Activity

В 93г вал 30ХГСНА с никелем , который термообработан на 45ед. с запресованым мотылем , диаметр коренного подшипника 17мм ,сечение стенки 2,5мм в корне , обрезало перед щекой из-за детонации (2шт.) двигатель 40см метанол. Убрали прокладки под головой - очень быстрый итог - поломка вала! Полностью согласен с Евгением - то что на валу в двух местах срезан слой цементации ,по телу д.20мм и мотылю д.9мм - ничего хорошего здесь нет, вал под нагрузкой будет плыть гнуться!? Когда после термообработки длинные валы приходится рихтовать (цементированые или со средней тв.) когда спец. молотком по дет. постучат - обязательно термо-стабилизация чтобы снять внутр. нагрузку и память. Пока стабильно летает 60ка с механическим опережением ,установленным 0 искры погрешность ±0,05мм. Видео 08-13г выше показывал. Занимался только своими дв. разной куб. и опыта с импортными дв. нет. Но понять возможности разных вариантов дв. и не доводить до поломок а реально пускал в поле. Дорабатывал, убирал косяки, по возможности. То что ВЫ пытаетесь дорабатывать -это мысли и исполнение 05-07г , в 60м по многим дет. сделаны существенные доработки и по констр. тех. исполнения и качеству сборки.

Евгений,ход мыслей Ваш, созвучен с моими. Отработка зажигания-это почти крик души! Работал на протяжении более 17 лет с разными эл.специалистами по зажиганию. С одним спецом сотрудничал более 10лет постоянно, с ним отработан надежный коммутатор (высоковольтная часть), сделано количество блоков. Но заниматься УОЗ в комплексе, понимая глубину вопроса- не хочет даже браться! Хотя делает он эл. монтаж очень качественно ,не чета тем молодым бойцам, которые кроме елочной гирлянды разваливающей в руках не выдавали! Последний сезон отрабатывали УОЗ на микросхеме атмел, угол установки 0 до ВМТ -25-28град., датчик на распредвалу. Спец. который занимался этой темой ремонтирует на работе ЧПУ эл. эрозионных станков. В основном вся проблема в малых оборотах и переход на средние, какие-то тонкости программы- чем больше редактируешь -погрешность нарастает. Непонятка короче? Компьютер, программатор, налаженый стенд ,двигатель, варианты пробовались разные но когда ставишь на самолет, отработаный УОЗ , результат не очень. Мех. опереж. двигателя работает мягче ,что и пускал с самолетом. Короче устал гонять ветер впустую. Сейчас есть пару зажигалок “пегас” китайских на пробу, после замены нескольких дет. железной части 60см по погоде буду открывать сезон.

Втулку можно не шлифовать, а за одну установку качественно проточить нужную длину и заполировать наружный д.+0,015мм под доводку. По внутреннему д. сделать под закусывание от мотыля мин. натяг и пробовать посадить на лактайд. Делать несколько втулок с разной посадкой по внут. диаметру (возможен угар поверхности после термички). Клею не очень доверяю, но если градусов 150 держит, можно попробовать. После замены шатуна в 08 году, я пробовал Ваш вариант бекера, -работал плохо,детанировал, звон!.На самодельных блоках ,без опережения, с углом установки под мах. обороты, на холостых и то меньше звенел!!.Не надо гнаться за высокими параметрами, экстремальных условиях эксплуатировать и прислушиваться к мнению изготовителя. Бекер -установка угла 0 поВМТ,что за программа на опережение? Кто еще кроме Вас использует бекер на 4-Т двигателях под бензин? Где на форуме есть информация что он так хорош? Под метанольные версии ОС, Саито, Ямада может он и подходит, обороты выше, программа эффективней, метанол имеет лучшую теплотворность детонация гораздо меньше! На якобы китайском зажигании что использует Андрей из Киева, угол установки где-то 25град. до ВМТ, программа лучше подходит под возможности атланта. Аналогичное китайское на 60-м неплохо применил Иван Захаров. Последние сезоны отрабатывал на стенде и на полетах программу на опережение на микросхемах пик и атмел где угол уст. и в 0 и до ВМТ под разные градусы, много вариантов и потрачено времени- идеального результата пока нет. Было желание отработать свой блок с программой под возможности 60ки. Кольм- бекер-бензин-масла 2проц. мах. газ без перекура-90минут! Внимательно просмотрите детали после испытаний. Кольм дорабатывали? Или жаль пролетарские дет. по буржуазным ценам пилять-дорабатывать? Неужели КОЛЬМ идеален? С самолетом пускали? Опыт полетов, видео?

Наварить “мяса” можно только в борще, а не на качественную термообработаную сталь?! Есть мысли и желание перейти на мотыль Д.10мм-возможно было одеть на родной диаметр мотыля шкуру (втулку ШХ-15 тв.60ед.) по прессовой с натягом 0,02-0,025мм. Втулку шлифовать внутри, довести притиром до нужной посадки под запресовку, потом на валу прошлифовать наружный диаметр в минус 0,02мм ,который добавит после установки на мотыль. Порезав ,слепив неизвестно как коленчатый вал, Вы действительно получили непараллельность осей вала и мотыля что и получилось в результате!? Ранее делал для кордовиков валы под запресовку мотыля от 4-8мм и не один десяток, собирали моторы - нет проблем! Метод установки всегда один- обеспечить параллельность оси подачи эл. шпинделя и оси коленчатого вала, прошлифовав в прижатом к столу приспособлении отверстие под тело вала (коренной подшипник) по плотно скользящей посадке. Так обрабатывался вал с мотылем из одной заготовки с той разницей что эл. шпиндель с шлифовальным камнем планетарно вращались по наружной поверхности мотыля и подача на съем припуска осуществлялась в обратную сторону. До 08 года были сделаны 4-т дв. 48см с своими блоками зажигания без опережения (уст. 0,8мм до ВМТ) под бензин, со всеми недостатками и на стенде и на полетах в поле моторы не один сезон показывали работоспособность. Больше было вопросов по блоку зажигания, высоковольтному проводу, насвешнику, датчиков Холла, блоков УОЗ ,чем по железу того времени. Двигатель с Бекером -стабильные проблемы!! Цементируемый слой под роликовый подшипник не выдерживает!(питтинг). Мотор из Киева после ревизии и эксплуатации вначале с своим блоком и потом с импортным не имеет разрушения слоя (мотыль,ролик, шатун), хотя и там к моим рекомендациям мало прислушиваются.!

Коленвал с отверстием в мотыле изготавливался для смазки подшипника скольжения (бронзовая втулка, шатун- Д-16Т),двигатель 13лет давности 40см, ход поршня 30мм. Позже был установлен стальной шатун с роликовым подшипником, который отработал еще шесть сезонов. Более десяти лет изготавливаю валы целиком -материал 12ХН3А ,38ХМЮА. Термист всегда один, который обрабатывал модельные детали ,имеет личное клеймо с 80 года. Нужная твердость дет. всегда проверяется спец.приборами. От себя скажу- при шлифовке эльбором мотыля и шатуна под подшипник (ролик.)видно по искре и как упирается камень даже на минимальной подаче 0,002мм на ход - уверен в твердости 60ед. Оптика станка позволяет выдерживать межцентровое расстояние 0,002мм при обр. за одну установку. Детали изготовленные в разное время ,имеют разнос по размерам по пальцу -+0,005мм, мотыль-+0,015мм,гильза-+0,01мм но не влияет на монтажный зазор сопрягаемых деталей.

Шатун от Минтор в качестве альтернативы предлагаю приобрести готовый. Родные два шатуна, первый до эллипса 0,25мм, так быстро разбили, что не вижу смысла отправлять новые! Пробуйте грамотно установить итальянские детали. Резать коленвал не впервый раз. Возможно сделать новую шеку под импортный мотыль. После испытаний будет виден ресурс деталей на том топливе и зажигании что применяете. Делать разовые, индивидуальные детали сейчас не имею возможности.

Пришел на замену коленвал с шатуном из г. Киев изготовленый в 2007г. Ход поршня 30мм, объем 40см, целиком из 12хн3а, цементация. После того как (6 лет насиловали) эту пару с учетом импортного зажигания на разных углах опережения, устанавливаемых на слух и глаз , произвел замер выработки мотыля и внутреннего диаметра нижней части шатуна, результат-элипсность не более 0,015мм обоих поверхностей. Для роликового подшипника износ приличный. Шатун можно перешлифовать за одну установку под палец прежний диаметр, заменив втулку и под мотыль в больший размер на 0,05-0,07мм под новый коленвал (слой цементации 0,4мм на сторону позволяет). Расточкой керамическими пластинами на резцах с хорошей чистотой сотки не снимешь, только за счет выхаживания шлифовкой. Реанимировать любую деталь возможно выполнив посадку сопрягаемых деталей с правильным зазором.

Бронзовая втулка в нижней зоне шатуна под мотыль работала на метанольных моторах 40см, масло- касторка. С переходом на бензин пробовал разные бронзы, центробежную смазку мотыля, разные масла, в результате нагрев зоны сопряжения бронзы с мотылем, прихватывание и разрыв дюралевого шатуна!!! Учитывая применяемое Вами масло и пропорцию- двигатель заклинит мгновенно??? Проверено лет десять назад. Роликовый подшипник на мотыле в варианте Минтор для одноопорного вала хороший вариант!!! Заказывайте подходящие габариты шатуна с мотылем и роликовым подшипником. Или начинать делать новый шатун. Координатная шлифовка - станок 3283С, на базе одной станины изготавливались расточные и электро-эрозионные станки. Станок универсальный (не программный),обработка отв. от 3мм и более термообработаных дет., обороты эл.шпинделя от 12000-96000. Обработка отв. в основном камнями на основе кубического нитрида бора(эльбор). Мягкие металлы -бронзу, дюраль шлифую електрокорундом крупного зерна с поливом масла в зону обработки.

На впускном толкателе 4,4мм ход, на выхлопе 3,8мм для 60см. Впускное коромысло на 5мм больше по длине от выхлопного и имеет почти равные плечи. На коромыслах места под регулировочные болты м-6-0,75мм. Коромысло мах. облегчено. Регулировочный болт высотой 10мм. Двигать кронштейны коромысел и эту зону переделывать не вижу смысла.

От прежнего распредвала подъем кулачка увеличен до 2мм (теория), изменена фаза выхлопа на 5град. Детали пока зависли в термичке, после окончательной шлифовки всех поверхностей вала и изготовления новых коромысел будет точно известен ход клапана и фазы газораспред. На 60см двигателе ход клапана должен получится впуск до5мм, выхлоп 4,5мм. Хитро-заумные формы кулачка трудно выполнимы при универсальной шлифовке по координатам! По всей цепочке- кулачки, толкатели, наконечники штанг, регулировочные болты, твердость деталей 55-60ед.

Втулки в каналах на впуске и выхлопе ставились что-бы перекрыть подтравливание в наружной запресованой зоне тела седла и канала. Были сомнения в герметизации седел . Втулка дает гарантию что при закрытом клапане компрессия в порядке! На старых деталях не советую их вынимать! Если была плохая герметизация колена карбюратора гайкой м16-0,75 и головой- достаточно было поставить шайбу из мягкого материала (медь, алюминий).

Начиналась тема про переделку бензоил а перешла на дрова? Немного по железу 2т Тайга 75см, Мотор-Сич 70см ,переделкой которых занимался активно десять лет назад. Работа заключалась в том что-бы использовать мах. готовых деталей от пил. Изготавливались с нуля картер, фланцевая моторама, упорная шайба, глушитель. Зажигание использовали родное магнето. Ставили моторы на модель 2/2 полетный вес около 10кг. Несколько сезонов активно эксплуатировали двигатели, был случай когда крыло раскрылось от пилотажных перегрузок. Запуск осуществлялся в основном стартером, который переделан из автомобильного. Тяги с разными винтами было в избытке. Из минусов это большой вес двигателя и высокие холостые (магнето), при посадке приличный пролет. Но все равно положительных моментов было много. По итогам тех испытаний переделал один двигатель Мотр-Сич 70см в редукторный вариант (поршень развернут), редукция 1,66, вес после максимального облегчения 3,05кг, глушитель 0,28кг. Испытывал с винтами 24-13, 29-12, с самодельным блоком зажигания но с родной высоковольтной катушкой. Работал на стенде хорошо.

За бортом -19 градусов. Для сравнения предлагаю испытать 50см Кольма на полном газу в течении 60 минут, винт 20-12. С высокооктановым бензином проблем нет? Какая марка масла и количество к бензину? Интересно посмотреть после испытаний на пролетарскую конструкцию изнутри? Видео модели с двигателем 60см, винт дерево TURNIGY 21-14, 22-14, обороты 1500-5100. Холостые можно сделать меньше, но тогда сильно проявляется крутящий момент от винта на этой модели.

Двигатель 60с одноцилиндровый очень чувствителен к качеству топливной смеси, моменту установки искры и программы на опережение. По топливу- два раза попадал на очень нестабильную работу двигателя когда использовал топливо после хранения 5месяцев. Синтетика в бензине бродит до непонятного состояния- происходит плохое горение смеси в камере. Прошлый сезон на полетах пробовал 92 бензин 16-1 особой разницы не заметил. Роликовый подшипник точно таких же размеров как 48см не сползает и следов питтинга нет. Есть еще больший крутящий момент и мощность (винт 21-14) вес модели 9,5кг.

Ресурс направляющей выхлопного клапана и роликового подшипника можно увеличить только применяя 100 синтетику в соотношении мин.60г масла на литр бензина. Пробовал меньше 5% масла -сухая работа двигателя.!!! Из материалов для седла клапана нет ничего лучше бронзы. Отверстия в шатуне под палец и роликовый подшипник шлифуются на координатке в одну установку с посадкой менее 0,01мм. Сепаратор имеет бурт под канавку шатуне для ограничения сползания (одноопорный коленвал). Посадочная зона картера под носовую часть выкошена на несколько соток вниз чтобы не сползал шатун, под поршневой палец в бронзовой втулке шатуна с двух сторон конусной разверткой (угол 3град.) сделана обработка после шлифовки, средняя зона цылиндра втулки 3-4ммм (уменьшение потерь при ходе шатуна). Роликовые подшипники от бензопил или другие подходят под двухопорные коленвалы, либо нужно делать ограничение от сползания шатуна.?!

Двигатель 48см- палец в оси поршня, сухари- латунь, седла клапанов бронза. 60см-палец смещен на 0,35мм, сухари, тарелки -сталь, две пружины на клапан (лев. прав. навивка),седла- бронза БРАЖН-10-4. Что-бы уменьшить износ направляющей седла добавил высоту втулки до мах. возможного.

В поршне 4т-48см отверстие под палец смещено на 0,35мм в сторону от оси. Устанавливать поршень в гильзе , смещение справа от оси, если смотреть со стороны коленчатого вала (вращение против часовой стр.)

Двигатель 2-т Минтор60, роликовый подшипник с сепаратором, в шатуне 6 отверстий в нижней части, смазывается через полость картера 1-25-40% топливной смесью. В двигателе 4-т 48см в шатуне установили роликовый подшипник вообще без подходов масла, учитывая качество масла, процент к бензину который применяете - о каком “межресурсном периоде” можно вообще рассуждать.

Рекомендую применять такое масло. Размешивать мин.60г на литр бензина, определенное количество для применения и не хранить долго топливную смесь. С нагаром в камере будет меньше проблем если на стенде, при испытаниях, делать прогазовки что-бы большая доза топлива попадала в камеру. На валу выхлопного клапана будет больше оседать масла (100% синтетика не выгорает) .Будет меньше голодание. При длительной стендовой наработке (клапана открыты) можно ,в перерывах ,парой капель смазать валы клапанов.

Иван Аркадиевич ,пересылка - хлопотное дело, нет смысла, фото на форуме есть достаточно. Сняв синюю крышку клапанов на Кольме и обычным штангелем от торца колодца, провернув коленвал, замерять можно от коромысла (где штанга) размеры в выжатом клапане и когда закрыт. Точность здесь высокая не нужна. Гильза на 48куб. в теории д.41,0мм, но из-за неудачного хранения (коррозия) ,пришлось расшлифовать до д.41,3мм всю партию и снова азотировать. При запресовке на гарячо гильзы в картер потом шлифую мах. до 0,05мм, в итоге получился д.41,33мм. Поршневые кольца изготавливаю из чугунного жигулевского распредвала (центральные опоры) в сжатом состоянии окончательная шлифовка д.41,35мм. Гильзу до д.41,8мм можно только расшлифовать эльборовым камнем (стекло), слоя азотации может и хватит, в картере не выпрессовывая. Проще сделать новую из чугуна в нужный размер.

Если деталь чистая, метанол не оставляет на поверхности следов нагара. Для того чтобы получить точно размер - необходимо сделать два калибра (пробки) ,проходная и не пр. с интервалом мах. 0,02мм , хорошей чистотой и геометрией. Для подшипника д.37мм - проходная д.36,96мм ,не пр.д36,975мм. Нутромером замеры делать не рекомендую, меряет только две точки и необходим опыт. На 48куб. ход клапанов : впуск-3,6мм,выхлоп3,3мм, ±0,2мм. По 60дв.из опыта испытаний- хода клапана не хватает, двигатель с хорошей компрессией (два кольца на поршне) давал не плохой результат. На распредвалу кулачек решил поднять с 2,6мм до 5,5мм и направляющую клапана до 4мм. Интересно узнать высоту кулачка или ход клапана у Кольма?.

Коренной подшипник устанавливаю натягом 0,03мм с нагревом носка метанолом через направляющую из фторопласта. Заготовка из фторопласта проточена д.22,5мм длиной 50мм и заодно д.20,0мм под внутреннюю обойму подшипника L-10мм. Подшипник плотно насаживается внутреней обоймой на направляющую. В носке центральное отверстие д.22,5мм сделано заодно с посадкой под наружную обойму д.37мм. Нагрев 1-2 минуты (50грамм метанола) и установка подшипника с направляющей. Оправку убираю, носок с подшипником накрываю бруском металла для отвода тепла. Вспомогательный инструмент плоскогубцы!!!

Шестерня (21зуб), шпоночный паз вырезан по оси впадины меж двух зубов. Колесо(42зуба),паз сделан по оси зуба.
Сборка осуществлена - поршень в ВМТ, распредвал шлицом на 12 часов (если смотреть на мотор спереди). Правильно? Правильно. Если смотреть на кулачки спереди, правая сторона впускного кулачка чуть выше чем левая сторона выхлопного кулачка, поршень в ВМТ. Лучше проверить рейсмусом, магнитная стойка- индикатор. На распредвалу кулачки шлифовались с развалом 90 градусов, но шпоночный паз сделан не в оси развала а смещен в сторону около 7 градусов. Фазы газораспределения - впуск начало 26градусов до ВМТ конец 58градусов от НМТ по ходу. Выхлоп начало 70градусов до НМТ конец 13градусов после ВМТ. Диском с разбивкой до 7,5градусов, с корректировкой под ВМТ, с отв. под штифты пропеллера можно окончательно проверить фазы, плюс индикаторная стойка и индикатор ИЧ 0-10мм.

Шатун имеет высоту по оси пальца 10мм. В поршне в зоне пальца выполнен паз 12мм. Зазор всего ±1мм. Если отнять от (некорректной цифры -2.4мм один миллиметр зазора) то остается 1.4мм чистого натяга. При сопряжении носка мотора с картером шатун будет на 1,4мм давить на поршень. Вращаться , двигаться ничего в моторе технически не должно если так делать замеры!!!. Посадочная плоскость на картере под носок обрабатывалась в размер 24,5мм±0,1мм до оси поршня. Носок входит в картер на 7мм плюс коленчатый вал 12,5мм от основного подшипника до начала плоскости мотыля, добавим еще половину сечения шатуна 5мм - всего=24,5мм. Недостающий размер выбирался прокладками из алюминиевой фольги толщиной 0,1мм, обычно одна или две, так как при окончательной обработке к-вала и сборке с носком размеры от теоретического уходили в минус 0,05-0,2мм.

Атлант колесо д.-44, Z-42, шестерня д.-23, Z-21, модуль 1. Материал сталь 30ХГСА , тв.30-32ед. После долбежки пару прикатываю на подпружиненом приспособлении . На стальной пластине сделано восемь отв. д-8мм по кругу относительно центрального д-12 с разным межцентровым размером пары с шагом ±0,05мм (31,5мм-теория). Подбираю вращением на валах пары свой размер чтобы зазор был минимален, заодно отбираю для доработки пару если при долбежке не точно был выставлен центр детали. Потом шлифую подобранный размер пары на носке мотора под подшипники коленчатого вала и распред-вала. По маховику согласен на все 100. Двигатель магнето детали зажигания Тони Кларк установленный с тылу картера (вес шпули с магнитами немалый) работали и как дополнительный противовес и маховик. Мотор 40ка метанол, винт дерево Менц 22х12, обороты 4900,полетный вес 10кг, летала как крейсер еще и петли крутили. За оборотами двигателя гоняться не надо. Компромисс- мощность ,диаметр винта-ШАГ.

Был такой момент ,проба, давно : шестерня-колесо модуль 0,5 , соображения были- чтобы лучше ,правильней, была фаза ,начало и конец впуска и выхлопа путем смещения на несколько зубов. Тогда шестерни азотировал. Термообработка выполнялась заодно с производственными деталями (упал на хвост),детали азотировались 18 часов, слой простеклился до 1,5-1,8мм на сторону. В итоге: колесо поломалось по зубу и в зоне шпоночного паза (маленький зуб и тела в зоне шпоночного паза). Остановить процесс и изъять шестерни раньше -не возможно! устанавливалась термообработка под заводские детали! Если в готовых шестернях нет тела для шпоночного паза -лучше их не применять? 17,6-13=4,6:2=2,3 минус высота зуба ,итого остаток в сечении 1,0-1,3мм .Ставить на LOCTITE ? Правильней делать по старинке.

Сталь эта или другая ,большое содержание масла ? Это мне кажется домыслы. По железу 4Т ничего подозрительного не замечал хотя раньше лил в топливо много масла.

Может лопнуть вал, если сталь и термообработка будут не правильно подобрана и выполнена. Еще один фактор-натяг пары и чистота обработки -точен и шероховатость мин. Если больше натяг - перекос при запрессовке. Еще рекомендация - на мотыле делать 1-2мм занижение диаметра (под закусывание “0”) для лучшего направления.

Валы делал обеими вариантами много и разных размеров. Если прессовать мотыль 12ХН3А, 38ХМЮА, 18ХНВА или ШХ15 не имеет значения какая сталь применяется, термообработка должна быть правильной, а вот геометрия осей, параллельность и натяг прессовой зоны это важно. Запрессовывал без нагрева с натягом 0,025-0,035 на ручном прессе через направляющую (кольцо д-20-25мм с отверстием скользящая посадка тело мотыля, параллельно-перпендикулярными плоскостями и высотой кольца на размер что нужно сделать для коленчатого вала). Если делать шестерню на валу- то рекомендую мотыль прессовать- а основное тело вала делать 30ХГСА термообработкой 30-35ед. чтобы после круглой шлифовки наружных диаметров можно было долбяком сделать обработку шестеренки. При этом термообработку вала 30ХГСА делать только в печи а не в соляной ванне (твердость одна-структура разная), долбяк может не брать!!!.

Андрей Дяченко есть ли у Вас оправка -державка (М 10х1) для индикаторной головки и латунный наконечник ,плюс сам индикатор 0-10мм. Вот тот результат, (удачный) неплохо замерять индикатором при включенном зажигании(СВЕЧА В НАСВЕШНИКЕ) . Индикатор в оправке ,латунный наконечник резьба М 2,5 вкручен вместо штатного и все в сборе закрутить в резьбу М10Х1. Прокрутить коленчатый вал медленно ,найти верхнюю мертвую точку поршня, (клапана не двигаются) момент вспышки ,выставить на индикаторе размер 3мм (попустив болт М4 дюралевой оправки ) опуская индикатор к поршню. Зафиксировать болт М4 оправки проверить размер 3мм еще раз. Теперь повернуть коленчатый вал за часовой стрелкой на 90градусов, (СВЕЧА В НАСВЕШНИКЕ), включить питание и медленно вращая коленчатый вал против часовой следить за моментом искры на электроде свечи. Для 60ки это 2,23мм -24градуса до ВМТ. Свои стендовые пробы планирую на зимние каникулы.

Евгений спасибо за информацию, я в электронике не силён, это больше для спецов, моя работа это железки. Согласен с тем что два мотора сделаны как две капли воды в работе могут выдавать разный результат и это опять много зависит от зажигания. По этому настраиваю всегда по индикатору. Из-за этих электрических проблем второй год заморожено готовое железо.

С увеличением объема 30-60к росли проблемы мощности, кр. момента, детонации. Всегда пытался найти компромисс. Самолеты 2х2 вес 8-10кг. Атлант 05-08года:степень сжатия 7,2 зажигание с углом опереж. 0,8-0,9мм. По 60ке напишу позже. Опять о патрубке: для того чтобы сделать 4-7дет., нереально изготовить производственную оснастку для гибки нерж. трубы с минимальным R качественно без гофры (время,затраты). О точности изготовления деталей: из-за того что на заводе дела с каждым годом хуже ,решил сделать ручные шарожки для обр. внутренней поверхности седла под клапан 15-45-120град. с направляющей по скользящей посадке.Раньше шлифовал на станке внутр. диаметр под клапан и углы с одной установки, минимальная притирка- сразу хороший результат. Когда обр. ручными шарожками - приходится много раз кл. голову ставить, пробовать-испытывать, снова притирать пастой до хорошей герметизации клапанов. Мала высота отверстия бронзового седла клапана и быстро совместить притиром ось клапана с фаской не удается. Ребра охлаждения - можно было поднять еще на 5мм на 60ом к 7мм уже сделанным или технологически трудно выполнимым на всю высоту кронштейна коромысла. Ребра между кронштейнами что навылет можно резать проволочной электро-эрозией ЧПУ любую высоту (это моя работа) а за кронштейнами на копировально-прошивочном эл.-эроз. медными электродами -это проблема (узкие места, большая глубина прожига, трудно убрать продукты эрозии) опять же медные электроды надо резать проволокой ЧПУ. Фрезеровкой по программе - тут тоже свои ограничения по глубине- хорошая программа (Z-небольшие) фреза д-2мм большую глубину не выдержит. По двигателю эрозию всю свел до необходимого минимума - все мех. обработкой. У Кольма по фото вообще нет эрозии, схема двигателя сделана под чистую мех. обр. ЧПУ, все наружные поверхности прямолинейно- параллельные . Детали с большим количеством операций обработки переделывать не буду. Глобальных ошибок не вижу.

Мобильность по улучшению конструкции сейчас очень низка. Хотя некоторые детали (не сложные) возможно переделаю.

Тема атланта48 мною закрыта 2008г. Делать снова единичные детали в прежнем (старом) а тем более с конструктивными изменениями сегодня -утопия . Это не реально- много причин. Четвертый год работаю только по 60кубам. Есть задел двигателей. Много отработано на стенде на полетах не очень. В связи вновь реанимированной темой было желание поделиться наработанными мыслями (технология, материалы, разное). Опять о перпендикулярности- с 86года шлифовщик, станок Каунаский 3283С координатно-шлифовальный, постоянно один работаю 27лет. Мотыль, распре-вал, наруж. обоймы подшипников, картер, гильза, поршень-палец, седла, кл. голова -все внутренние отверстия обрабатывал на этом станке окончательно все время. Может штампы, прессформы, другие дет. за весь период производственной работы чють не параллельны или оси не совпадают так еще есть БТК. О точности могу много рассказать-только долго буквы ищу на клавиатуре!

Евгений по поводу Г-образного колена- так более компактней ,ближе к картеру. От упорной шайбы-моторама- до шпангоута и так большая длина. Короче так уже сделано. Проигрыш на 5000-5600об может и есть, существенно не видел, а вот вопрос по опережению момента искры тут все резервы по обузданию мощности 60ки.

Андрей Дяченко Ваше мнение меня удивило, более 10 лет тесно общался с Владимир Петровичем. Весь период самоделки дотачивал, допиливал, дошлифовывал. А сейчас вдруг получается как в том фильме: “Он что все это время пил, курил и дебоширил.?Да нет! Он все время притворялся под порядочного человека.” Как-же работа с мотором начиная с 2003 года. Копия Як-18?. В тот период не были свободно доступны ни бензиновые карбюраторы, зажигания , свечи. Если не разбирать носок двигателя без надобности (поломка шестерни-колеса, подшипников) а тем более сверлить каналы (отв.), о ни стружки, (стикает до самого хвоста) не случится.
Периодичная регулировка зазоров клапанов необходима и не только для атланта -от этого не уйти. В любом авто эту работу делают, только другие интервалы времени. При нагреве картера целым блоком из Ак-4 температурное линейное расширение алюминия никто не отменял. Другое дело нагрев стабилизировать, не допускать детонации, обеспечить на всем диапазоне оборотов качественное и своевременное сгорание смеси. О штангах-наконечниках, ранее делал наконечник из 9ХС тв.50ед. и 30ХГСА тв.30ед. Были случаи поломок при прессовке (натяг, термичка,оправки- было все в порядке) Делать тела штанг дюралевыми как на Зайделе не пойму от чего они будут нагреваться?? Тем более прочность торцов дюралевой трубки небольших сечений. У Зайделя двигатели многоцилиндровые звезды ,объем цилиндра одного горшка мал, если это пятерка, то штанги каждого цилиндра работают в пять раз реже при об.6000. Там ресурс в пять раз выше. Доработка железной части атлант это хорошо, есть желание и бытовой или станочный парк я только приветствую.
Но моё мнение, все проблемы по сгоранию смеси и детонации это в работе искрового зажигания. Во время общения и переписки с моделистом из Германии им был рекомендован блок зажигания Бекера образца 1994 года под тогда ещё калильный сорока кубовый атлант. Блок опережения в нём сделан на элементной базе без микросхем (нет программы). Перевод инструкции с немецкого: до 7000об. 2-3 градуса шаг опережения на максимальный угол 15-20 градусов. Атлант с ним работал хорошо. Недостатки слабая высоковольтная катушка и не совсем надёжный насвечник под маленькую свечу. Ставил на атлант 40 метанол магнетто детали Тонни Кларка. Самолёт полётный вес 10 кг пропеллер 22/12 много сезонов отлетал с этим мотором. Из выводов могу сказать хорошая искра на магнетто, минус тот что большой вес детали зажигания, а сам мотор и так не лёгкий и запуск в основном с стартером. Делал свой вариант магнето: стенд для отработки магнитов резал башмаки из Армко, шины из железа под трансформаторы. Эксперименты делал с центробежным механическим опережением. Главный недостаток что момент инерции трудно сделать плавным, мотор работал с прорывами с увеличением оборотов. Сейчас установил на 60й двигатель механическое опережение. Датчик холла двигается одновременно с заслонкой карбюратора, очень даже удачный вариант на данном этапе. Не один год занимаюсь вопросами электронного опережения на микросхемах Пик и АТМЕЛ но пока больше минусов чем плюсов. Простой схемой это не решить, да и возможности микросхем (качество программы) имеет свои определённый параметры и погрешности, в корректировке угла в миллисекундах. На форуме «Самодельное зажигание» Владимир Трефилов подробно эту тему рассказал. Если брать альтернативные блоки зажигания на 4Т двигатель, я умаю надо ставить зажигание от Мюллера двигатель Кольма или с других аналогичных моторов 4Т. Намёки о том что детали атлант плохо термообработаны или криво расточены – смешно объяснять. Посадки под наружные обоймы подшипников коленвала и распредвала окончательно не растачиваю, а шлифую на координатном станке (спец. пробки, приспособления, эталон 90град. Для проверки перпендикулярности универсально-поворотного стола). Обработка в несколько этапов с последующей базировкой при переворотах детали на предыдущее обработанное отверстие.

Многое из дефектов и поломок доработок устранялось на первых версиях моторов: коленвалы у щеки срезало, шестерни в зоне шпонки и по зубу ламались, шатун (Д-16тело-бр. втулка нижняя зона) прихватывало- рвало, слабые пружины, тощие штанги, балансировка вольфрамом коленвала, поршень разной формы (дно-конус,сфера, плоское), правильный натяг и принцып запресовки седла клапана (были прогары).С бензиновой версией решались тепловые зазоры. И детскии болезни: раскручивалась гайка винта(большой крутящий момент),разные варианты установки карбюратора. Все моменты совершенства-доработок моторов решались поэтапно из летного сезона в сезон и на 60-кубовом моторе многое учтено. Если все время совершенствовать изделие не будет виден результат. Иногда надо делать останову и по мере сил и возможностей развивать уже достигнутый успех.
Иван Аркадиевич, все что связано с 4т моторами внимательно смотрю и конечно изделия Кольма. Мои возможности один “патрон” в год с переходом в будущем на “холостые”. Технология изготовления 1-5дет. и несколько сотен у Кольма тут разные подходы к производству и это совсем не мелочи- это уже индустрия.

в Атланте распредвал с кулачками имеет твердость 60 единиц (цементация) а колесо-шестерня 32 единицы. Разные материалы, другая термообработка. Требования к эксплуатации деталей : кулачка (скольжение трения износоустойчивость) а к шестерни колеса прочность зуба и шпоночного паза. Вы уже ламали колесо от саиты это и есть результат того что деталь имеет сплошную твердость по всему телу. В местах узких сечений или отсудствия плавных переходов происходит поломка. Быстроходностью раскрутить максимально мотор не занимался. Зачем?!! есть изделие, есть паспортные данные, рекомендованные винты придерживайтесь рекомендаций изготовителя и не будет проблем. по поводу двигателя кольма и ресурса 100 часов попробуйте хотя бы 10 часов у вас есть все возможности. Любительски разово изготавливаемый моторчик и близко нельзя сравнивать с крупным промышленным производством кольма.

По компоновке конструкции двигателя:
Не один импортный двигатель любой кубатуры не компонуется шестерня-колесо-кулачки по вашей схеме.Я начинал свою работу с двигателя Ения, который держал в руках еще в 88 году, сейчас на него похож двигатель от кольма где газораспределение сзади парой шестерен с кулачками но взял за основу схему саито так как это для меня самый технологичный и экономически быстрый вариант в реализации. Но скажу что из опыта эксплуатации самоделок метанол бензин магнето электронное зажигание не важна какая конструкция двигателя, не имеет также глобального значение как карбюратор стоит - через г-образное колено или на прямую (я все это пробовал и мерял), вес всего газораспределительного механизма и поршневой пары с шатуном. Все должно иметь свою достаточную прочность и свой минимальный вес. Если же идти путем доработок только будут ламаться детали, я это все проходил (ламались коленвалы, шестерни, срывало гвоздики которые вы сейчас ставите не распредвалу вместо шпонки, и многое другое) штанги в вашем случае имеют большой угол излома соответственно увеличенное трение в чашках регулировочных болтов что тоже не хорошо. На 60ти кубовом моторе я сделал разную длину коромысел чтобы уйти от этого.
Хочу высказать свое мнение касаемо 4т двигателей - что-бы мотор давал хорошую отдачу (обороты, мощность, крутящий момент) я считаю необходимо :

1. хорошее состояние поршневой пары - это делается изготовителем двигателей изначально
2. хорошая компрессия - здесь необходимо своевременное обслуживание клапанов и правильные зазоры
   3)очень много зависит от зажигания, от установки момента искры и от программы на опережение
   4)использование хорошего качественного топлива и масла - смешивать масло перед пусками и не хранить долго топливную смесь
   5)Правильно подобранная степень сжатия, тогда двигатель будет работать с максимальной отдачей.
   Вот вы сравниваете двигатель Атлант с двигателем кольма так нужно было сначала ,до раскурочивания двигателя, замерять на двигателе кольма давление в камере компрессометром, промерять степень сжатия, промерять индикаторной головкой момент исры относительно поршня, . Потом сделать тоже самое на Атланте и завести двигатель кольма и атлант на одном и томже топливе, винте и зажигании от кольма чтобы увидеть что ч с чем вы сравниваете.

Проблема сползания шатуна: я уверен что уже второй шатун выходит из строя по тому что происходит детонация, двигатель работает жестко. В верхней зоне шатуна в сопряжении с мотылём при работе двигателя разрушается цементируемый слой. Я думаю проблема из-за зажигании от Бекера. Либо момент искры выставлен не правильно или само зажигание не подходит с его программой в комплексе.

Евгений у меня нет секретов по технологии обработки деталей. До термообработки токарная обработка наружных диаметров с припуском под шлифовку поверхностей под подшипники и сверловка центрального отверстия со стороны щеки. Дальше на фрезерном программном станке зажав загатовку за диаметр 20,5 коренного подшипника в 3-х кулачковом патроне обрабатываю щеку что-бы получить диаметр мотыля с припуском под шлифовку либо по программе либо универсально с дальнейшей расточкой мотыля под шлифовку. Доделывается здесь же фрезеровкой шпоночные пазы, разгрузка щеки и разгрузка тела диаметр 20,5 для лучшей балансировки противовеса. Раньше я прессовал вольфрам, сейчас отказался от этой операции. Термообработка, цементация - слой 0,8-1мм на сторону, закалка, отпуск, стабилизация. Дальше наружная круглая шлифовка основных диаметров под передний и коренной подшипник. Потом обработка мотыля, так как ход двигателя большой и длинна вала приличная делать оправку под круглошлифовальный станок со смещением диаметра 20 на величину хода не технологично ( слишком здоровая получается железяка с большой массой) так только делают оправки для шлифовки мотыля на двигатели до 15-20 кубов где маленький ход, я делаю обработку мотыля на координатно-шлифовальном станке предварительно зажав дюралевую заготовку с расточеным предварительно диаметром 19,7мм дальше шлифую это отверстие до диаметра 20мм по плотно скользящей посадке. вставляю теперь коленвал шлифованным диаметром 20 в оправку и сместив на нужную координату на станке шлифую наружный диаметр мотыля в 2 этапа. Этим способом обеспечивается идеальное соотношение параллельности осей коленвала и мотыля без перекосов. И окончательно притирами довожу мотыль до нужного диаметра обработка с небольшим конусом 0,005мм снимая припуск всего на диаметр не более 0,015мм.

Уважаемый Иван Аркадиевич, многое изменилось, я согласен. Но что касается станков, их замены, модернизации – это всё остановилось с развалом Союза. Авиамодельное двигателестроение развиваться начало активно только последние 3-5 лет. Это видно по двигателям фирм Кёльна и Минтор. Производители этих фирм делают массово основные детали с проката путём механической обработки и не используют литьё. На форуме есть фотографии участков, станков которые они применяют в своём производстве. Атлант это любительский разово изготавливаемый двигатель. Не ставилась цель делать форсированный или чемпионский мотор.
По тем моментам. Почему я делаю так, а не иначе и менять технологию изготовления деталей не буду:

1.   Есть запас уже сделанных деталей – их что выбросить и вечно совершенствоваться?  
   

2.   Менять координаты крепежа клапанной головы – это базовые размеры. При ремонте или замене этой детали, а мне приходилось это делать,  будет не совпадение с ранее сделанными деталями.  Менять резьбовые гайки М16х0,75 на фланцевый крепёж болтами не обязательно, но места на 60ти кубовом двигатели  под резьбу болтов М4 на текущих деталях заложено.  
   

3.   Коренной подшипник 20x37x9 стоит на двигателе 60 кубов. Три сезона испытываю на стенде, на модели, всего десятки часов наработки – нареканий нет. Если заскрипит, его можно заменить на такой же, а не ставить действительно более тяжелый подшипник.  
   

4.   Доработка палец-поршень – выигрыш по весу минимальный, но не каждый сможет это сделать бытовым инструментом.  Доработка этих деталей не влияет на общую работу мотора, проверенно в испытаниях мотора длительное время, изначально всё и так облегчено до нужного состояния. Гораздо важнее в процессе эксплуатации следить за герметизацией клапанов (притирка если нагар), правильная установка момента искры, регулировка карбюратора.  
   

5.   Самодельный роликовый подшипник имеет длину 8мм. Носок двигателя опущен на несколько соток вниз что бы компенсировать люфт коренного подшипника и не спадал шатун (одноопорный коленвал).  Если ставить промышленный – 10мм при этом выкосе носка двигателя возможны потери на трение, избыточный нагрев этого узла, что скажется на оборотах двигателя. Бензопильные двигатели с промышленным роликовым подшипником имеют двухопорные коленвалы. На 60том моторе что бы не увеличивать габариты внутренней полости картера и ширину лапок двигателя играет роль каждая 10я доля миллиметра (ход поршня, диаметр мотыля, ролики, диаметр нижней части шатуна, плюс зазор внутри картера, здесь реализовано всё в притык).  
   

6.   Двигать шестерню – колесо, резать коленвал, укорачивать распредвал, тем более ставить вместо шпонки штифт – это большая ошибка. На распредвале диаметр 8 и шпоночный паз под заприсовку колеса – это базовый диаметр при фрезерной обработке на ЧПУ формы кулачков под определёнными углами и соответственно координатной шлифовки после термообработки вала что бы обеспечить нулевое биение относительно подшипника, Попробуйте самостоятельно изготовить распредвал с нуля в вашем укороченной варианте, хотя бы в одном экземпляре (может вырвать заготовку при фрезеровке, подорвать и побить камень при шлифовке). Шестерню делать за одно с коленвалом – это не технологично. При термообработке вал может деформироваться, а шлифовать форму зуба так как вал цементируется я думаю Вы не найдёте где сделать даже в Москве. Настраивать станок под одну заготовку для шлифовки зуба никто Вам не будет.  
   

7.   Клапанную голову допустимо дорабатывать. Эту работу быстро и успешно сделал и облетал на копии модели Моран Иван Захаров. Он не зацыкливался на многом из выше сказанного. За это ему особый респект.  
   

Выкладываю фото разного периода эволюции мотора Атлант. Начинал с 30ти - 40ка кубового калильного варианта, потом делал с электромеханическим зажиганием , детали зажигания от двигателей Зенах Тонни Кларка и вариант с самодельным Магнетто. Дальше был переход на бензиновый вариант с электронным зажиганием – двигатель 60 кубов с механическим опережением.