Activity

Долго искал кто в Москве может косяк в шатуне исправить, не нашел… Плюнул, решил сам попробовать с использованием подручных средств. Станок Проксон, фреза VHM от Stock из Берлина, обороты 5.000 1/мин. Ну и очень медленно, с подачей по 5 соток - десятке, расточил. Потом пастой для притирке клапанов дотер - получилось вот так… Теперь думаю что лучше - бронзовую втулку ставить или таки иголки поставить. Для иголок мотыль слишком короткий - 10мм, короче ширины нижнего уха шатуна. Если иголки ставить, мотыль надо удлинить, возможно за счет толщины щеки. Миниатюры Миниатюры

этот метод установки и обработки шатуна и есть одной из многих причин выхода “низа” из строя,
зажав тремя кулачками и обработав - получен “треугольный низ” - что дальше обсуждать?

Александр, из каких соображений такой винт оптимальный, особенно если сейчас А-48 крутит деревянный XOAR 22х11 с теми же оборотами 5700 об/мин?

Пускали с бипланом “престо” двигатель А-48см лет семь назад если не более, на моторе не было опережения , стоял фиксированный угол под оптимальные холостые - максимальные. Винт был подобран тогда по тяге двигателя по полету.

Если речь про поршень ф41,8 то в районе колец уже зазор около этого - примерно 0,12мм. По поводу мотоциклетных двигателей оставлю без комментариев.

Что сейчас “доработано-переделано” Вами это совсем далеко от изначального исполнения , а похоже на " гравицапфу", где порезано ,сварено , сдвинуто , покрыто химио-терапией и т.д. с разными результатами технологических проверок.
Моциклеты может не интересно, тогда замеряйте размеры поршня от “Кольма”, уверен что это не сложно .

Проходное сечение диффузора для 48см 8мм - подойдут карбюраторы от 2-т 25-35см.

И еще - рекомендуемый зазор для мотора К-650 при диаметре поршня ф79мм всего 0,08мм. Сравните с 0,2мм для диаметра поршня ф41,8мм.

Подбор цилиндров и поршней. На двигатели устанавливают цилиндры и поршни нормального или одного и того же ремонтного размера. Зазор между поршнем и цилиндром должен быть для новых поршней и цилиндров 0,07…0,09 мм и для поршней и цилиндров ремонтных размеров — 0,08…0,10 мм. Для обеспечения подбора цилиндры и поршни сортируют в пределах каждого размера на размерные группы, обозначаемые размерными индексами: цилиндры — по диаметру отверстия, поршни — по диаметру юбки в плоскости, перпендикулярной оси пальца. Размерные индексы клеймят на днище поршня и на фланце цилиндра; они соответствуют следующим размерам (табл. 12).
Примечание. В числителе указаны индексы и размеры, принятые на Киевском мотоциклетном заводе, в знаменателе — иа Ирбнтском.
Ремонтные размеры цилиндров и поршней увеличены против нормальных: первого ремонта — на 0,2 мм, второго — на 0,5, третьего — на 1,0 мм. Чтобы обеспечить требуемый зазор в сопряжении цилиндр— поршень в пределах 0,08…0,10 мм, руководствуются вышеуказанными размерами и индексами. По размеру отверстий под поршневой палец поршни, шатуны (по верхней головке со втулкой) и поршневые пальцы сортируют на размерные группы, обозначаемые цветовыми индексами

Юбку поршня 48см необходимо дотереть до размера что рекомендуют для моциклетных двигателей. Зону где кольца в зазор 0,15.
Сверлить лишние отверстия , что-бы параметры температуры - зачем такие подвиги?.
Если давление в камере - компрессия (снятая компрессометром) и момент искры выставлен правильно- тогда смесь горит хорошо.
Оптимальный винт на полетах 20-11 обороты 5700, (еще зависит от загрузки , формы - ширины лопасти).

По всей вероятности это результат подклинивания поршня - представьте ситуацию, когда после прохода верхней мёртвой точки поршень должен идти вниз, но это движение тормозится клином - вся нагрузка падает именно на нижнюю головку шатуна (причём она получается ударной).

Это предложение наиболее верное. Согласен на 100%.

]Тепловой поток идет от днища (так называется верхняя поверхность поршня) вниз. Поэтому его температура от самой высокой (днище) падает по направлению к юбке. Отсюда и расширение поршня - сверху больше, к юбке меньше. Поэтому минимальный диаметр поршня делают в районе днища. Если посмотреть на фото, то блестящие натиры именно выше верхнего компрессионного кольца, в этом месте я и планирую немного дотереть. Нанесенное на юбку покрытие относительно мягкое, его состояние показывает (фото) что особенного касания в этом месте нет.

Поршень если греется - то юбка от дна не намного по температуре отстает. Тепловой зазор по юбке не достаточен. Без покрытия проверить возможно? Микрометром размеры снимать возможно?, без всякого “немного дотереть и фото показывает”

Александр сделал мне еще два поршня с большим зазором, но тут процесс будет такой - увеличение зазоров поршень/гильза для предотвращения заедания поршня уменьшает компрессию, и как следствие, мощность. Этот эффект был на предыдущей паре - покрытие поршня МС-2000 привело к увеличению максимальных оборотов, при этом было предотвращено затирание поршня и остановка мотора.

Монтажный зазор между гильзой и поршнем 0,035-0,04мм никак не влияет на компрессию, а состояние поршневых колец ,гильзы , и герметичности тарелок клапанов --конечно влияет!

Ну а вообще ничего нового - мощность и прочие полезные параметры мотора в первую очередь зависят от качества пары. В данном случае материал поршня имеет слишком высокий коэфф. термического расширения. В этом случае приходится делать слишком большой конус на поршне, что приводит к потере компрессии на средних режимах, а при меньшем конусе излишним потерям на максимальных оборотах и повышенному износу пары

В зоне колец от дна достаточно цилиндра с зазором 0,15-0,2мм относительно гильзы, без конусов.

Степень сжатия сколько устанавливали?
Давление компресометром замеряли ?
Размер от дна поршня до вершины сферы головки с учетом прокладок в какой размер устанавливали?
Нормальной шпонки на валу вероятно нет? Гвоздик не подвел опять с моментом угла опережения? Смещение присутствует?

Затронули автомобильную тему, - двигатель “ЗАПОРОЖЦА” воздушного охлаждения, рабочая температура 80-120град., по каталогу любая группа поршней -цилиндров имеет монтажный тепловой зазор 0,07мм на диаметр. Ставили жигулевские поршня , бензин 92, при правильном зазоре все работает.

Поршень 48см в зоне колец имеет нормальный тепловой зазор (фото по эл. штангелю 41,64мм), а юбку необходимо дотереть до размера 41,73мм (-0,01-0,015мм). Не надо натирать пастой 2000 свежие- новые детали и будет положительный результат.

Пробовали стробоскоп при отработки - наладки самодельных блоков с УОЗ, никакой точности- конкретики он не дает, видно метку по диску вращения винта что двигается на перегазовках, да где-то соответствует программе 25-30град, это " кино" все визуально, пользы никакой. Лучше на модели на земле , реально смотреть разные варианты установки трансформатора относительно шпули ( тряску , вибрацию) и подобрать оптимальное положение. Глобального прорыва не будет, но что-то по оборотам добавит.

Слабая компрессия двигателя - дело хозяйское, окончательно поможет замена деталей - ремонт и хорошая обкатка поршневой ( по хрому долго).
Опережение зажигания можно сделать - если двигать в правильных установках катушку относительно шпули с магнитом. Навеска катушки должна быть надежной и двигаться легко.

Идея реализовать механическое опережение (двигать за газом датчик Холла или магнит) для обычного коммутатора не нова , Юрий сделал сборку надежной и судя по полученной тяге настройки эффективные .
На двигателе 4-т 60см давно сделан аналогичный вариант - двигается датчик Холла установленный на распределительном валу, главное точные настройки момента искры на малом и большом газу и пауза равная 25 градусам. В сравнении с импортным “Рекселем” по отдаче ни никакой разницы.

Три кольца на поршне , нижнее маслосъемное - не хорошо, а еще если и масла в бензин менее 5% совсем будет плохо. Изначально в шатуне стоял внизу роликовый подшипник с высотой ролика 8мм, вверху втулка, разгруженная с двух сторон конусом, что-бы пояс в середине остался до 5мм. Односторонняя сборка носка + картер без проблем. Сейчас в шатуне роликовый подшипник в обеих опорах и высота ролика 10мм с двух сторон, шатун внутри держать строго перпендикулярно невозможно, а посадка обеих опор по зазору и по геометрии зажата, впихнуть мотыль и потом снять не реально. Ставьте шатун с втулкой вверху- для одно-опорного коленчатого вала. Изнашивается втулка - палец меньше , чем палец - опоры поршня .

MOTO 2 xt tech 100% SYNTHETIC SAE 30 elf - рекомендую масло , производство FRANCE

Внутренняя обойма подшипников занижена по высоте, на крышках необходимо учесть выступ, чтобы не подтекал соляной раствор.
Продавленное место под подшипник правильней загильзовать кольцевой втулкой с необходимыми натягами. Медь будут ложить только на просаженную зону ? остальное все будет закрыто?

Что-бы получить мелкую матовую поверхность снаружи - делал гидро-опесочку картера, носка, кл. головки. Для этого дополнительно закрывал все чистовые поверхности крышками- заглушками, потом промывка водой, в керосине, сжатый воздух. Хлопотная работа. Для хромировки необходимых поверхностей деталей, остальное закрывают : краской , изолентой, диэлектрическими экранами. Меднить в картере посадочное место под гильзу контора как будет делать?, кисточкой медный раствор намазывать, приблизительно как поршень мастилом 2000?. Остальные поверхности картера от хим. реакции , травления, будете сохранять? , и после меднения слой нужной толщины получится ?, а если больше - чем снимать? Слишком много “теории” - вопросов для " реального по идее выигрыша для уменьшения термосопротивления".

На какую глубину , слой, эта твердость 74HRB прокаливает? , шестерня в зоне шпоночного паза - минимальное сечение 1,7мм, колесо по середине зуба 2,0мм, палец по торцам имеет внутрение конуса по краю почти до 0,5мм - уже стекло? Распределительный вал цементирован 60ед, с пластичной смазкой, практически не изнашивается, скорее подшипники приходилось менять после наработки. Поднять твердость мотыля и нижней опоры шатуна - до определенных размеров возможно, но при зажатии пропеллера болтом резьбу вала с торца может срезать. Все подряд и всю поверхность или часть поверхности деталей необходимо обрабатывать избранно.

Моторчик на вид и по деталям очень хороший, единственное соотношение диаметра цилиндра к ходу поршня маленькое (коротко-ходовой), поэтому и рекомендуют максимальный шаг винта 10.

my.mail.ru/video/mail/serenkij_87/360/371.html видео полетов модели с двигателем 60сс

Вот обещаные фото.
Развесовочка (в граммах)
крыло верхнее-780
нижнее-915
крылья с трубами
Фонарь -227
Косынки между крыльями из стеклотекстолита-131
из алюминя д16т(4шт)-100
крепеж весь -40
Фюзеляж 1881(это с капотом, стойками шасси, стабом и рудером)
Итого общий вес кита вышел 4164гр.
Добавим сюда 2500гр. на ВМГ +400гр. на электронику
Примерный взлетный вес получается 7200гр., что на 500гр больше чем я расчитывал!!!

на одной из фото видно как я решил сделать крепление верхних крыльев между собой, в лонжерон одного крыла вклеил пластинку из стеклотекстолита, а в другом прорезь и все это стягивается саморезом

Привет.
Делал такого Питса в таких же размерах 2 года назад. Фанера у меня была строительная 4мм тяжелая вообщем, что бы уменьшить вес пришлось бормашинкой испепелить все детали оставив 10-15 мм “мяса”. Полетный вес получился 7кг.
Сейчас надумал делать такого же размахом 2 метра. Порезал уже все детали из подложки под ламинат, силовые шпангоуты усиливаю фанерой 1,2мм с двух сторон, остальные бальзой.
вот тема о постройке старого forum.modelka.com.ua/index.php?showtopic=7084&hl=п…

Как успехи с четырехклапанной 60-кой. С нетерпением топчусь в очереди!!! И про книгу по Су -2 вы не забыли? Если можно, давайте возобновим вопрос с пересылкой, если не передумали.

Здравствуйте.
Пока что делаем 60ку на базе Атланта с двумя клапанами.
вот видео полета модели Торнадо с новым двигателем

www.youtube.com/watch?v=6wkF0owgzaY

по книге то не забыли при первойже возможноти передадим.

а почему именно 4-5 тыс?

4-5 тЫш - эт средние рабочие обороты нормального бензинового двигателя но это на валу, а вы посчитайте сколько будет на кончике скорость вращения этого винта!!!

мне расказывали случаи когда у немцев раскрывались карбоновые винты на моделях со 100кубвыми двигателями и представте себе раскрывается винт в момент пикирования модели, как думаете что будет с самолетом?
Например у тех же немцев самолет погиб смертью храбрых)))

Ок.
Да я думаю владелец винта и сам прочитает Вашу просьбу,но на всякий случай попрошу при личной встрече.Скорее всего смолы жалеют,нитки в просверленных отверстиях пушатся просто жуть.

спасибо.
я сам каждый день клею карбоновые винты, а теперь еще и коки, и просто любопытно что китайцы ложат во внутрь.
Там смотрите если он внутри сухой и пушатся нитки то в случае подлома кончика винта он может раскрытся и кирдык тогда все модели - и глазом моргнуть не успеете следите за этим.

А ценник?

тута никаких цифер писать не буду из некоторых соображений, да и пока двигатель дорабатывается (отрабатывается механическое опережение зажигания) ценника не будет. а 1 августа планируется облет с доработками тогда и посмотрим…
как облетаем выложу сюда видео полета.

Так оно и есть.

мдяяя…
если вдруг сломаецца и если не сложно будет вспотрошите его любопытно что они внутрь кладут

я понемаю что винт бьется камушками, подламываются кончики итд … сам летаю, просто я подумал изначально винт не балансирован.

медную проволку запхните в отверстие, а вообще что эт за карбоновые винты которые продаются не балансированными…
у нас двойная проверка балансировки идет перед продажей.

Здраствуйте всем!
Моторы делаем потихоньку, вот только 48 кубов больше не делаем - делаем 60 кубов.

Вес 60 кубов - 2745г,двигатель с карбом 2080г, глушитель 400г, зажигание 265г
расход топлива 0,5л/30мин
максимальные обороты 5800 винт 22/13 минемальные 1000 об/мин
характеристику расхода топлива с разными винтами не снимали.
гарантию мы даем на 50 часов работы двигателя но при правильной эксплуатации мотора технический ресурс гораздо больше.

Делаем только 4Т моторы вот по ним любую инфу могу написать что касаемо 2Т моторов статистику не ведем.

АВИАМОДЕЛИСТЫ ГОРОДА ХАРЬКОВА

ПРИГЛАШАЮТ

Уважаемые коллеги!
Приглашаем Вас принять участие в соревнованиях “Крылья Харькова” (этап
Кубка Украины) по радиоуправляемым моделям (F-3С, F-4C), которые состоятся в
период с 18 по 21 июня 2010 года на аэродроме “Коротыч”.
Регламент и формы-заявки для участников прилагаем.
Организаторы соревнований благодарны Дмитирию Деригину за доброжелательные
советы и предоставленную документацию.

СОРЕВНОВАНИЯ БУДУТ ПРОВОДИТЬСЯ В СЛЕДУЮЩИХ КЛАССАХ:

F-3С - радиоуправляемые модели вертолетов по комплексу FAI-2010.

Кроме этого, в отдельном зачете, предусмотрены полеты по национальному (упрощенному) комплексу для начинающих пилотов. Результаты полетов по упрощенному комплексу не идут в официальный зачет Кубка Украины.

F-4C - радиоуправляемые модели копии.

К старту допускаются также полукопии, оценка производится по правилам FAI. Если будет зарегистрировано более 6 участников моделей полукопий, эти участники будут соревноваться в отдельном классе по правилам FAI для моделей полукопий, но не более 10 участников.

РАСПИСАНИЕ СОРЕВНОВАНИЙ
18.06 пятница

Приезд, размещение, регистрация участников, тренировочные полеты 14.00-20.00

19.06
суббота
Регистрация участников, показательные полеты, брифинг с судьями 8.00-9.30
Открытие соревнований, сдача передатчиков, жеребьевка 10.00-10.30
Полеты F-3C, 1-й и 2-й туры 10.30-16.00
Обеденное время 13.00-14.00
Стендовая оценка моделей F-4C 10.30-16.00
Полеты F-4C, 1-й и 2-й туры 16.00-19.30
Банкет с 20.00

20.06
воскресенье

Время завтрака 9.00-10.00
Полеты F-3C, 3-й тур 9.00-11.00
Полеты F-4C, 3-й тур 11.00-13.00
Обеденное время 13.00-14.00
Полеты F-3C, 4-й тур 13.00-16.00
Подведение итогов, награждение, закрытие соревнований 16.00

Победители и участники соревнований награждаются медалями, дипломами, кубками, памятными дипломами и подарками.

МЕСТО ПРОВЕДЕНИЯ СОРЕВНОВАНИЙ

Аэродром «Коротыч» Харьковского Аэроклуба, в 10 км от г. Харькова по основной трассе в Киевском направлении.

СУДЕЙСТВО

Главный Судья соревнований: Максимов Александр Геннадиевич.

Судьи на стартах F-3C: Дмитрий Гужвинский, Александр Мелихов, Александр Ткачук.

Судьи на стартах F-4C: Мелихов Михаил, Ткачук Валерий, Сорокин Александр.

Жюри: будет избрано во время брифинга.

Секретари: будут назначены до начала соревнований.

РАЗМЕЩЕНИЕ

В общежитии аэродрома: 15 грн. в сутки + 10 грн. постель.

В гостиницах Харьковской области (максимально близко к аэродрому) от 100 грн. в сутки.

Кемпинг на аэродроме бесплатно (просьба к участникам приезжать со своими палатками). На аэродроме есть холодный душ.

ПИТАНИЕ

Для участников и гостей - организованное питание по минимально возможной цене (ориентировочно: обед 35 грн; Завтрак 25 грн.)

СТАРТОВЫЙ ВЗНОС - 160 грн, оплата возможна на аэродроме.

Банкет оплачивается отдельно.

РЕГИСТРАЦИЯ

Пожалуйста, зарегистрируйтесь до 15 июня.
При регистрации необходимо указать следующую информацию:

-Фамилию и имя для участников, помощников;

-Класс моделей;

-Частоты и номера каналов передатчиков;

-Заказ питания на аэродроме;

-Заказ гостиницы.

Для регистрации необходимо заполнить и отправить Регистрационную Форму:

• для пилотов F3C, летающих комплекс FAI 2010 - F3C_FAI_2010.xls ( 44,5 килобайт ) Кол-во скачиваний: 7
  ;
  -для пилотов F3C, летающих национальный (упрощенный) комплекс - F3C_NATIONAL.xls ( 41 килобайт ) Кол-во скачиваний: 7
  .
• для пилотов F4C, и F4H - Заявка_F4C_F4H.doc ( 171 килобайт ) Кол-во скачиваний: 6

Возможна передача заявки на участие в соревнованиях по e-mail:

для F3C: Pavel.Zolototrubov@gmail.com , тел. 066-7909168;
для F4C: khil@ic.kharkov.ua , тел. 067-9138224;
или по факсу: 057-7169837.

ОРГАНИЗАТОРЫ СОРЕВНОВАНИЙ

Федерация авиамодельного спорта Харьковской области

Харьковский областной аэроклуб ОСОУ

ОБЕСПЕЧЕНИЕ СОРЕВНОВАНИЙ

Харьковский областной аэроклуб ОСОУ обеспечивает возможность проведения соревнований на территории аэродрома «Коротич», медицинское обслуживание и проживание в общежитии аэродрома.

Федерация авиамодельного спорта Харьковской области обеспечивает общую организацию стартов, судейство, питание, награждение победителей и участников соревнований.

Данное приглашение является официальным и может являться основанием для командировки.

Председатель ФАСХО: Остриков Андрей Геннадиевич

дырки врайоне бобышки??? да это винт дерьмо — потому что просверлив через них отверстия вы очень сильно ослабили винт.
А вообще любой винт ново-купленный нужно проверять на балансировку (до сверления отверстий).
И чтоб сверло не уводило нужно сверлить в сверлильном станке жестко закрепив винт, если отверстие нужно Ф 4мм то первое сверло должно быть Ф 2-2,5мм потом Ф 3-3,5м а потом уже 4мм это если без кондуктора сверлить.

Добрый вечер! Колпачек сделан на авиационной фабрике золотыми руками и светлой головой Саши Калашникова. Так что же Вы хотели! Ну вообщем так, берем СNC, кусочек латуни и говорим СNC - выгризи несложную детальку. Он и выгрызет, если фрезу не сломает, правда я такую детальку минут за 15 на токарном выточу. Фото колпачка потом пришлю. В принципе не важно как вв провод закреплен на свече, главное надежно, раньше на электродах резьба была и вв провод зажимался гайками и ничего и войну отъездили и отлетали.

У меня просто гибкий автомобильный от Subaru старой. У Вас от ВЧ какого-то не важно. Пусть Ваш электронный друг отпаяет его от вв катушки и припаяет с другим наконечником или отрезать наконечник и сделать другой по фото. Но пока копия не готова , модели запускаем в штатном исполнении, обкатав двигатель. Главное-мотор помещается в модель . Да прибудет с Вами Сила! ☕

Владимир Петрович не учите людей плохому вы за летный сезон бывает к нам переправляете мотор по 3-4 раза по части зажигания а Москва не Киев двигатель туда отправить стоит в 10 раз дороже. Не лезьте пожалусто в коробок с зажиганием там все залито и сделано по уму. Алексей Юрьевич мы вам обещяли чуть позже что то придумаем с насвечником.

коллеги подскажите пожалуйста мож кто покупал такую аппу hobbycity.com/hobbyking/store/uh_viewItem.asp?idPr… можно ли на ней поменять мод 1 на мод 2???7

да наверное можно

спасибо конечно но все таки хотелось бы услышать мнение тех людей у которых есть такая аппа или хотя б в руках ее держали.

Подскажите пожалуйста можно ли на этой аппаратуре поменять стик газа с 1 моды на вторую, то есть с правой руки на левую???
hobbycity.com/hobbyking/store/uh_viewItem.asp?idPr…

нужна русская инструкция на Graupner MC-22s
если есть у кого выложите пожалуйста

Итак на стенде еще 4 часа, результат таков.
Режим работы 4.600 1/мин ровный, мягкий. Всего отработано ок. 9 часов, истрачено ок. 6 литров топлива (95й+6%синтетики). Опять один останов через 2часа работы - регулировка зазоров клапанов. Общее состояние мотора отличное. На максимальные обороты не выводил - холодно, да и винт не совсем тот, что рекомендует изготовитель мотора.
На гильзе появилось наконец зеркало - обкатку можно закончить.
Теперь нагар - см. фото, его опять много. Судя по картинке отложения на поршне и краях гильзы, в цилиндре имеются застойные зоны. Борьба с ними потребует изменения направления течений в цилиндре и как следствие изменение конструкции головки цилиндров… - правда четыре часа к ряду вряд ли кто летает.
Считаю, что и масла можно лить меньше - процента 4 видимо будет достаточно, в картере масла хватает. В ГРМ набивать тоже ничего не надо, там все в подшипниках качения и масла из топлива достаточно.
Еще один недостаток - необходимость регулировки зазоров каждый час работы мотора. Думаю тут надо просто подработать конструкцию регулировочных винтов (считаю увеличение зазора происходит по причине усадки материала - может недокален?).
В общем и целом вполне достойный мотор, особенно для применения в копиях. По поводу максимальной мощности и тяги - продолжим при положительной температуре на улице!

по поводу регулировки зазоров в клапанах по технической стороне детали – толкатели которые стоят на крышке распредвала в бронзовых направляющих сделаны из кованой стали 9ХС с твердостью около 50 ед. , рекулировочные болты на коромыслах сделаны из стали 30ХГСА закалены 30-35ед. резьба нарезана на резьбошлифовке, в трубочку штанги забиты наконечники из незакаленой стали 30 ХГСА и колить их ненужно потому что сечение маленькое и даже при средней закалки материал становится хрупким, не надежным, в процессе запресовки были случаи когда наконечники ломались. поэтому считаю эстественный наклеп наконечников в процессе эксплуатации мотора самое оптимальное решение, чем больше наклеп тем более длительный период между регулировками .

В Москве пока 95й есть, правда по отзывам народа не всегда одинакового качества - т.е. надо ехать на конкретную Лукойловскую заправку (мне указали только 4 адреса в Москве), купить канистру, потом бензин и тд и тп. Это я уже запланировал как морозы спадут. А 92й я замешал уже давно и он есть.
По поводу 76го - если удастся его приобрести (в Москве и области я его не наблюдал), то попробуем и этот. Ну, кстати, у меня есть опыт эксплуатации SAAB 9000 Aero на 82м бензине - нормально работает, правда слегка мощность не додает. Видимо и с Атлантом будет также.

Думаю это одна из причин - из под переднего подшипника до сих пор черная грязь сочится. Еще одна - карбюратор, похоже сработалась или дубеет на холоде лепесток, поменял каб на новый. И после теста на 95м займемся обкаткой.

разбирать ничего не надо !!! шестеренчатый редуктор в носовой части набит смазкой Кастрол с присадкой молибдена на вид она черного цвета. Передний подшипник открытый поэтому может выдавливать лишнее.
Если надумаете разбирать я подскажу как чем и с помощью каких оправок можно грамотно разобрать. Но данный узел сделан так что там ломатся нечему и смысла нет его лишний раз разбирать. Я переберал этот узлел только после длительной эксплуатации по просьбе народа для замены всех подшипников кочения и замены смазки.

Запускать двигатель в нестандартном комплекте и при низкой температуре окружающей среды и пропеллером который мы не рекомендуем еще в предачу топливо с низким октановым числом и всякими присадками и маслами и желать от этих экспериментов заявленных паспортных данных - это поменьшей мере странно …!
Мы запускали двигатель 48 кубов в начале декабря со своим зажиганием тоже с электронным опережением температура воздуха была -5 топливо 98 бензин + масло 8% 100% синтетика фирмы Elf пропеллер ставили углепластик 22/12 - это максимальная нагрузка обороты на еще не обкатанной поршневой паре были 1700-5100. После обкатки двигателя в нормальных условиях и с пропеллером дляя полетов в пределах 18/14-20/12 обороты на валу возможны около 5200-5600. Все зависит от конкретного винта деревянный или углепластиковый его формы диаметра шага и массы соответственно подстраевается и карбюратор под нагрузку, для 4-тактного двигателя нужно правильно подобрать шаг винта что бы использовать максимально возможности его крутящего момента.
А ставить слепо максимальный диамтр и смотреть на паспортные данные это не правельно.

Всем привет! Готовясь к очередному сезону проверил работу зажигалки - мотор ZDZ-40. ЗАжигание- FALKON , работал 5 лет без замечаний , при прокрутке вала вручную- искра сочная,мощная , но случайно подвел магнит к датчику и остановил его, как вдруг появилась постоянная уже не искра а дуга и горела 4 сек, пока не убрал магнит, и так несколько раз. при последующих вращениях вала - искрит нормально, ЧТО БЫ ЭТО ЗНАЧИЛО ?

а раньше вы такое наблюдали или эт случайно проявилось?
может у вас так устроен датчик Холла — по принципу лепестка – магнит пришел прижало работает, магнит ушел не работает.
Мы много разных схем самодельных зажиганий перепробывали но не на одном такого небыло хотя датчик холла всегда был один и тот же К1116 КП9.

с винтом Менц 23х10 .

Двигатель не будет крутить положенные ему обороты с этим винтом ЭТО ОЧЕНЬ большой винт!
И поставьте изначально зажигание на 0,6-0,8мм до ВМТ увидите разницу.
“И у него есть теперь возможность программирования кривой опережения от оборотов - если кривая для вашего мотора есть, я могу его попросить запрограммировать” - кривая есть но ее можно получить только в готовом изделии – это интеллектуальная собственность человека который делает для нас блоки зажигания и делится он не хочет.

Ну “на глаз” это образно - на самом деле точность установки 1-2 градуса пкв. Точность вполне достаточная при автоматическом угле опережения зажигания, другие факторы влияют гораздо сильнее (например качество бензина). Таким образом при 4.300 1/мин угол опережения был ок. 8градусов пкв., при 9.000 1/мин будет 24градуса (до 2.000 опережения нет, потом 3гр на 1000 обротов). Мотор при этом по ощущениям работает мягко. Это вполне нормально. Однако по вашей рекомендации попробую, только при установке до вмт можно сильно винтом по рукам получить! По поводу рекомендуемого винта - попробую, правда винты просверленные под Атланта использовать потом трудно - отверстие под вал не стандартное - 13мм.
А какой блок от Бекера Вы использовали и какие были результаты? И еще подскажите - настраивали ли Вы карбюратор и как был обкатан этот мотор?

у нас есть бекер 95 года выпуска мы с него начинали переход с калильного варианта мотора на искровой. По бекеровской инструкции опережение было сделано до 7000 оборотов, мотор работал мягко можно сказать вяло, были проблемы с насвечником, но главный недостаток бекера слабая мощность искры, поэтому мы тогда начали делать самодельные блоки но без опережения и устанавливали на двигателях изначальный момент искры 0,8мм до ВМТ(±0,1 по индикатору). Ваш бекер с его программой вероятней всего больше подходит для 2-х тактных моторов где максимальные обороты доходят до 9000-10000 в зависимости от пропеллера,.
бекер на 6000 оборотах теоритически дает только угол около 15 градусов а это не достаточно.
Сейчас мы делаем блоки с встроеным опережением зажигания и программой записаной для 4 тактного мотора и отработанной на стенде (проверяли стробоскопом). Блок формирует плавное опережение от ВМТ (таблица не менее 70 точек) по заданной кривой начиная с 2000 об/ми по КВ до 5000 об примерно до 24 градусов, после чего следует прямой участок 20 градусов вплоть до ограничения 8500 об по КВ. Я хочу сказать что с нашим зажиганием искра формируется в более меньшем периоде оборотов и на больший угол. Этого мы добивались на стенде в течении нескольких месяцев регулярных испытаний с электронщиком-програмистом.
Если необходимо могу вам выслать спец сверло на ф13 с направляющей ф10 и кондуктор для сверловки посадочного места под пропеллеры. Пропеллер с внутренним ф10 необходимо обнизить с 2 сторон ну глубину приблизительно 5-7мм при этом остается нетронутым ф10 .

Уважаемые,

Хочу поделиться результатами сегодняшних испытаний Атланта-48 на стенде (фото есть где-то в постах раньше).

Мотор прислан мне его производителем где-то в конце лета, новый мотор или нет не знаю, но следы его работы были. На мотор поставлено зажигание от Бекера с автоматическим опережением угла. Начальная установка угла опережения в ВМТ (ставилась на глаз). Топливо - бензин АИ-92 + 6% масла (Клотц). Состав стенда - на фото. Винт Менц 23х8 деревянный.
Температура на улице - 9.0С.
Запуск осуществлялся рукой, запуск легкий с перезалива, практически после нескольких тычков.
После некоторого прогрева - около одной минуты на 2.500 1/мин, обороты ХХ держит стабильные в диапазоне 900 - 1.100 1/мин. Максимум на что удалось вывести - 4.300 1/мин, при этом никакой регулировки карба не производилось. Настройки были те, что сделали производители (если они настраивали?). Дополнительная настройка требуется, поскольку топливо из карба подтекает (видимо сильно богат).
Приемистость от ХХ до полного газа хорошая (учитывая размер винта), без провалов. Тут не надо сравнивать с двухтактными бензинычами - у тех конечно еще более быстрый отклик. По этой причине готов согласться с предудущим мнением, что мотор больше подойдет для копий, чем для 3Д.
По моим ощущениям довольно сильный уровень вибраций, правда я в основном эксплуатирую 2-х цилиндровые моторы и тут мое мнение видимо субъективно. Во любом случае рекомендую все винты крепления затягивать до “упора” и контрить гайками.
К недостаткам можно отнести (видимо?) великоватые зазоры в штоках клапанов - травит и что неприятно, прямо на колпачок свечи. Но этот эффект думаю производители могут легко исправить на следующих двигателях.
Видео пока не научился выкладывать в пост.

0 точку зажигания нужно выставлять по индекатору а не на глаз согласно той инструкции что я пишу в паспорте (эта регулировка очень чувствительная).
Бензин надо применять 95 как по инструкции или 98 - хуже не будет, масло необходимо доливать в соотношении 80г/литр бензина синтетика 100% тогда не будет травить из под клапанов, зазор в седлах клапанов сделан в пределах теплового зазора из опыта эксплуатации.
По поводу максимального газа судя по из ваших стендовых испытаний я рекомендую поставить “0” точку искры гдето п ределах 0,4мм до ВМТ.
По поводу пропеллера 4-тактник никогда не крутит большие обороты но может крутить достаточно большой шаг поэтому рекомендую ставить винт учитывая возможности бекера 20/14, 21/13. У нас был бекер хороших стендовых результатов мы не достигли.
Сейчас все сделаные моторы мы комплектуем электронным блоком с програмируемым опережением под датчик и магнит на распредвале.
И самое главное все двигатели мы обкатываем на стенде.
С уважением Александр Калашников.