Activity

Хочу такое крыло замутить www.jomari.de/assets/s2dmain.html?http://www.jomar… нить строил?

Доброе утро!
Ссылку поточнее можно, у меня не открывается.

Около работы нашел, где продаются удостоверения по 25 руб за штуку. Если кому нужны пишите в личку мне c указанием имени и фамилии для кого покупается. Покупать собираюсь на следующей неделе.

А чего нашёл то?

В связи с подготовкой к 20 сентября, поеду подкошу мальца траву на ВПП.

Буду в стали пятница - воскресение, если помощь нужна позвони.

Ну с плевками повсей видимости закончили - давайте по существу.
Претензии об отсутствии мест для регулировки двигателя - принимаются.
Шашлык-машлык - из 100 человек покушавших никто не жаловался ни на живот ни на рвоту - это основное.Не устраивает цена - привозите свое,но сделаю для "самостийных " оброк - отдай десятину - судей кормить надо.
Понравилось - уровень подготовки пилотов сильно вырос.Стало более интерестно наблюдатьза боями.
Первая мировая произвела впечатление сильное - думаю в Москве появяться еще бойцы в этом классе.(Спасибо братам - показали класс)
Питерская команда - люди доказывают свое право на конструкторскую мысль не только тыча в клаву.Задатки бойцовые отменные.
Желание Беларусов развивать класс и сплоченость всей команды.
Сильная конкурентно способность электричек.
Поддержка Московских моделистов,как радистов так и веревочников.Никто не отказался ни помочь,ни посудить.Отдельное спасибо Илье Грибову - его музыкальная отбивка на команду “Старт” сильно пришлась к месту.
Главный судья Макаркин Андрей - еще чуть чуть и судья Всероссийской категории.

Не понравилось - судейство - было много ошибок - судей надо готовить (мне было видно - будем стараться исправлять).
Очередные “понос с золотухой” у Молдавских и прочих аппологетов 1/12 - боитесь показать свое мастерство,так не стучите зубами.
“Ямщики” - чтой-то в подготовке к стартам надо менять.Суеты многовато и как следствие отсутствие результата.
Малое кол-во зрителей и интересующихся - то ли класс не впечатляет,то ли время проведения надо менять.
Отсутствие большого масштаба -“Русский масштаб” - по отзывам даже короткий бой 1х1 понравился очень.

Хочется организовать в 2010 году Международные соревнования бойцов всех классов.Подумаю-посоветуюсь с людями,может и сподоблюсь.

Есть не большая просьба к участвующим в Международных встречах - ну давайте соблюдать правила и приличая - ну не могут они быть НИ Чемпионатами Европы ни Чемпионатами Мира.Причина проста - данный класс НЕ ПРИЗНАН не одной Международной организацией.Не вводите в заблуждение людей.

Ребята, со стороны зрителя одна претензия.
Пока нашёл место соревнований два раза охранники гоняли вдоль рыночного забора из конца в конец. Для меня ничего а пятилетний пацан устал. Хватило бы просто указателей на бумаге. А пацан в полном восторге.

Ребята нас как минимум трое
Пишите всех.
Заявы привезём при первой возможности.

Дали для подмены на время ремонта в магазине.
Заряжал 2200 3S 12 часов.
Очень нагрелась.
Но зарядка практически полная.

Нарыл оригинальную инструкцию. там написано - ёмкость выставляется до 20000мач, и описан режим хранения Липо. Аккум заряжается или разряжается (в зависимости от состояния) до ёмкости 60% и зарядник отключается.

дббрый вечер, не дадите ссылку на адрес инструкции

Нужна помощь.
С зарядником случмлось что-то странное: при зарядке Li-Pol (3S) начинает пищать и выдаёт сообщение “BALANSER VOLTAGE TOO HIGH” при этом на второй и третьей банках показывает по 4,21В, а на первой - 4,95 😃 . Стал наблюдать -отключаю аккум, подключаю снова, включаю на заряд, захожу в меню контроля напряжения по банкам - на 2-й и 3-ей по 4.21В, на первой прыгает - 4.21-4.22В. Через некоторое время напряжение на первой банке резко перепрыгивает на 4.95В и выдает сообщение “BALANSER VOLTAGE TOO HIGH”. Происходит это, по моему, в тот момент, когда должно быть окончание зарядки. Отключаю аккум, подключаю снова - тоже самое 😦 . Перепробовал четыре аккума разной ёмкости - одно и тоже. Что такого могло случиться с зарядкой???

Ребята, балансировочный мультиразъём продаваемый с зарядником не для всех акков подходит (по производителям). В инструкции должен быть вложен листок с таблицей производитель акка-тип балансировочного разъёма.

Добрый день, извиняюсь за то что вмешиваюсь, но есть предложение.
Если на правила обычных планеров наложить оценку расхода эл.энергии за полёт. Собственно это будет оценка КПД полёта. Тогда 2кг планер может уравняться с 400 гр. , т.к. затащить на ту же высоту 2 кг живого веса существенно труднее и “сварочные аппараты” не будут иметь таких преимуществ. Причём КПД будет совокупный т.к. учтёт и качество модели и мастерство пилота и соотношение мощности ВМГ к весу модели.
А вообще эта задача не имеет конечного решения, как и любом другом техническом виде спорта. Борьба технических решений против мастерства пилота урегулируются регламентом. Уж на что в формуле 1 (автомобильной) каждый год пытаются нивелировать технические возможности всякими ограничениями, но каждый раз инженеры выкручиваются.
Давайте попробуем, а там доработаем и опять попробуем и т.д. .
Где и когда планируете провести тусовку?

Ребята давайте проявим уважение к автору темы (см. сообщение №1), он ведь ждёт ответов именно на неё.
А ваши замечательные теоретические рассуждения очень популярно описаны у автора И.К.Костенко “Проектирование и расчёт моделей планеров” Правда в инетной версии книги нет пары листов , но от этого она не теряет здравого смысла.
Давайте ответим автору темы именно НА ЕГО ВОПРОС,

Ой ребята, а вопрос то был всего лишь про вес планера размахом в 2 метра.

для практиков с авиа- генами… и чебурашками и для тех, кто засирает мне личку, внезапно заболевшими дельтой, ещё раз, ЦТ расчитывается элементрано, на бумажке с карандашом и линейкой, как на картинке. Продвинутые теоретики могут нарисовать в любом CAD-софте проекцию площади крыла, потом нажать на кнопку “анализ” и найти нейтральную точку - НТ, от неё 25% к передней кромке будет находится ЦТ.
Для сложных трапеций сначала находятся САХ каждой отдельной плоскости, потом аналогично находятся НТ и ЦТ условной заменяемой плоскости, это и будут НТ и ЦТ модели.
Кто не доверяет карандашу с линейкой, может проверить с помощью арифметики…
Куда вынесен двигатель абсолютно фиолетово… он должен быть правильно установлен, это относится и к турбине и к пропеллеру…
Особенностью дельтавидного крыла является его крутка для самостабилизации, очень хорошо зарекомендовала комбинация ЦАГИ-8/NACA0009 с круткой 1,5°.
Всё остальное, это индивидуальны настройки и собственное умение…

Спасибо, учится никогда не поздно.

Кто Вам это сказал?
Ситуацию, когда вектор тяги проходит через ЦТ (нейтральный пункт) Вы себе представить не можете?

Увы не всегда получается.

Волнения вполне обоснованны.
А почему вас отказ так сильно волнует, ведь вероятность что он откажет в нормальном полете равна вероятноси отказа в перевернутом, как тут быть ведь все ваши выкладки летят в тар-тарары если нет налета.
Вывод, надо много летать чтобы отработать моторику доведенную до автоматизма, поскольку реакция должна быть мгновенной.

Отказ волнует не сам по себе. Любая приличная модель - планер, с чуть лучшим или худшим качеством. Судя по тому что крыло автора сажают в безмоторном варианте, качество (аэродинамическое) у него на высоте. Специфика летающего крыла заключается в малых плечах управляющих поверхностей, а следовательно их больших расходах или больших (по сравнению с другими типами ЛА) площадях этих поверхностей. При двигателе вынесенном за пределы фюзеляжа сила тяги создаёт довольно приличный пикирующий момент. В вслучае отказа двигателя этот момент смтремится к нулю за очень короткий промежуток времени. Следовательно модель должна увеличить угол атаки, что совместно с потерей скорости должно увести её на закритические углы со всеми вытекающими последствиями. И против всего этого стоит только квалификация пилота. Не густо.

Добрый день!
Естественно ЦТ не лежит на оси хорд. Иначе бы очень многим конструкторам очень легко жилось. Вопрос и возник из прпосмотра видео . Полёт очень впечатляет.
Волновал только один аспект. Поведение модели при отказе двигателя. Времени на парирование очень мало. Спасает только квалификация пилота.
Информации по двигателю хватит, хотя нормальное атмосферное давление на уровне моря 760 мм.рт.ст. и +15С (МСА). Но существуют формулы приведения к МСА. И этого вполне достаточно.
Удачных полётов.

Уважаемый WIT
Можно ещё людям посоветовать :

• Абрамович “Прикладная газовая динамика”;
• Кошкин “Термдинамика”;
• Скубачевский “Конструкция и расчёт газотурбинных двигателей”;
• Холщевников “Теория и расчёт лопаточных машин”,
  ну и так далее.
  Вышеупомянутые авторы конечно не Евангелее, но тоже очень не плохо. Да и написанны на национальном языке страны адресата. … НО чтобы это всё читать (как впрочем и Ваши не менее ценные рекомендации) нужно немножко поучится (и желательно с получением диплома) в Авиационном Институте и желательно на факульте авиационных двигателей. А то ведь многие корреспонденты не знают, что кинетическая энергия (и пробивная способность) 1 грамма оторвавшейся лопатки с радиуса 30 мм вращающейся с частотой 120000 об\мин (ориентировочные данные для серца вашего птеродактеля из другой темы) эквивалентна энергии и способности бронебойной пули М16 на срезе ствола.

Доброе утро уважаемый WIT
Приношу извинения за несколько сумбурное послание.
Вопросы были сформулированны исходя из следущего:

1. Модель (как любой аэродинамический ЛА) построенный по аэродинамически устойчивой схеме, летит прямолинейно и равномерно при равенстве “0” моментов 4 основных сил, относительно горизонтальной оси проходящей через ЦТ и перпендикулярной к вертикальной плоскости:

• суммарной подъёмной силы (пикирующий момент, т.к. для аэродинамически устойчивого ЛА сила располагается позади ЦТ относительно направления движения);
• суммарной силы сопртивления планера (кабрирующий момент, т.к. из за наличия верхнерасположенных килей и вынесенного над крылом двигателя она смещена выше хорды корневой нервюры);
• силы тяги двигателя (пикирующий момент, т.к. ось двигателя вынесена выше оси фюзеляжа);
• управляющей силы рулевых поверхностей (кабрирующий момент).
  Из вышеперечисленных сил наиболее переменной является сила тяги двигателя.
  Для компенсации её пикирующего момента рулевые поверхности должны располагать изыточным запасом по кабрирующему моменту. При отказе двигателя этот кабрирующий момент достаточно быстро увеличивает угол атаки, что вместе с потерей тяги должно приводить к потери скорости и срыву потока на крыле.
  Отсуда вопрос: как Вы с этим боретесь. Случай преднамеренного (управляемого) уменьшения тяги видимо возможно решить автоматическим перетреммированием рулей высоты за счёт мишкирования их с ручки газа.

3. Приятель построил уменьшенную (1:5) копию своего птеродактеля, для определения положения ЦТ в планирующем режиме. Но точка приложения суммарной подъёмной силы зависит от Рейнольца на крыле. По этому справедливость прямого поделирования (в плодь до сечения профилей крыла) вызывает сомнение.
4. Внешние параметры ДВС (особенно газотурбинных) сильно зависят от параметров рабочего тела на входе в двигатель, которые в конечном счёте сводятся к изменеию массового расхода (функция плотности) через двигатель.
   Совершенно не корректно сравнивать статическую тягу двигателей замеренную при различных атмосферных давлениях (или высотах) и различных температурах. Следовательно для объективной оценки возможностей двигателя кроме замеренной статической тяги, необходимы давление и температура воздуха на момент замера.
   С уважением
   Андрей Г.

ЦАГИ-8 это уже S-образный профиль, а если у него чистая дельта и “Ту-гены”, то эти гены должны ему подсказать, что при таких размерах крыла без крутки ему не обойтись… ну и с такими генами ЦТ посчитать тоже должно быть дело плёвое…
Динозаврик долго считал компоновку и статику, там проблема в другую сторону развёрнута, нос разгружать надо было…

К сожалению гены эти лежат в способных руках, а не в теории аэродинамики.
Сейчас делает масштабную 1:5 модель , для практического определения ЦТ, правда я не уверен в правильности прямого масштабирования. Скорости не те и следовательно Рейнольцы то же. Успокаивает то, что консоли отстыковываемы и переделать их под крутку не составит большого труда. Для подстраховки на кили установили дополнительные перенастраиваемые на земле стабилизаторы. Но думаю, что после отстроек их уберём за ненадобностью.
Так на каких % корневой хорды лежит у вас ЦТ? Данные нужны для отправной точки модельныхъ экспериментов.
Взлётный вес модели?
Как у вас решалась задача кабрирования в случае отказа силовой установки?
Статическая тяга двигателя и условия замера Тн(С), Рн (мм рт ст) ?
С уважением Андрей Г.

возмите ЦАГИ-8, ужмите его до шести, на крнец NACA0009 закрутите его на полтора градуса и будет Вам щасьте…

Спасибо за информацию.
Какое расположение ЦТ по корневой ходе?
Идеи лежат в близких плоскостях. Только приятель пытается крутку заменить применением “S” образного профиля. Гены “Ту” не искоренимы. Посмотприм.
Интересно как динозаврику удалось отбалансировать аппарат с задним расположением турбины? Нам на предыдущем ЛА пришлось ДВС и бак размещать почти у передней кромки корневой нервюры, а аппаратуру управления практически в носу. И даже при этом приемлевую путевую устойчивость получили только с двухрежимным (полны газ/малый газ) ПГО.

подумайте, какой профиль из серии ЦАГИ Вы поставите на треугольное крыло? 😉
толщина профилей 8-10 с круткой…

Уважаемый WIT? не затрудни ли Вас опубликовать взятый профиль, а то приятель вынашивает подобного птеродактолищу (хорда корневой нервюры 1700мм, длина по СГФ 3200 мм, размах 2000мм) и совсем меня замучал вопросами устойчивости, и возможностью применения “S” модифицированных профилей. Профиля от СГФ до плоскости килей 6%, а от них до концевого 9%.
Заранее благодарен.

Вообще расход топлива и тяга зависят от расхода воздуха…а расход воздуха зависит от: частоты вращения, давления за компрессором…

Вообще то расход воздуха (массовый) зависит ещё и от высотно-климатических условий , проще от температуры и давления атмосферы в точке запуска.
А получаемая тяга во многом зависит от влажности опять же в точке запуска.

А какие параметры ТРД:
Расход воздуха -?
Степень повышения давления в компрессоре -?
Частота оборотов на максимальном режиме - ?
Как вопрос с опорами ротора решили - ?

Про температуру перед турбиной молчу …)

Приятно прочитать вопросы знающего человека.
Видимо на УМПО есть ещё инженеры.
Видимо перед началом изготовления деталей не плохо бы сделать газодинамический расчёт (хотя бы в объёме курсового проекта), да и прочностной не помешал бы.
Судя по размерам опубликованного чертежа (без значков диаметров и допусков на размеры) крутится этот двигатель должен 60000-80000 об\мин. Интересно :

1. через сколько резонансных частот пройдёт его ротор;
2. как будет осуществляться запуск на сухих подшипниках;
3. как автор предполагает балансировать ротор.
   Ну пока хватит, а то у ребят энтузиазм пропадёт , а это не есть гуд,

Ветка для тех кто немного понимает в осевых компрессорах, у кого есть соотв. литература, образование и т.д.

Знаю что некоторые учасники форума будут меня ругать за начатую тему. Но мне это необходимо.

Начал разбиратся в теории. Пытаюсь нарисовать “треугольник скорости для первой ступени”. Но возник вопрос. Для его построения необходимо знать:

1. Скорость “u” то есть окружная скорость лопаток ступени, я принял это значение равным 188.4м/с что соответствует 60.000 об/мин (диаметр 60мм)
2. Абсолютная скорость. Неизвестна. Это скорость с которой воздух входит в плоскость РК компрессора.
3. Относительная скорость. Неизвестна. Узнаю если буду знать абсолютную скорость.

Не могу понять какой принять “абсолютною скорость”? Я так понимаю что это должна быть крейсерская скорость для этого двигателя. Может я ошибаюсь. Может ли кто то сказать среднюю крейсерскую скорость модельных реактивных самолетов?

Попробуй пичитать: Холщевников “Теория и расчёт лопаточных машин”.
Книга написана в 50 г. прошлого века для инженеров. По этому читается очень понятно.