттки с удвоением-утроением-учетверением напряжения . При этом не понадобится повышающий инвертор. И мощность , снимаемая с генератора, повысится.
Но мне больше нравится компрессор импеллерного типа. Ведь у paxai даже с шестилопастным (вроде бы, плохо видно на фотке) крутилятором получился избыток давления 0.066 бара, если я не ошибся. Жаль что он одновременно не измерил потребляемую мощность.
Вот что нибудь типа такого : banned link Возможно его на мой движок в 1.6 л и 105 лс вполне хватит.
Вопрос дилетанта : если я на его ось ( допустим вместо обтекателя) закреплю еще один такой же винт, компрессия увеличится? Или между этими винтами надо ставить спрямляющие лопатки?