Activity

Не далее как сегодня(точнее уже вчера) вечером, заряжал я аккумуляторы. Всё было нормально, уже третий комплект заряжал, но вот после того как в третий раз пульсарчик пропищал о завершении возложеной на него миссии и я потянулся к кнопке start/stop, поразил меня пульсар разрядом прямо в протянутую мною конечность. После чего сам свернулся(квадратами зашёлся).
Выключив и вновь включив его я обнаружил, что:

1. Все установки стали 5.5, а если нажать Dec, то цифры делают несколько циклов, прежде чем возвращаются на ноль. Как будто там не 5.5, а 55.5
2. Сохранить изменения в настройках не представляется возможным.

Порыскав в интернете, а в часности на форуме LRP я понял, что не я один пострадал от проказ лукавого.
www.lrp-electronic.de/forum/thread.php?id=583&star…

Вопрос собственно вот в чём:
Сталкивался ли кто-нибудь с подобным в России, и если да, то возможно ли это исправить не депортируя пульсар на родину?

А на глаз подольше :)

[quote=“EDW”]А вот Ваше уточнение про “те емкости” тоже правильное, хоть и не согласуется с “хороший” - конденсатор будет “помогать” батарее в течении времени RC и для мотора с сопротивлением обмотки в 0.2ома и емкости конденсатора в 10000 это время - миллисекунды, что, в данном случае с Вами полностью согласен, для практики не играет роли.
[quote]

По моим подсчётам около 0.3с
А при общей длительности разгона до максимальной скорости около 3 сек. это согласитсь не совсем незаметная величина. ;)

Я знаю, что регулятор выдаёт не постоянное напряжение, а импульсы. Но в данном случае нам, как говорится, важен не процес, а результат. :))

Мотор данные импульсы воспринимает сиречь ппостоянное напряжение переменной величины. А то как это происходит, вовсе не относится к сути вопроса.

P.S. Вовик, вы мелко себя ведёте. Потрудитесь впредь воздержаться от различных замечаний, не относящихся к сути вопроса, вызваных исключительно вашим эмоциональным состоянием. Вы меня сильно этим обяжете.

Мощность равна произведению момента на обороты. Поэтому при максимальных оборотах одинаковых, более моментный мотор и будет более мощный.

И отсюда следучет, что моё утверждение не верно? :)
Однако на максимальных оборотах мощность будет одинаковой.

Если потери в аккумуляторе уменьшатся, момент мотора возрастет и возрастет его мощность. Максимальные обороты мотора под нагрузкой сильно зависят от внутреннего сопротивления батареи. Если Вы думаете, что ограничив таким хитрым способом максимальный пусковой ток мотора, сохраните при этом  максимальную скорость, то это глубокое заблуждение.

Ну не зависит внутреннее сопротивление батареи от наличия/отсутствия конденсатора на ней, хоть ты тресни, и максимальна скорость также не зависит.

Есть еще одно заблуждение. Некоторые полагают, что в момент пуска хороший буферный конденсатор отдает ток вместе с батареей, и поэтому мотор быстрее разгоняется и срывает колеса в занос. Вынужден разочаровать. Это совсем не так при тех емкостях, которые позволяет применить здравый смысл.

Ну повестье светодиод параллельно конденсатору и сборке, и посмотрите.

И еще. Постарайтесь понять, что импульсный регулятор хода регулирует не напряжение, подаваемое на мотор, и не его ток. Он регулирует его мощность. Поэтому типовые представления о моментно-скоростных характеристиках коллекторного электродвигателя с возбуждением от постоянных магнитов здесь не работают.

Мощность есть произведение напряжения на ток :)
Безусловно регулируя напряжение, мы регулируем мощность.
Не поленитесь, возьмите мультиметр и посмотрите что появляется на выходе ESC.

Не более мощного, а более моментного.

И не надо мне ничего доказывать. :)) Тем более на форуме.
Просто не всегда путь “в лоб” самый короткий.
Чем больше, тем лучше - это не выход.

Ээээ :)) Ну как вам объяснить…
Максимальный пусковой ток, это ток в момент пуска двигателя(на то он и пусковой). Т.е. в тот момент, когда двигатель только начинает вращение из состояния покоя. А под максималкой понимают максимальную скорость вращения двигателя.
Если вы триммером уберёте ход дросселя, то у вас не только уменьшится ток в момент пуска, но и максимальной скорости ваш автомобиль достигать не будет.
Думаю это должно быть понятно.

Вот именно, что на форуме то гонятся??? :)
На трассе и встретимся. Там и посмотрим на ваш специально отрощеный палец, для установки максимального газа :))
Хотя при чём тут максималка я никак не пойму.
Речь идёт о моменте старта на прямой.

Компромис между мощностью и потреблением от аккумулятора.
Меньше мощность => меньше потребление (маленький конденсатор)
Больше мощность => больше потребление (большой конденсатор)

Я не о том говорю.
Мне кажеься логичным, что если на моторе пусковой ток увеличить на 30%, то щёткам это не понравится.
А на скользком покрыти от этой мощности нет никакого толку.
Отсюда я делаю вывод, что на скользком покрытии следует выбирать конденсатор меньшей ёмкости.

В комплекте идут два конденсатора разного размера.
Большой даёт максимальную мощность/максимально возможное ускорение.
Маленький - это компромис, так как увеличивает мощность/ускорение и время работы батареи, но не может выдать такую же мощность, как и большой.

У меня то как раз в порядке :))
И читаю я обычно до конца.(а может вы на ссылку поленились нажать?)

Теперь представь, что этот момент на скользком покрытии. Что будет с твоими щётками???

Ещё раз говорю: буржуи не дураки, что ставят разные конденсаторы.

Вовик, я конечно очень рад, что умиляю вас, но мне кажется вы не до конца понимаете эффект от конденсатора подключённого параллельно аккумуляторной сборке.
Он не только выполняет роль буффера, но так же, разряжаясь, увеличивает максимальный пусковой ток идущий на двигатель в момент разгона.
Вместо 35 ампер, около 45.

Может вас это опять умилит, но я не один такой.
www2.towerhobbies.com/cgi-bin/wti0001p?&I=LXBDR9&P…

The LRP Power-Capacitor stores battery energy and supplies this to
the motor additionally when extra power is required. Furthermore,
the LRP Power-Capacitor loweres the internal resistance of the
battery speed control unit under high load, therefore the battery
remains cooler and reaches a higher average voltage. Your car will
accelerate faster adn you’ll have a more direct feeling of
throttle control.

Two different sized LRP Power-Capacitors are incl*uded in this kit.
The large one gives maximum power and best possible acceleration.
The small one is a great compromise, as it increases power/acceler-
ation as well as runtime, but cannot produce as much power/acceler-
ation as the large capacitor.

Мне кажется, что ALF путает конденсаторы, которые ставят между щётками двигателя, и ёмкость, которую добавляют параллельно аккумуляторной сборке.

Конденсаторы на двигателе(иногда ещё дополнительно ставят диод шотки) выполняют роль “громоотводов” для высокочастотных составляющих, возникающих при работе двигателя(чтобы эти составляющие не прошли в цепь управления и не создавали помех для работы ресивера и ESC). Эти конденсаторы обычно небольшой ёмкости.

Ёмкость паралельно акк. сборке, как уже сказал Lexus, сглаживают пульсации тока потребления от аккумуляторов. Кроме того в момент максимальной нагрузки на двигатель(т.е. при сильном разгоне) конденсатор разряжается, увеличивая ток, текущий на двигатель(насколько увеличивают, сказать не могу). Этот конденсатор обычно ставят большим(по ёмкости). Кроме того, обычные конденсаторы не подходят, т.к. у них слишком высокое напряжения при пульсирующем токе (высокий импеданс). Есть специальные конденсаторы с низким импедансом, у которых сопротивление на 100 КГц составляет порядка 0.02 Ом. Эти конденсаторы используются в импульсных источниках питания. 16В конденсатор действительно лучше, т.к. его импеданс ещё ниже, чем у 10В

На мй взгляд, необходимо подбирать ёмксть конденсатора исходя из конкретных условий трассы. Так например на скользком покрытии от конденсатора большой ёмкости будет больше вреда, чем пользы, т.к. слшком большой ток будет только сжигать щётки, а колёса будут буксовать. Поэтому ёмкость необходимо врьировать. Думаю будет достаточно 10000, 6800, и 4700 мФ

www.hitano.com.tw/E2930-EXR.pdf
Это конденсаторы, которые нам подходят.

Где можно найти регламент и какую-либо информацию по трассе.

Заранее спасибо.

Дело в том что как правило пак для электричек содержит 6 банок, специально подобранных так, чтобы их характеристики(ёмкость и напряжение) были максимально близки друг к другу. Это называется селекция.

Я уж не знаю как вы измеряли напряжение на банке, но напряжение на большинстве известных мне аккумуляторов(за исключением специализированных) при нагрузке не превышает 1.2 вольта. Без нагрузки это напряжение мерить не имеет смысла.

Как правило вся аппаратура и двигатели расчитаны на напряжение от 4,8 до 7,2 вольт. 6 банок в сумме дают нам максимально допустимое напряжение. Применение большего числа банок черевато вероятным отказом любой электронной части машины.

Щелочных батарей такого размера нет в природе.

Если вы и вправду заинтересованы в получении новых знаний, то вам следует проявить больше усердия по поиску оных. Я бы советовал прочитать вам статьи посвящённые аккумуляторам на различных RC сайтах. Для начала прочтите здесь.
www.rcdesign.ru/rus/articles/engine/nicd/
www.rcdesign.ru/rus/articles/engine/nimh/

Теоретически удар лоб в лоб возможен на трассе где машины идут в противоходе на большой скорости, но я такого тоже никогда не видел :))

Правильно, меняют то что трётся, но если оно трётся без абразива, то это самое не стереть за всю жизнь %)) Например в НТСишке, там где вал передаёт усилие на ось, стоят косозубые шестерни, которые работают в плотно закрытом корпусе и вообще без смазки! так вот они у меня как новые, вообще не заметно что работали.

Через 100 часов может ничего не остаться, а может вообще быт всё как новое.

На мой взгляд ответить на ваш вопрос практически невозможно, потому как всё зависит от конкретных условий эксплуатации.
Т.е. если катать машинку по сухому и ровному асфальту(зеркалу), не сталкиваясь ни с чем, и чистить машину после каждого дня катания, то она может служить очень долго, гораздо дольше чем 100 часов.

А вообще на примере моей нитры, могу сказать, что если бы не одна авария, где мне снесли половину задней подвески, то вот уже галлон с лишним топлива(с начала сезона) я ничего не менял из-за неисправности.
Можно посчитать сколько машинка ездила:
4,5 литра топлива
0.075 литра на 10 минут (грубо, как правило машина ездит минут 13-15)

получается 10ч 45мин безпроблемных заездов.

Просто так ничто не ломается, только разве что от трения, но на машине с карданом единственное, что стачивается, это шестерни на моторе и на валу. Естесственно ещё резина, но это расходный материал и её я в расчёт не беру.

Не думаю, что можно сделать такие дуги(а главное их так прикрепить), чтобы они выдерживали удар на скорости 50-80 км/ч. Для справки: нитра весит 1.800 кг
Лоб в лоб это скорость от 100 до 160 км/ч
Просто в машине обязательно должны быть пластмаски, которые сломаются и не передадут нагрузку на болеее важные части авто(например сломаный сервосейвер :) ), так что дуга безопасности может только испортить всё дело.

5 мин - это регламент

На серьёзных можделях нет стандартных батарей.

Странно всё это слышать!!!
В любо техническом виде спорта есть и богатые и бедные команды. И та же самая формула 1 является ярким примером.

Есть Феррари и есть Минарди(тоже кстати итальянская конюшня) и Ягуар и Бар. И никто не заботится о бедных участниках, никто им моторы не отдаёт. А то что Берни Эклстоун купил изрядное кол-во акций Минарди, то уверяю вас у него есть на то свои причины, совсем не связанные с необходимостью наличия Минарди в чемпионате.
Так и у нас! У каждого своя гонка: у лидеров своя, у аутсайдеров своя…

Эту проблему не решить ограничениями. Тут надо ждать пока вырастет общий финансовый уровень населения.

ЗЫ: Вы думаете что Шумахер на Рено поедет хуже чем Трулли??? Сильно сомневаюсь. Не даром он в Феррари сидит…

У мерина А класса, например, без электроники передний мост стоит, гребет и цепляет лучше заднего. Сам пробовал. Некоторые даже перевернулись на нем.

К чему бы это???
Ну да ладно я уже понял, что искать логику в ваших сообщениях - дело неблагодарное.
Может расскажете нам где вы опробовали Мерседес А класса с задним приводом? А главное куда он при этом грёб и цеплял(кого он там цеплял…) без электроники, так что даже перевернуться умудрился?

А сорвать в занос “ушастый запор” можно только на очень скользком покрытии, а по жизни на сухом и чистом асфальте он дико недоруливает. Тоже пробовал.

Я уж честно говоря не знаю, что вы называете заносом, если вам не удалось добится этого от аУтомобЫля марки запорожец… И как вам удалось “дико” на нём недоруливать…
Видимо на вашем экземпляре руль плохо вращался, потому и дорулить вы не могли…

А вот это-то я бы и предложил попробовать всем реально желающим разобраться.

Берете полноприводное модельное шасси, какое есть, нейтрально настраиваете для полноты картины, развесовку нейтральную, в повороте фиксированного радиуса, что бы ехала на максимальной скорости. Хоть 5 метров радиус пусть будет, главное что-бы на полном газу.
А потом отключаете передний мост, карданы вынуть или ремень снять решайте сами. И смотрите как оно, потом все на место и задний мост по той-же процедуре.

Вот тут и кончится болтовня и начнется моделизм и образовательный процесс. Сразу про тенденции станет все понятно. теория встретится с практикой. И моделисты станут моделистами, а не писателями.

Все на трассу.

Ну правильно, пришёл дяька Виктори и сказал всем: “Виктори! Го пацаны тренироватьси да опробировать мои придумки. А опосля доложите по всей форме, да шоб бэз обману. И сразу просвытлээте и смекнёте про уси тенденцюлички. Я вам потом ишо наказоу прыдумаю, будите у мине на однум колесу кататьси! У-ха-ха!”
______________________
Почаще бы так, а то живём сирые, ничего незнаем, только болтаем попусту. И моделизма то у нас нет, и образование - два с половиной класса…

Управляемость и тип привода не совсем однозначно связанные вещи.

Элементарно добиться сноса переднего моста для заднеприводной машины на газу, и как резко газ не дергай такую машину в занос не сорвешь.

Безусловно, тип привода не однозначно влияет на поведение машины на трассе, но у каждого типа есть свои к тенденции к сносам и заносам.
Так что, при прочих равных, заднеприводной автомобиль гораздо легче уходит в занос, чем переднеприводной. И наоборот: переднеприводной гораздо легче уходит в снос передней оси.

А если стараться, то можно и переворот совершить(всмысле через крышу) при любом типе привода.

Резюме:

1. Nitens абсолютно прав, заметив, что заднеприводные проще контролировать, когда уже началось боковое скольжение. Именно об этом говорят спецы тест-драйва многих автомобильных изданий. На полноприводной машине это тоже возможно, но уровень квалификации нужен гораздо выше.

2. Для EDW: Поворот со скольжением или без можно проходить с любым КС. Тактика его прохождения зависит не от КС. Просто с низким КС становятся очевидными преимущества управляемого заноса. А с высоким КС сказывается большая разница в коэффициентах сцепления при покое и при скольжении. Высок отрицательный градиент при срыве в боковое скольжение. Степень неустойчивости такого движения выше. Удержать занос оси в нужном диапазоне намного труднее. Поэтому неопытные картингисты при попытках прохода поворотов со сносом задней оси срываются в разворот. Тут уж о времени прохождения трассы говорить не приходится.

3. Насчет зависимости  максимально возможного ускорения автомобиля от ширины протектора на одной оси, очень интригующе. Особенно, если вспомнить лабораторную работу по физике в школьном практикуме, где экспериментально доказывается обратное. Помните деревянный параллелепипед с разной площадью граней? Там, почему-то трение скольжения не зависело от того, широкой или узкой гранью лежал брусок на столе. Вот это, как раз, теоретическая физика из школьного курса.  8)

4. Насчет моделей. На первомай ездил специально на Тамбовские соревнования посмотреть, как ребята проходят повороты. Есть мастера, которым удается проходить на ДВС-ных машинах поворот со сносом задней оси. Особенно интересным был последний поворот трассы перед финишной прямой. Со слов самих мастеров очень трудно удержать машину от разворота. Это удается единицам. Но как раз они и показывают минимальное время круга.

5. Насчет своей машины. Я ездил и буду ездить на переднеприводных машинах. Для гонок они не подходят. Как раз гоняться я и не собираюсь. А просто для езды - это лучший вариант привода. Что и доказывает мировой автопром, производя утилитарные машины в основном с передним приводом.

Вовик, вы меня просто умиляете!!! 3-е неглупых людей вам объясняют и раскладывают всё по полочкам, а вы упорно толдычите полную ерунду. Итак по пунктам:

1. • Увы если бы контроль заднеприводного автомобиля был такой простой задачей, то небыло бы никакой необходимости разрабатывать передний, а тем более полный привод. Полнрый привод сочетает в себе все плюсы и минусы заднего и переднего. Основные я перечисю:

(+ и -) переднего: склонность к СНОСУ передней оси и устойчивость к ЗАНОСУ задней. Снос передней оси гораздо менее опасен, чем занос задней по той причине, что в повороте при сбросе газа происходит загрузка именно передней оси, да и не разворачивает машину на 180 градусов от него.
(+ и -) заднего: склонность к заносу задней оси. При трогании с места, происходит загрузка задней оси.

сложив все эти плюсы и минусы вы получите полный привод, при котором гораздо удобнее контролировать (как вы правильно сказали) СКОЛЬЖЕНИЕ, потому как происходит именно оно, т.е. происходит снос и передней и задней оси.

2. • Почти верно, но вывод подкачал. Есть пороговая величина КС, ОТ которой есть возможность поддерживать наивысшую скорость по идеальной траектории без заноса, а ДО этой величины КС, поддержание идеальной траектории без заноса требует такого снижения скорости, что применение заноса становится наиболее выгодным. А про картингистов это относится к лёгкости управленя машиной в управляемом заносе с задним приводом :) Да и посмотрите заезды не картингистов из Мухосранска, на трассе города Забываленко, а гонки Формула 1, они чай не даром уже который год кличутся королевой автоспорта.
3. • Физика вещь неумолимая и многогранная, как параллелепипед :) Дело в том, что брусок это попытка идеализации для рассмотрения трения скольжения, а на трассе такого нет и в помине, там, если хотите, трение качения проявляется в заносе. Резина там скользит не по асфальту, а по тому мусору, который стирается с неё же, т.е. по катышкам той же резины. И это не от других машин, это она сама создаёт их при трении. Трение скольжения существует там до тех пор, пока резина не срывается в снос, а дальше, как я уже сказал. там работает трение качения.
     Я это к тому что не всё так однозначно… а посему проще обратится к пратике:
     Если вы не вкурсе, то в Формуле 1 запретили применение сликов после смерти Аэртона Сенны. Если вы не знали об этих фактах, то сожалею, что огорчил. Так вот именно слик позволял гонщикам проходить повороты на огромной скорости, удерживая машину от засноса(который кстати если начинался, то уже был не контролируемым). Т.е. практика показывает, что чем больше площадь соприкосновения колеса с дорогой, тем больше силы трения возникающие между ними.
4. • Увы, чтобы скорость прохождения поворота без сноса всех 4-х колёс была выше скорости прохождения со сносом, для моделей необходимо построить идеально чистую трассу, причём вместо асфальта должна быть положена шкурка, с зерном порядка 120.
     У любого асфальта слишком крупное зерно, чтобы обеспечить необходимые сцепные свойства. Далее смотрите вопрос про КС, я там всё подробно изложил.
5. • Передний привод получил такое широкое распространение именно из-за своеё экономичности и удобства использования. Неискушённому человеку, гораздо легче контролировать такую машину, а отсутствие механических потерь в карданном приводе делает такие машины сверх экономичными(3,8 литра на 100 км).
     Если вы думете что Фердинанд Порше создавал свою 911 исходя из управляемости машины, то вы сильно ошибаетесь. Основой к заднему расположению двигателя были именно экономические причины, а то что 911 ведёт себя как корова на льду, думаю вы слышали. А если нет, то прокатитесь на запорожце(если нет доступа к порше) и вы всё поймёте.