Activity

Недолго китайская песня звучала. Что-то притихли любители дешевых серв товерпроmg995. Говорила вам мама, не пей из китайского корытца. Ладно хоть самолет не уе…ли.

А чего говорить-то? Все работает как часы. Чем почему-то жутко раздражает некоторых эээ… персонажей 😃

Павел, вопрос такой. Например, я заряжаю свои 2 аккумулятора 3sp1 одновременно от одного зарядника/балансира, который видит аккумулятор как 6sp1 22.2В, т.е. могу быть уверенным, что все банки будут заряжены с одинаковым напряжением (соответствующиему напряжению на “худшей” банке).

Правильный зарядник-балансир заряжает каждую банку индивидуально. Т.е. если слабая банка зарядилась, ее заряд прекращается, а остальные продолжают забиваться до упора. Таким образом достигается 100% заряд каждой банки индивидуально.

С другой стороны, где гарантия, что банки будут разряжаться одинаково даже в одном АКБ 3sp1 11.1В при использовании, например, на TRex 450?

Совершенно однозначно, что не будут 😃 Т.е. поставив заряженный не новый аккумулятор можно быть уверенным, что разряд будет неравномерным. Если было, скажем, заряжено по 100% емкости каждой банки, то по прилету можно ожидать остаток что-нибудь вроде 40%, 45%, 38%, 55%, 50%, 20%… Тут главное не проворонить момент, когда самая слабая дойдет до 0. Если разброс между банками небольшой, то можно судить об их разряде по суммарному напряжению. Но со временем разброс неминуемо увеличится и без отдельного индикатора уже не обойтись.

В принципе, не обязательно мониторить все 6 банок. Если есть заведомо более слабый аккумулятор, то достаточно вешать индикатор только на него.

Что касается индикаторов, то они есть очень разные. Есть, например, такие, которые зажигают красный светодиод и начинают громко пищать пищалкой. Сложно не заметить.

Надо искать пищалки, которые покажут разряд на любой из 6 баночек

Или 2 пищалки на каждый акк отдельно 😃

Теперь стал вопрос как определять степень разрядки каждого в полете? Будет достаточно одного индикатора подключенного к проводам на входе в регулятор и показывающего общее напряжение 2-х аккумуляторов, или же следует подрубить по индикатору отдельно к каждому паку? Как поведет себя регулятор если на одном аккумуляторе будет еще достатоно напряжения, а второй ( что послабее) уже подойдет к критичному? Может в полете получиться, что на одном акку на банках 3,8 Вольт, а на другом 2,3 , например?

Вы совершенно правильно мыслите. Именно так и может происходить. Реально вся проблема только в побаночном контроле разряда батареи. Но увы, он действительно должен быть побаночным (хотя бы для слабого аккумулятора). Для этого существуют отдельные индикаторы, которые втыкаются в балансирный разъем и либо показывают цифирками напряжение каждой банки, либо просто начинают пищать-светить диодом при опасной просадке любой из них. Это лучший вариант. СтОят такие индикаторы недорого, так что настоятельно рекомендую.

А вариант с подключением 3s+3s к регулятору с отсечкой (или контролем) по суммарному напряжению, увы, гарантированно убьет слабый аккумулятор в считанные разы. Приземляться же раз в минуту для наземного контроля тестером на практике нереализуемо 😃

Мой первый регуль ,на 450, (от хоббитов) подключался к паку ещё и по балансирному разъёму-отсечка срабатывала при просадке на одной из банок…

Даже не слышал о таком. Думаю, это был бы идеальный вариант для топикстартера и вообще грамотное решение непростой проблемы контроля полимерок. Единственное, придется соображать переходник с двух 3s балансирных разъемов на 6s балансирный разъем. Это несложно, но придется.

Имхо:

1. нет
2. нет
3. нет

😁

1. Да
2. Да
3. Да

Но! Аккумуляторы должны заряжаться хорошим балансиром. Не допускающим презаряда ни одной банки. А момент разряда должен определяться по самому слабому аккумулятору. Тогда вы просто не будете использовать всей емкости более сильного, но вреда ему от этого не будет.

Да в общем, можно соединять не только 3s+3s, но и например, 3s+2s+1s… Главное - не допускать переразряда и перезаряда ни одной из банок.

Занятно, несколько человек объясняют одно и тоже практически одними и теми же словами. Да, аэродинамика (особенно, прикладная, с поправкой на невероятное разнообразие моделей) - штука сложная для понимания с наскока. Но я, если честно, просто не знаю как объяснить сложную вещь проще. В том и проблема сделать FAQ, что все равно на кажный вопрос ответ будет содержать очень много буков. Глазоломание, да. Но куда деваться?

Слежу за обсуждением этих серв уже где-то с год на разных форумах. Периодически наблюдаю одну забавную картину. Человек покупает дешевые сервы. Получает тяжелую крепкую штуку. Ну никак не похожую на дешевое барахло. И вместо того, чтобы радоваться своей покупке, начинает искать в ней недостатки. Естественно, находит. Не столько, правда, недостатки, сколько единомышленников в их поисках 😃

Я говорил о микшере. Не о тумблере, который выпускает флапероны на сколько-то мм или градусов, а о плавной работе флаперонов синхронно с рулем высоты.

Не, не представляю. Честно, я не представляю какой эффект вы хотите получить. Если речь о меньшей скорости сваливания, то зачем зависимость флапов от РВ? Это будет работать только для небольшого диапазона применений. Например, повышение управляемости на критических углах атаки при силовых маневрах типа мертвой петли на малой скорости. Да, зависимость РВ от включения флаперонов оправдана как корректировка их влияния на аэродинамику. А вот зависимость флаперонов о РВ (ваш случай)? Подозреваю, что таким микшированием вы убираете некоторые огрехи в центровке, углах выкоса двигателя или какие другие особенности своей модели, которые проявляются на посадочных скоростях. Но это явно не стандартное применение флаперонов 😃

Я бы предложил попробовать наоборот. Включать флапероны тумблером и смотреть, какой угол их отклонения приводит к какому результату на малых скоростях. Поняв их воздействие и нащупав оптимальное положение для своих надобностей, настроить миксы от этого тумблера на РВ (если потребуется). А после этого уже можно думать о вспомогательном применении флаперонов в зависимости от РВ, РН, газа и т.п. Уже в качестве точной настроки реакций модели на основные управляющие воздействия.

Я после ночной работы туплю по аглицки, но мужик чтото пишед про незакрепленные (unsupported wiring - возможно не пропаяные провода???) и, резюмирует, типа они могут отвалиться от вибрации. Я правильно понял???

Нет. Пропаяно там все у него. Это он имеет в виду, что провода под собственным весом будут колебаться из-за вибраций. Что приведет к их обрыву. Довольно спорное утверждение, при таких-то длинах проводов и плотности их укладки.

Да еще мысль посетила… а нельзя ли для FailSafe приемников задать какое-нить положение канала, подключенного к телеметрии, по которому будет опознаваться сработавший FailSafe? Тады можно было б и индикатор RC1 погасить.

Поддерживаю! Оно и с автопилотом можно скоординировать.

А я про это очень давно писал. Кстати таким образом можно решить проблемы со всеми приемеиками, в которых есть FS, в том числе и со спектрумами !!!

Не все приемники программируются на произвольный уровень при FS.

Да есть у меня уже “десяток-другой”-то на нем, больше есть раза в два от указанных цифр. Понимания вот только нет, с этим хуже. Ну

😃
Значит, нужно эксперимент ставить на научную основу! Для этого нужен минимально: блокнот и карандаш. Максимально: портативная GPS, видеокамера со штативом, ассистент, блокнот и карандаш.
Сначала придумываешь план летных испытаний (все режимы и комбинации, какие можешь придумать). Заносишь в блокнот. Потом выполняешь в воздухе максимально близко к плану. Фиксируешь полет и посадку имеющимися средствами. Отмечаешь в блокноте появившиеся мысли. Вечером перечитываешь, смотришь видео/GPS и все выводы сами в голове сложатся. Ведь в полете действительно есть эффект отупения, когда мозг анализирует только то, что нужно для полета. При взгляде со стороны гораздо проще увидеть ошибки и понять взаимосвязь событий. Вот и нужно себе этот взгляд со стороны обеспечить.

Но все-таки, на мой взгляд привыкать к положению ручек - нельзя.

Согласен насчет ручек полностью. И дело даже не в погоде. ДВС вообще штука не шибко стабильная. Температура разная, топливо, износ, регулировки. Так что ручки это только некий временный индикатор для осознания механики процесса. А привыкать можно к звуку мотора, сиречь оборотам 😃 Ну а вообще, сдается мне, что десяток-другой посадок + понимание того, как оно на что реагирует и от чего зависит, будет вполне достаточно, чтобы на ручки вообще не смотреть 😃

идее, вот в этот момент (лучше - чуть раньше конечно) и нужно давать ему чуть-чуть тяги, но как определить-то этот момент? Именно поэтому и занялся экспериментами с флаперонами, которые пока что нужно признать безуспешными вовсе, если не сказать “плачевными”.

В таком случае, я бы посоветовал провести ряд экспериментов в горизонтальном полете на безопасной высоте. Эксперимент простой. Полет горизонтальный. Потихоньку прибераем газ. Смотрим, какой минимальный уровень тяги обеспечивает горизонтальный полет. Потом повторяем опыт, но уже с флаперонами. По идее, минимальная скорость с ними должна быть ниже, но обороты двигателя для поддержания такой скорости - выше. Очень наглядно разницу может показать GPS с логом. Выяснили для себя положения ручки газа, при котором обеспечивается минимально достаточная скорость полета. На этой тяге и сажаем. Незадолго до касания выключаем двигатель.

А при использовании интерцепторов (подъем закрылок вверх) модель не будет резко терять высоту? При включении закрылок тренер подпрыгивает где то на метр, полтора.

В общем случае, на наших моделях и наших скоростях, выпуск интерцепторов приводит к резкому снижению подъемной силы. Что, соответственно, приводит к “провалу” модели в полете. Этот провал легко компенсируется рулем высоты. При этом, самолет становится в бОльший угол атаки. Соответственно, растет лобовое сопротивление и идет интенсивное торможение.

Хотя и тут есть один нюанс… Кроме снижения подъемной силы и увеличения сопротивления, нужно помнить еще и о рулевых моментах, которые возникают при синхронном отклонении наших элеронов-флаперонов-интерцепторов. Вспомним, как работает схема “бесхвостка” (летающее крыло). Там, при их одновременном отклонении “вниз” возникает момент на пикирование (а не на кабрирование!). Т.е. самолет идет тоже вниз. Если отклонить вверх, то и самолет пойдет вверх. Хотя вроде должен был бы просесть из-за падения подъемной силы. Такая разница в поведении самолетов обусловлена разной конструкцией крыла (в т.ч. длинной средней аэродинамической хорды), расположением фокуса крыла, расположением центра масс относительно фокуса (центровка)… В общем, страх и ужас 😃

Но вернемся к практике. Бальсовые тренеры очень летучие. С выключенным мотором, на эффекте экрана и небольших восходящих потоках, идущих от земли, они могут пролететь десятки (если не сотни) метров без существенной потери скорости и высоты. При этом, если их принудительно загонять в землю (пикирование), то они мгновенно разгоняются до скоростей, не обеспечивающих безопасной посадки. И что же нам нужно сделать? Нам нужно УХУДШИТЬ летные данные нашего самолета. Интерцепторы здесь - самое то. Подводим самолет на посадочную прямую. Выдерживаем на высоте метров 5. Включаем отклонение элеронов вверх. Самолет из горизонтального полета переходит в снижение БЕЗ набора скорости. А может, даже и с падением оной… Естественно, нужно компенсировать пикирующие/кабрирующие моменты, предсказать которые заранее я не возьмусь 😃 Также нужно следить за скоростью, чтобы она не упала слишком сильно и самолет не завалился на крыло.

Другая ситуация с тяжело груженым тренером. Тут проблема посадки не в слишком хорошей летучести, а в слишком большой скорости срыва. Т.е. он не может лететь медленно. Приходится сажать на больших скоростях, что небезопасно для модели. Использование флаперонов здесь поможет эту минимальную скорость сделать еще меньше.

Раз я задался целью давать руль высоты ну о-о-чень плавно, соответственно, пришлось на посадке добавлять газу (это - уже не думая получилось, вообще-то вполне даже предсказуемо). Сел - идеально, касание почти в начале взлетки. Но с очень большой горизонтальной скоростью.

Сочуствую. У меня был (сосна дорогу перелетала) тренер ДВС.Я его сажал только с выключенным мотором. Потому что: а) даже на минимальном ходу его тяги хватало чтобы самолет не сел никогда, б) у земли всегда пыль, а воздушого фильтра у него нет и ц) страшно, вдруг в кого прилечу 😃 На электричках таких проблем нет. Только не очень понятно, почему “Раз я задался целью давать руль высоты ну о-о-чень плавно, соответственно, пришлось на посадке добавлять газу”. Газу на посадке нужно добавлять, если скорость мала. Если скорость велика или нормальна, то газу добавлять совершенно не нужно. Так что ваш краш, он не от флаперонов. А от излишней тяги, приведшей к излишней скорости.

Вообще, если модель электрическая, не груженая и не очень летучая, то применение флаперонов/интерцепторов, на мой взгляд, смысла не имеет. Дал газку - разогналась. Сделал поменьше/выключился - затормозилась…

Готов поспорить, что при разряде лампочкой, на 2-3й раз аккумулятор будет забыт и лампочка разрядит его в 0. Я не один такой забывчивый, все нормальные люди такие 😃
Поэтому совет. Или в обязательном порядке ставить будильник, или разряжать аккумулятор аппаратуры в аппаратуре. Обычно там есть защитное выключение. А аккумулятор борта не так чтоб жалко, его можно и лампочкой.

Кстати, удивительный факт. У меня есть какой-то лохматого года Ni-Cd аккумулятор бортовой, 750мАч, 4 банки. Практически полный саморазряд за неделю. Т.е. вроде как дохлый совсем. Заряжаю. Жду 10 часов чтобы все устаканилось. Вешаю нагрузку на ток 150 мА. Меряю ток ежеминутно. Рисую график, считаю реальную емкость. И получаю честные 750 мАч. Вот тебе и дохлый аккумулятор.

Есть бредовая идея- попробовать поднимать элероны вверх…

Так вот рассказываю. Сначала теория. Потом практика.

Совсем теория. Из планеризма. Аэродинамическое качество летательного аппарата есть отношение коэффициента подъемной силы Cy к коэффициенту лобового сопротивления Cx. Для нас эта величина интересна тем, что оно же (аэродинамическое качество) равняется отношению падения высоты к расстоянию полета модели при планировании. Т.е. при аэродинамическом качестве 20, мы пролетим 20 метров, потеряв в высоте 1 метр без изменения скорости полета.

Как влияют флаппероны-закрылки и спойлеры-интерцепторы? Вот как.

Отклонение флапперонов вниз увеличивает подъемную силу (Су) на маленьких скоростях, одновременно повышая лобовое сопротивление (Сх) модели. Это, в общем случае, приводит к двум противоположным эффектам. Рост подъемной силы вызывает увеличение аэродинамического качества. Рост лобового сопротивления наоборот, уменьшает аэродинамическое качество. Вопрос, что перевесит. Ответ зависит от аэродинамики модели и углов отклонения флапперонов. Для моделей 1:1 практически всегда побеждает эффект торможения. Т.е. планирует самолет с закрылками хуже. Для наших моделек это далеко не всегда так.

Еще теория. Спойлеры (интерцепторы). Суть - воздушные тормоза. Эффекта тоже два. Но они не противоборствуют, а работают в одном направлении. Подъемная сила падает. Лобовое сопротивление растет. Как следствие - гарантированное и очень существенное уменьшение аэродинамического качества.

Теперь практика.
Сначала отвечаем на главный вопрос. Что мы хотим добиться в поведении модели при посадке? Варианты:

1. Снизить посадочную скорость тяжело груженого самолета.
2. Снизить посадочную скорость легкого самолета с хорошей аэродинамикой.
3. Просто для красоты чтобы как большие.

Самое простое - п. 3. Смотрим на больших. И делаем как нравится.

Следующее - п. 2. Ответ - спойлеры. Т.к. у нас слишком много подъемной силы, модель к земле прижимать приходится. А она от этого разгоняется.

Ну и наконец, п. 1. Ответ, в общем случае - флаппероны или закрылки на серьезный угол. Т.к. у нас слишком мало подъемной силы на низких посадочных скоростях. Ее надо увеличивать. А рост лобового сопротивления поможет.

Ну и совсем практика. Большинство моделей находятся как раз в промежутке между п. 1 и п. 2. Поэтому можно просто ничего не трогать и все равно все будет хорошо 😃

И совсем-совсем практика. Тренер 1.6м, вес 2,7кг лучше всего сажается с интерцепторами. Без них просто фигачит над полем метров 50 на высоте 1м без видимой потери скорости. Он же, но с грузом 0,5 кг и полным баком (0,3кг) лучше всего сажается с флапперонами. Без них пролетает 20 метров на выравнивании и валится на крыло из-за нехватки подъемной силы.

Двигатель OS 0,46FX. Не новый правда, но работает стабильно пока. А качалку на двигатель продают где-нибудь больших размеров? Спасибо

Сильно, очень сильно сомневаюсь, что этому мотору будет слишком много расхода! “Что-то здесь не то”. Померяйте и сообщите:

1. угол поворота оси карбюратора между полностью открытым и полносьтью закрытым дросселем.
2. уогл поворота качалки сервы в положении передатчика “мин газ” и “макс газ”.

Забавный спор - отрубит, не отрубит… Винт у самолета не самое страшное. Самое страшное - разогнанный с пикирования самолет. Я видел как вспахивает землю тренерок с 46-м мотором в 10 метрах от меня. Право слово, не советую проверять на живых людях.

единственное он предостёрёг что бы я непытался на борт тулить 6 вольт только 4,8.
В общем указывайте апу на которой их тестили, может это от помех.

Кто сказал, что 6 вольт нельзя?? Лично я бы их ТОЛЬКО на 6 вольт подключал. Сервы мощные и тяжелые, питание на слабом аккумуляторе просаживают запросто. А насчет помех - это может быть. Я когда сервотестер отлаживал, тоже удивлялся, чего это они дергаются от прикосновения пальцем к управляющему проводу. Другие сервы тоже дергались, но не так шустро. Но по любому, с нормальным приемником проблем быть не должно.

Pavel_E а что именно по пинтанию, какие требования ???

Специально замеров не делал, но на разряженном аккумуляторе они перестают реагировать на сигналы ощутимо раньше прочих моих стандартных серв. И начинают противно пищать при этом. Собственно, это не недостаток, просто особенность. Такая же, как и проскакивание своего положения при резких перекладках. В остальном у меня к ним никаких притензий. Ощущение добротной тяжелой вещи. Желающим выкинуть могу предложить не горячиться, а отдать мне за спасибо 😃

Они очень требовательны к хорошему питанию. У вас есть хорошее питание?

Кстати, тема безопасности весьма непроста. Если речь идет о дальних полетах вне зоны радиоуправления, то в автопилоте должны быть реализованы некоторые защитные алгоритмы, предотвращающие беспорядочное сваливание модели с молотящим мотором с небес на землю. Для ДВС это особенно актуально. Например, при отказе машинки управления по каналу крена/тангажа, модуля GPS, пиродатчиков, самолет может вытворять что угодно. Автопилот должен распознать свою неспособность поддерживать управление и, как минимум, выключить двигатель. А желательно еще и выдать какой-нибудь лог 1 на выход, чтобы была возможность подключить мааленький парашютик. Думаю, парашют диаметром сантиметров 40 сможет легко снизить скорость пикирования раза в 3. А это на порядок меньшая кинетическая энергия.

Развиваю мысль. Как было бы в идеале. Аварийный парашютик должен включаться, а мотор выключаться при:

1. Включении фейл-сейва в приемнике и отсуствии управления от автопилота;
2. Падении высоты ниже установленной безопасной при работающем автопилоте;
3. Устойчивого падении напряжения бортовой сети ниже уровня, обеспечивающего работу машинок и приемника;
4. Команде автопилота “спасите, зарулился”;
5. Команде с земли “спасите, зарулился”.

Сколько есть FPV видео с грустным финалом в конце? Хорошо, без пострадавших вроде. Но практически всегда у оператора была возможность если не спасти модель, то хотя бы сильно уменьшить поврерждение электроники, выпустив такой тормозной парашютик.

Конечно надо учесть вот что. Вопрос парашютного спасения модели обсуждался на разных форумах неоднократно. Общее мнение - овчинка выделки не стоит. Парашют по площади получается слишком большой. А это и вес, и габариты в уложенном виде, и сложная конструкция парашютного стакана. Но в нашем случае речь о другом. Нужно просто уменьшить скорость падения. Модель будет, вероятнее всего, потеряна, но электроника и мирные сограждане выживут со значительно большей вероятностью. А парашютик, думаю, в гильзу от гладкоствола 12 калибра вполне можно уложить. Пусковой механизм - пружинка. Расчековка рулевой машинкой.

ДВС хорош запасом хода и тягой. 20 минут в воздухе с полной загрузкой на тренере 1,6 - без пробем. Ну а плох всем остальным: прежде всего - вибрациями. Как ни балансируй винт, вибрирует, зараза. Насчет пробивной способности, так лучше над людями не летать на ДВС, это точно. Проблема даже не в винте, а в массе, скорости и жеской железяке спереди.

3 дрожащих сервы за полчаса могут много електричества сожрать… Лучше, чтоб не дрожали

Угу. И протереть потенциометры до дыр. Надо, надо усреднять. Хотя я в упор не понимаю откуда такой разброс может быть на выходе? Это “железный” PWM? Он, же вроде должен фигачить очень аккуратно…

А что-то с алгоритмом разбора сигнала решили? Как автопилот автовключаться будет?

Но на самом деле мы развели здесь флейм, думою стоит прекращать!

Да, и думаю тов. Smalltim’у все понятно. Как всегда все молча сделает и нам расскажет как должно быть.

Это мысль имеет право на жизнь?

Как ни странно, но имеет 😃 Но в любом случае придется:

1. найти этот вход модулятора передатчика
2. воткнуть некое согласующее устройство между COM портом и этим входом. У вас оно обозначено как элемент “И”. Но реально ему будет нужно: принимать посылки с com порта, отследить момент окончания пачки передатчикового импульса, сгенерировать и выдать нужный по уровню и длительности сигнал на модулятор.

Могу в пример привести много приемников которые простой ppm но с режимом FailSafe, таже Корона!

Давай так. “Простой приемник PPM” - не обрабатывает сигнал. При его пропадании тупо выдает всякую фигню на выход.
“Умный приемник PPM” обрабатывает сигнал. И понимает, что пришла фингя". И не дает фигню на выход. Я не спорю, что у тебя тип №2. Я о том, что камрад интересовался (даже предлагал что-то) по типу №1. Которых абсолютное большинство. Т.к. самые дешевые.

У меня спарка этого приемника с аппаратурой Futaba и поэтому никаких IPD там нет

Слушай, ну почитай уже что такое IPD в твоем же приемнике 😃 Это и есть цифровая обработка сигнала PPM. И не суть, футаба это или кто. Она все равно ЕСТЬ. И работает с любым PPM сигналом. Она-то и дает тебе и hold и fail-safe. Кстати, ее можно выключить. Тогда получишь “Простой приемник PPM” вместо “Умного”.

Есть у них режим такой! Я летаю на таком www.webx.dk/rc/RX-measurement...NTH-DS-IPD.htm и все в нем есть! Давайте уже прекратим этот флейм! А у кого нет FailSafe то вам не повезло!

Камрад, у тебя ну НИКАК не обычный приемник! “Microcontroller decoder IPD” - это, знаешь ли, редкость. У меня тоже есть JETI REX MPD. И он тоже никак не “обычный”. И что? Ты сам-то почитай о чем речь и в чем человек заблуждается, а то только людей путаешь.

Хотя вот с этим:

Ну неужели сложно прочесть, выше все про это разжаловано, и много вариантов предложили.

вынужден согласиться.

Да , я имел ввиду обычный приемник + автопилот.

Камрады Dikoy и Pavel_E обсуждали именно этот вопрос на 55-й странице данной темы.

Коллеги, а если измерять длительность синхроимпульса в кадре. FailSafe на обычных приемниках можно отловить?

Коллега, FailSafe - это режим работы приемника, когда сам приемник определяет факт получения дефектного сигнала. Если под “обычными” приемниками вы понимаете простые PPM приемники, то режима failsafe у них нет в принципе.

Но смысл поисков решения сводится к универсальности, детектирование потери сигнала для любых типов приемников.
Для обычных приемников там все просто, при потере сигнала, ППМ с выхода тоже исчезает собственно это уже реализовано.

“Для любых типов приемников” - это хорошо, но “для любых типов передатчиков” - важнее.
Насчет PPM, поглядите чуть выше 😃 Мы с товарищем Dikoy чуть не поругались за PPM приемники. Нифига там может не изчезать 😃 Но детекцию пропадания нормального сигнала сделать можно.

Давайте еще раз:

1. На PCM приемниках с программируемым fail-safe проблем нет вообще.
2. На обычных PPM приемниках проблем нет (только алгоритм проверки сигнала надо додумать).
3. Сложность тут: на умных PPM и простых (без настроек fail-safe) PCM. Как вариант можно определяться по “0” в канале газа и/или отсутствию шевеления по другим каналам. Это будет работать, если газ настроить так, чтобы он в 0 не становился при управлении. Насчет шевеления не уверен. Хорошо оттриммированный, устойчивый аппарат вполе себе может секунд 10 (20, 30) без управления лететь по прямой. И отсутствие шевеления не показатель.

Тут еще такой момент надо продумать. Как бы оно перед взлетом/после посадки само заводиться и лететь не начинало. А то стоит самолет с включенным бортом. Выключаем аппаратуру. И тут оно кааак полетит!..

Павел, а как по вашему работают хед-трекеры? Там все просто, пачку не надо возвращать одновременно. Пачку надо пропустить через себя, естественно появится небольшая задержка но она настолько мала что на глаз и не заметна. Пусть

По-моему, хед-трекеры не пропускают пачку через себя, а генерируют свой сигнал прикидываясь “учеником”, из которого приемник берет нужные каналы (запрограммированные как ученические), подмешивает в пачку и передает в эфир.
Впрочем, сути вашей идеи это не меняет, она действительно будет работать независимо от типа приемника. Но тут возникнет сложность со стороны передатчика, т.к. не все передатчики умеют настраивать произвольные каналы на ученика, а отдавать один из основных, наверно, не совсем правильно. Думаю, что дешевле и надежнее, все-таки, использовать PCM приемник с программируемым каналом, который ставится в определенное значение при падении в fail-safe.

Ну, может быть. Я только свой аппарат тестировал. Мне хватило так, + там же гистерезис - нужно потерять N сигналов чтобы перейти на автомат и словить N, чтобы вернуться. То есть разовые помехи не переключают его на авто.

В общем, резюме нашего конструктивного спора: существуют разные приемники PPM. Одни добросовестно усиливают и выдают все помехи как есть, только раскидывая их по каналам (мой случай). Другие проводят некую фильтрацию и выдают только сигналоподобную ерунду на выход или выключают сигнал на выходе вообще (ваш случай). Соответственно, алгоритм проверки сигнала на вшивость должен уметь определять оба этих варианта.

Есть еще третий тип - приемники PPM с математической обработкой сигнала и неким фэйлсейвом. Определение факта пропажи сигнала в них - аналогично приемникам с простым PCM фэйлсейвом.

Прошу простить, может я чего не знаю, но разве сигнал RSSI не останется на высоком уровне если появится сильная постоянная помеха частоте приемника?

Да, похоже вы правы. rcgroups.com аналогичного мнения:
www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=923419

The pin outputs a DC voltage level is about .7V with the transmitter off and 2.2V when the transmitter is on. You can use this to tell the signal strength that the receiver is getting, but keep in mind that it doesn’t tell you anything about signal quality, or if it is your Tx it is hearing or some other guy’s Tx a mile away.

Т.е. уровень на выходе RSSI показывает уровень сигнала, а не наличия в нем помех.

Второе, в передатчик лезть не надо ,если только передатчик не древний и без тренерского порта.

Вам надо взять сигнал с одного канала, сделать над ним математику и отдать на передачу. Как это можно сдлеать через тренерский разъем? Как взять PPM пачку понятно. Как вернуть PPM пачку понятно. Но как это делать одновременно? Непонятно. Проще все-таки настроить микшер на отдельный канал и сравнивать их.

По этому у меня каналы резутся индивидуально:
if( (measured_period_CH1 > MIN_LIM) && (measured_period_CH1 < MAX_LIM) )

Да и зачем??? Период между импульсами ОДНОЗНАЧНО определяет помеху и выключение передатчика, когда как период канального импульса ни о чё, собственно, не говорит.

Похоже, мы натолкнулись на интересный факт. Не все приемники одинаковы. Когда я игрался с PPM приемником, там было совершенно четко - любая помеха (искрил пьезозажигалкой на фоне слабого сигнала) или отсутствие/слабый сигнал (передатчик в кастрюле) приводила к появлению на выходе случайных сигналов со случайной длительностью. Длительность - от 0 до 20мс, но в основном - в диапазоне от 0 до 0.5 мс где-то. И их много. Т.е. измерение периода НИЧЕГО не даст (это я про “однозначность” намекаю 😃 ). А измерение длительности (одного канала) поможет определить помеху процентов на 90 (чисто по памяти, специально не мерял). Если следить по 2 каналам - то уже 99%. А если все каналы - то вообще без вопросов. Тем более, что в вашем алгоритме проверка влезания сигнала в диапазон по каждому каналу уже есть, осталось только вести подстчет количества дефектных сигналов и все.
К сожалению, сейчас нет того PPM приемника под рукой - мои только PCM и “умный” PPM, но картину того шума я помню хорошо.

Так вот, выключили мы передатчик, прерывания застопорились в каком-то положении, а таймеры считают. Прошла помеха - прерывание дёрнулось и ба! Длина попала в допустимый предел. Но это НЕ сигнал передатчика, а помеха. Ваш метод не учитывает времени между канальным импульсом, а только его длину.

Все, я понял ваш принцип. Но все-таки, наверно, не соглашусь. На мой взгляд, эффективнее и проще отслеживать 2 канала (хотя можно и больше) по влезанию в диапазон. Вам же все равно их измерять, так что мешает заодно и проверить что намерили? И если хоть в одном из каналов сигнал не влез - в топку всю пачку. Не пролезло 5 (10, 20) пачек подряд - включаем фейл-сейф. А до тех пор повторяем последние принятые значения из годной пачки. Маловероятно, что во время помехи сигнал одновременно по двум (а тем более, по нескольким) каналам будет похож на настоящий. И никаких отдельных таймеров под это не надо…

Суть идеи, собирается коробочка похожая на хед-трекер, в нее заводится сигнал ППМ а из нее выходит обратно сигнал ППМ, но один канал постоянно плавает (если хотите может плавать по синусу и ли скокать дискретно) 0.6-1.9мс с частотой 1-2 такта в секунду.

Это потребует не только сборки коробочки, но и залезания в схему передатчика. Она же на передачу должна этот плавающий PPM отдавать. Собственно, более простой вариант с микшером я предлагал чуть раньше. Идея со сравнением каналов работать будет, но видимо, не очень целесообразна. Потому что PPM есть возможность проверить и так, PCM в большинстве случаев и проверять не надо - включение фейлсейва будет видно по установлению заранее известного значения в одном из каналов (либо специально запрограммированного, либо газа).

На самом деле все до нас уже придумано, испробовано и реализовано.

И даже обсуждено несколькими сообщениями выше, только в чуть более литературном тоне 😃

RSSI. Ну с этим вообще все плохо. Для файл сева не ГОДИТСЯ, а годится лиш для определения буйков за которые не стоит заплывать. Притом универсальный считыватель сделать трудно, у всех приемников все разное, плюс зависит от кривизны рук паяльщика который полезет в приемник.

А почему, собственно, не годится? Если есть свободный канал АЦП и возможность настройки порога включения автопилота по уровню сигнала на нем? Чем этот вариант хуже фейлсейва? Насколько он реально нужен - другой вопрос.

ИМХО ненадёжно. Мой метод при значительно меньшем выч. ресурсе мониторит ОДНОВРЕМЕННО два канала, выявляя потрею сигнала как потерю по двум каналам одновременно. Проверка корректности измеренного периода у меня есть, индивидуально на канал, но попытки сделать монитор на них ни к чему хорошему не привели.
Измерение периода у меня инициирует прерывание. Нет импульсов на входе - нет прерываний. По любому нужен ещё один таймер, чтобы зафиксировать не только период сигнала, но и период между сигналами. + помехи могут попадать в правильный период. То есть прошёл импульс 1,5 мС и далее минуту тишина.
Я неделю размышлял над всеми вариантами и в итоге решил, что измерение периода между двумя фронтами соседних каналов по дополнительному таймеру - самый надёжный метод.

Честно, не понял. Прочитал 3 раза, все равно не понял 😃 В чем заключается ваш метод детекции пропадания сигнала? Есть канал 1. Есть канал 2. Что вы измеряете и по каждому, какие сравнения делаете?

Про объем вычислений я не говорю, пока не понял сути вашего метода. Но по надежности не соглашусь, что может быть надежнее, чем 2 операции сравнения? if(ХХ<800 || XX>2200) pomeha=1; else pomeha=0; А дальше уже смотрим, как часто эта единица возникает, чтобы делать вывод об устойчивой потере связи. Или какой период между нулями этой переменной. Достаточен ли он для нормального управления или уже нет.

комнате на выходе чистый ноль с ОЧЕНЬ редкими помехами - раз в минуту на канал.

Ну это как раз случай “с длительностью импульсов заведомо вне рамок PPM стандарта”. Т.е. просто фильтруя все, что меньше 800мкс и больше 2200 мкс мы уже получим достоверную картину наличия фигни. Хотите с запасом? Можно фильтровать меньше 500мкс и больше 2500мкс. 100%-я фигня 😃

Это верно не для всех приёмников. Современные PPM приёмники легко фильтруют “неправильные” импульсы, оставляя на выходе последнее правильное значение импульса. А при пропадании сигнала - выставляют канальные импульсы в среднее положение, газ - в ноль

Знаю, у самого JETI REX 7 MPD. Вот это MPD почти так и делает. Но для них будет работать вариант:

Для приемников PCM других марок, которые не умеют программироваться как JR, возможны варианты: - по наличию нуля в канале газа, - по выходу RSSI, - по лог “1” или “0” со светодиода.

Добавлю:
Для приемников PPM детекция пропадания сигнала - хаос в каналах с длительностью импульсов заведомо вне рамок PPM стандарта.
Для приемников JR S-PCM детекция не нужна, т.к. можно сам приемник запрограммировать на выдачу сигнала нужной длительности по любому из каналов.
Для приемников PCM других марок, которые не умеют программироваться как JR, возможны варианты:

• по наличию нуля в канале газа,
• по выходу RSSI,
• по лог “1” или “0” со светодиода.

И резюме:
Чтобы иметь возможность включать/выключать автопилот по желанию и автоматически по пропаданию сигнала нужно:

1. Предусмотреть один канал сигнала PPM на вход. Настройки: пороговой длительности импульсов, режима включения (вкл по превышению длительности, вкл по пренижению длительности).
2. Предусмотреть включение автопилота по наличию сигнала выше/ниже определенного уровня в канале АЦП. Настройки: уровень АЦП, режим включения (вкл по высокому, вкл по низкому, не включаться по данному входу), % потерь сигнала, начиная с которого надо включаться (с усреднением, скажем, за 1с - чтобы не дергать автопилот при кратковременной разовой помехе), % потерь сигнала, начиная с которого надо выключаться ( чтобы гистерезис был).

Вроде бы в этом случае все перечисленные варианты можно реализовать.

Зачем править прошивку? Автопилот настраивается с компука, ну введите после калибровки передатчика, опять же на компуке, пороги и диапазоны какие надо и всё. Мне только надо знать, что давать настраивать.

Да, тогда все прощще 😃
Ну да ладно. Обещал результаты испытаний - выкладываю. У кого JR и приемники S-PCM, то считайте совсем повезло и автору голову можно не морочить 😃 Эти приемники (не знаю как все, но в литературе ограничений не нашел) могут настраиваться по ЛЮБОМУ каналу в 2 режима: HOLD или FAIL-SAFE. В режиме HOLD приемник при пропадании сигнала тупо повторяет последнюю принятую длительность. В режиме FAIL-SAFE приемник при пропадании сигнала выдаст по этому каналу заранее установленное значение. То есть, если включение/выключение автопилота у нас выведено на отдельную кнопку отдельного канала в передатчике, то все вообще элементарно. Этот канал настраивается в режим FAIL-SAFE в положении тумблера ВКЛ. Тогда автопилот включится либо по тумблеру, либо по пропаданию сигнала автоматически.

А, вообще, как ведут себя не-фейлсейфовые каналы при потере связи с передатчиком?

Если речь о PCM приемниках, то они обычно программируются по одному из 2-х вариантов поведения:

1. резать до 0 (или другого заданного значения) только газ, по остальным каналам повторять последние принятые значения;
2. устанавливать все каналы в заранее определенные значения.

Сегодня вечером попробую всесторонне погонять свой приемник JR RS10DS и расскажу о возможностях его регулировки, если интересно. А то все футаба, футаба…

Это ж всё идет через автопилот, поэтому изменить состояние любого канала по заранее заданному шаблону - не проблема Можно диапазон 1.2–2 мс превратить на выходе в 1–2мс, не вопрос.

Проблема только в том, что у каждого свои настройки (про разницу электро/двс вообще молчу) и под каждого править прошивку вам, коллега, будет вряд ли возможно 😃 Собственно, вся проблема сводится к определению момента включения фэйлсейва, при этом желательно, чтобы неактивный автопилот не вмешивался в управление, т.е. канальные импульсы не трогал бы.

Павел, а что будет, если FailSafe наступит при выключенном двигателе, когда оба канала совпадают и показывают 0?

Да, косяк 😃 Уже об этом подумал, когда вспомнил, что бывают еще и не-ДВС самолеты… На ДВС совсем в 0 уводить нельзя - заглохнет. Поэтому случай “если FailSafe наступит при выключенном двигателе, когда оба канала совпадают и показывают 0” мне сразу в голову-то не пришел.

FailSafe настраиваем без сдвига, регулятор настраиваем на сдвинутый триммером диапазон .

Вопрос для расширения кругозора. А что, многие регуляторы умеют настраиваться на заданный диапазон? Чтобы отловить разницу между фэйлсейвом и не фейлсейвом нужно хотя бы процентов 5. Но как сделать, чтобы эти 5% не раскручивали мотор? Или с другой стороны - можно ли запрограммировать приемник, чтобы при фэйлсеве он выдавал меньше 0%? Скажем, 0,8мс импульс. Тогда проблем никаких.