Activity
12ХН3А, Р6М5, 38ХМЮА, ХВГ, - пройдено требую сложной термички и в настоящее время с развалом заводов ну очень сложно и непонятно
- надо что то попроще . Ну кто что подскажет ?[/QUOTE]
Можно составной коленвал. 40хн коленвал, шх15 запрессоваемый кривошип. Кривошип можно применить от старых фрез р6м5.
Стоит КС-2,так что фотографировать ее не вижу смысла. На бензине у меня искровые.
Попробуйте горячую OS MAX A3.
Боюсь что вес вашей конструкции окажется вне конкуренции даже для 20см3 мотора - будет одинаковый.
Вы как раз это и не указали - вес )…
Изначально и было понятно что удельная мощность бензо моторчиков падет с уменьшение объема, так как вес зажигания, батареи и карбюратора остается одинаковым вплоть до 50см3. 10см3<15см3, 15см3<20см3, и так далее (бензиновые калилки не в счет).
Целью данного проекта была попытка самореализации в плане конструкторских и технических навыков. Интересно так же было сделать рабочий объем которого вроде еще нет в бензинках, есть 9см3, 10см3, 15см3. На данный момент самой большой проблемой для меня является подбор качественных подшипников. Данный мотор отработал уже около литра бензина и появился приличный люфт переднего подшипника. Подшипники были установлены новые и по заверению продавца качественные. В нашем регионе сейчас жуткая проблема с качественными подшипниками. Такая же беда постигла восстановленный OS MAX 91FX, через пол часа шарики нового переднего подшипника стали иметь вид двух сдвинутых полусфер.
Думаю что не оглядываясь на мощность более кубатурных движков можно построить вполне себе нормально летающую пилотагу для душевных полетов. Если честно делая бензинку очень хотелось попробовать уйти от метанольно-касторовых проблем: цена метанола, липкая модель после полетов, прожорливость при кубатурах более 7,5см3, напитывание воды спиртом при хранении даже в хорошо закрытой таре. В бензинках есть свои проблемы, но пытливость ума не остановить.
Алексей!Если вам не трудно можно фоточек побольше про задний узел.Стеночку,карбюратор.
Фото узла задней стенки нет. Принцип такой же как у МК-17 или ZDZ 40. Стальной 3-х миллиметровый дисковый золотник вращается на стальном 3-х миллиметровом пальце. Палец входит во внутрь задней стенки и фиксируется витом. Между диском и пальцем установлен бронзографитовый подшипник скольжения. Диск приводится во вращение при помощи запрессованного в него штифта, который при сборке входит в отверстие кривошипа. Сам диск выполнен из стали 40ХН, термообработан до твердости 45HRC и отбалансирован. Карбюратор такой ru.aliexpress.com/item/2020447315.html?algo_pvid=3…
С подобными карбами негативный опыт- после нескольких моточасов (5-7), металлический шарик продавливает канавку в пластиковой опорной поверхности, которая осуществляет осевое перемещение при повороте заслонки. Режим начинает плавать и мотор уже толком не работает
Спасибо за предупреждение. Изучив данный тип карбюратора я догадывался о такой скорой проблеме. Интересно что в видео по ремонту бензотриммеров никогда не озвучивалась данная проблема, и я думал что она наступит значительно позднее 5-7 моточасов.
А кольцо поршневое самодельное?
Поршень, кольцо, коленвал, задняя стенка с золотником, шатун, гильза,головка, опорная шайба винта- самодельные.
вы из него выжали примерно 1 лошадь и 3,2 килограмма статической тяги.
При вводе таких данных как обороты 11400, винт 12*6 трех лопастный, скорость полета 1км/ч, программа AeroDesign Propeller Selector выдала следующие параметры: тяга 4,48 кг, а мощность 1,375 л/с. Может конечно этот винт и легче средне статистического, но OS MAX 91 FX выдал с этим винтом 12200 об/м, а мощность OS Max как раз 1,7 л/с.
А сепаратор для игольчатого как делали, если не секрет конечно?
Сепаратор точился из бронзы БрОЦС5-5-5 с последующей сверловкой и расфрезеровкой пазов для иголок. В конце доводка концов пазов надфилем для удаления радиуса фрезы
За что, если молодец. Покажи, как стыкуется карб с картером.
На четвертом фото все видно. На задней крышке ввернуты две длинные шпильки, на которые надета термо вставка толщиной 6 мм и имеющая сверления импульсного канала. Далее через картонную прокладку притянут карбюратор. Соединение импульсного канала происходит через трубочку к верхнему винту крепления задней крышки (как у КМД подводится топливо к жиклеру).
Хоть бы кто-то помидором кинул.
С незапамятных времен валялся у меня МДС 10 водянка, с поврежденной парой. При весьма не плохом картере он имеет отвратительную внутрянку. Захотелось мне его не просто восстановить, а сделать бензинку максимально возможно рабочего объема который мог влезть в этот картер. С самого начала было решено минимально идти на компромисы на которые обычно идут те, кто конвесирует калилки в бензинки. Это значит что поршень обязательно с кольцом, в нижней головке шатуна игольчатый подшипник, карбюратор от бензотехники, свеча СМ6 10мм. Так как по причине сложности установки игольчатого подшипника в верхнюю головку шатуна ( вес и главное габариты), в нее была установлена бронзовая втулка, что повлекло использование масла в диапазоне от 1:20 до 1:25. При таком количестве смазки крайне не желательно было использовать искровую свечу 1/4". В итоге от МДС остались картер, носок и поршневой палец и все доработаны, рабочий объем получился 12,5см. 24мм ход поршня, диаметр цилиндра 25,7мм. По результатам испытаний на карбюраторе 10мм и 3х лопастном винте Master Airscrew12*6 максимальные обороты примерно 11400 а минимально устойчивые 2900-3000.
Ситуация следующая. Было куплено два таких регулятора на Али, для разных летных проектов (не коптерных). Так как за низкую цену предлагался простейший функционал, меня это устраивало. Странным сюрпризом для меня стал очень быстрый нагрев регуляторов выше мин и до мах оборотов, при этом наблюдается немного дерганная работа двигателей. При максимальных оборотах они совершенно холодные, а двигатели имеют постоянные обороты. Проверял на совершенно разных двигателях (естественно без нагрузки и с нагрузкой) и при управлении от приемника и серво тестера. Вопрос собственно в следущем: нормально ли то что они перегреваются и как это лечится. До это много лет пользовался самолетными регулями и стаким не сталкивался. Контролер на регуле стоит sil f330 (20 ножек)
Проверте гермитизацию картера и прогоните двигатель на зажигании и свече от второго двигателя. У меня были точно такие симптомы при выходе из строя зажигания. Только тестером зажиганя удалось это понять. До 4000 т искра была нормальная, а после слабела и пропадала.
ну а как проверить зажигание?
я достал свечу, надел на колпачок, покрутил хаб, так искра просто замечательная…
Лучший способ проверки зажигания, установка другого заранее проверенного работоспособного зажигания. У меня тоже при прокрутке вала в ручную искра пробивала нормальная. Описую мои симптомы внезапно пришедшего в негодность зажигания, до этого все работало стабильно (наработка около 2х часов). 1. Запуск при обычном опережении угла зажигании стал не возможен, пришлось сдвинуть датчик на максимально ранее зажигание. 2 На максимально ранем зажигании запуск стал нормальный но далее 5000 об пропуски вплоть до остановки. 3 При работе двигателя около 10-15 мин на 4000 об (работа устойчивая) начинает сбиваться режим вплоть до остановки.Сразу после остановки двигатель бъет в обратку и идут прострелы в карбюратор(заметил стоя сзади). Для нормального запуска необходимо было подождать 10 мин.
После этого я купил прибор для имитации импульсов зажигания и мои догатки подтвердилсь: до 4000 импульсов искра нормальная, при 5000 импулсов оискра ослабевает и далее при выставлении более 5000 искра пропадает. Затем был куплен новый модуль от МЛД с которым двигатель работает нормально. Теперь жалею что не купил модуль от Rexel, так как МЛД модуль может подвести в любой момент. На момент покупки я не был уверен в плохости модулей МЛД, но теперь я в этом уверен.
Через неделю, после успешных полетов, мой MLD-35 стал ВОТ ТАК ПРОСТО - НА РОВНОМ МЕСТЕ работать очень плохо:
- Заводится хуже
- После прогрева холостые обороты сами по себе пляшут см. видео
- При даче газа выше 50…55% стремится заглохнуть…или плавающие обороты.
- После 40 минут …вообще перестал заводится
Замена свечи положительных результатов на дала, искра достойная - питаю напрямую от LiPo 2S.
Что делать мужики?..что крутить/менять?
Если прочистка карбюратора не приведет к положительным результатам, то 100% виновато зажигание. Замена на зажигание от Rexel. Дело в том что первые модули были хорошего качества, а после того как они они его изменили (внешне оно стало компактнее) пошли проблемы. У некоторых проблемы начинались сразу после покупки, а у некоторых со временем (у меня в том числе), причем экспулатация зажигания велась в штатном. режиме. Многие даже и не подозревают о том, что ихние моторы нормально не работают именно по вине зажигания.
Мои очередные шняги. Маленькая весом 220гр, большая 380гр.
А это шняги моей постройки. Правда поплавки б/у с покупных шняг. Размах 500мм, двигатель 2208, винт 8,5х5. Летает и плавает классно.
Я не поднимаю вопрос о смысле постройке моделей, я говорю о том что прорисовка внутреннего каркаса выглядит смехотворной и нелепой. Даже если замахиваться на каю либо отдаленную копийность, то делать этого не стоит. Все самолеты обтянутые полотном (По-2 полностью обтягивался, даже на тех участках где была фанера), покрывались тремя слоями эмалита и слоем серебрянки перед основной краской. Это полностью исключает просвечивание каких либо участков.
[QUOTE=LUX;3213406]Хочу поделится придуманным мной вариантом обтяжки авиамоделей скотчем.
Делаю очередной «недельный» паркфлаер для души. Строю быстренько метровый По-2. Посмотрев на чертеж прототипа и заметив там характерные детали из фанеры ( «рус фанер!», хех…недолго фашисты ржали…) решил на модели сделать это тоже заметным. Купил упаковочный скотч желто-коричневый, вооружился маркером для СД и вот что получилось. Сразу скажу, что фото немного смягчает цвета, в реале кажется, что фанера просвечивает сквозь зеленый. Хотя и на фото тоже ничего так…
Рисуем фанеру и шпангоуты, расшивку.
Здравствуйте. Есть вопрос. В чем смысл прорисовки нервюр и текстуры фанеры? В реальных образцах ПО-2 этого ничего не было видно. Лишь ребра нервюр проступали через натянутое полотно обшивки. Я лично учавствовал в воссоздании летной копии, поэтому заню о чем говорю.
Эта свеча имеет преимущества перед “родной”?
10мм свеча короче и тоньше 14мм, что для столь небольшого мотора очень актуально.
Всем привет. Вот и я наконец запустил конверсию косилки Weedeater Featherlite 18cc. Косилка была была куплена в 2003 году, все лишнее спилено, выточен хаб, но так и не запускалась в виду того что в то время я нигде не смог найти электронного зажигания по гуманной цене. Месяц назад было приобретено зажигание от MLD-35, также для установки 10мм свечи приобретен переходник. Позавчера состоялся первый запуск, а сегодня была начата обкатка. Отработал чуть более часа. Холостые менее 2500 не держит, начинается сильная вибрация. Нормально для него около 3000. Максимальные обороты с деревянным винтом 15*6 7100 об/мин. Переходные очень резвые. Карбюратор стоит родной Zama с одной иглой. Вес двигателя с зажигалкой, винтом 15*6, креплением к модели и глушителем 1000гр. Кто может подсказать сколько примерно тяги получается с винтом 15*6 при 7000 об/мин?
Какие именно подробности интересуют? Вкручивать длинные шпильки в штатное гнездо не имеет смысла. Появятся моментные нагрузки в приливе картера под винты крепления, а тела там не много. Моя моторама выполнена из 3мм дюраля. Главной задачей было погасить вибрацию через вибро опоры, при минимальном весе.
Вот мой вариант крепления к задней крышке
Вот мой вариант крепления крыла на трубе. Вес самолета 320 гр. Крылья стягиваются между собой при помощи пружины через отверстия, доступ к которому осуществляется через съемный фонарь.
О
Вот, я задумал в целях повышения продольной устойчивости замутить “расхождение” крыльев. Ну чтобы у верхнего крыла установочный угол чуть больше чем у нижнего был (у прототипа одинаковые 2 град). Как это на САХ отразится?Как рекомендация для первого вылета - чуть вперед от передней кромки нижнего крыла - принято.
На САХ єто никак не отразиться. А заблуждения по поводу того что для новичка цетровка должна быть максимально передняя, приводят к тому что возникают проблемы с посадкой. При очень передней цетровке 15% и менее посадочная скорость должна быть намного больше чем если бы она была 25-28%.В результате при заходе на посадку и снижении скорости самолет начинает клевать носом (часто это происходит в неожиданный момент) и как правило выхватить его не удается. Цетровка должна быт там где ей положено быть, а не там где в голову взбредет, и это относиться как к полноразмерным самолетам так и к моделям.
Рисунок может и познавательный но достоверность расположения ЦТ вызывает сомнение.
Если верить инструкции от настоящего ПО-2 то ЦТ получается как раз там же около передней кромки нижнего крыла.
Рисунок не то что познавательный, а абсолютно информативный. Во первых человек просил разъяснить как вычислить положение центра тяжести у биплана, во вторых там сразу дан диапазон в цифрах. Что может быт еще информативней? А рассуждать на тему кому где нравиться находить центровку ( на передней кромке или там где захочется) можно долго.
Думаю єтот рисунок будет информативным.
20 мм
Есть кто живой?😃 или хотя бы с Украины?
Вот мой вариант “стадионного” самолета. Интересно то что при техническом задании как и для слойки, параметры получились очень близкими. Вес 195гр размах 750мм площадь крыла 13,2Дм2
Но главное что крыло на трубе и самолет имеет шасси. Пристыковка крыльев, в течении 1 минуты.