Activity

Есть еще вариант, которым пользуюсь. Двухкомпанентным лаком мелкой кисточкой проходят по швам, предварительно натянув пленку и убрав зазоры. Такой метод распространен у кордовых бойцов. А клей можно использовать момент или что лучше момент кристал: он прозрачный. Только после нанесения он должен высохнуть и по сухому утюжком приваривается пленка. А если отклеился кусочек апликации на циакрин, а потом пригладить теплым утюгом, при этом циакрин не будет выступать, а для быстрой защиты можно острые кончики пленки промазать жидким циакрином с толщиной полоски прим 1.5 мм и опять хе пройтись утюжком.

Если поблизости будет опытный пилот который поможет вам освоиться в небе, то не сложно. А так по управлению думаю не сложнее тренера-высокоплана, просто летит туда куда его направите, тренер же способен слегка исправить ошибки. Зато позволит в дальнейшем осваивать пилотаж и не так быстро надоест как тренер.

Можно на кордовой учебке научиться летать, или на легеньком ру самолетике. Тяга у хороших экземплярах где-то 500-700г была.

To FLED
Я думаю вам как нельзя лучше подойдут вот эти модели. Года 4 назад печатали в журнале
«Моделизм, спорт и хобби.» При такой массе и размерах они уж точно смогут летать средненький по сложности пилотаж, и уж тем более висеть и кувыркаться в воздухе.

Тоже была такая проблемка. Решил ее, сдвинув центровку в крайне заднее положение, указанное в инструкции. И, естественно, стал гасить скорость перед вводом до минимума, пока сам не сорвется.

А для меня лучший способ расслабится и избавится от мандража- это всего навсего жувачка: любой страх как рукой снимает. И больше летать! 😃 А то после перерыва даже в месяц уходит точность движений, особенно на посадке.

простите, а как??как эта функция называется??

Функция называется Ailevator. Причем в настройках этого микса можно задать зависимость половинок от элеронов.

мотор ASP 52:
винт 11*6
тяга 3,2 кг

В этом моторе гильза сверху имеет небольшую конусность, поэтому подклинивает поршень. Это абсолютно нормально, но двигатель необходимо обкатать в обогощенном режиме на небольших оборотах. У меня у самого этот мотор. Честно скажу вначале много с ним возился: была слишком большая степень сжатия (мотор стучал и сильно перегревался) поставил прокладки под головку и все встало на свои места. Еще есть ньюанс: этот мотор надо обкатывать минимум 1-1.5ч (именно это время ушло у меня на обкатку), а пока был не обкатан очень плохо работал. Зато сейчас , отработав
2-3ч все встало на свои места. Мотор моментально заводится, быстро газуется и т.д. Тяга с 11*6 3,2 кг. Короче одни приятные впечатления (особенно с учетом цены) 😃 .

Все-таки высота от 0 до 1000 м. почти не влияет ни на скороподъемность, ни на режим двигателя: сам испытал на двс пилотажке весом 2500 г., управляя ею с мотопараплана на высотах порядка 450-500 м над поверхностью земли. Маневренность и скороподъемность не поменялись абсолютно, да и особых потоков о которых здесь упоминали не наблюдалось. 😛 А ощущение потери подьемной силы при наблюдении самолета с земли возникает из-за относительного восприятия скорости полета и угла атаки, относительно воздушного потока, поэтому так сложно оценить эти характеристики.

Я видел на любительских соревнованиях полеты и одного и другого, и выполнение хоть и упрощенного комплекса мне больше понравилось у 3д варианта этого самолета. Я не уверен точно, но кажется у 3д нагрузка на крыло ниже и профиль толще поэтому фигуры выполняются на одной скорости, а в целом пилотаж выглядет четче.

Все очень просто: каналы 1-8 все пропорциональные, но тумблеры на них дискретные. В различных програмных режимах они микшируются определенным образом для управления чем либо.
Возьмем простейший пример: элероны на двух машинках (по машинке на плоскость) можно задействовать один канал поставив двойник, а можно програмно замикшировать на два независимых канала, например, 1*7.

Вообще при полетах необходимо знать, где проходят транспортные трассы ла (точное местоположение, высоты ограничивающие коридоры и типы ла). Также существует разделение на воздушные зоны разной загруженности: близость аэропортов и т.д.
Клубы любителей сверхлегких Л. Аппаратов, более-менее регулярно проводящие полеты, часто оформляют официальный (неофициальный) договор с начальником зоны, в которой проходят полеты. В договоре обычно разрешаются такие вопросы, как высота полета и размеры полетного пространства. Иначе можно нарваться на различные службы, следящие за порядком в воздухе, вероятность полностью зависит от близости крупных городов, аэропортов, КП зон и т.д. Расстояние от Москвы, например, должно быть минимум 40-50 км. Поле можно арендовать у местных организаций: бывших колхозов и т.д.
А так удобнее и дешевле не решать все в одиночку, а стать членом какого-то аэроклуба разрешившего все организационные вопросы.

to msleo:Насчет 3-го самика очень не правы. Летает замечательно. Один знакомый летает на нем 3 года и ни одного плохого слова о нем не сказал. Из своих наблюдений: да это не супер пилотага, но летает класно, причем не самые сложные фигуры выполняет легко (запросто отлетает любительский комплекс). Однако все вышесказанное о Cipmunk е фирмы CMPRO. Но на второй самолет он все-таки не годится: высока посадочная скорость, да и слишком строг для второго самолета.

Выпускными являются такие дополнительные отверстия как:

1. Отверстие под сечной накальник.
2. Отверстие под глушитель снизу капота (обычно ставят подкапотные глушаки под двигателем, расположенным вниз выхлопным отверстием.
3. Приличная щель между нижней частью фезюляжа и капотом.

Вес где-то 2500, размах 1450. Моторку ставил MDS 40-тяговооруженность 1:1 ; и ASP 52-тяга намного превосходила массу.

Ну на экстру и кап он не похож однозначно- крыло как я вижу без сужения. Вцелом я думаю это нормальный переходный самолет от тренера к пилотажкам. От него следует ожидать простоты в управлении, средней скорости и простой посадки. Учитывая малый взлетный вес его можно смело рекомендоать тем, кто нормально освоился с тренером и хочет получить симметричное поведение самолета в обратном полете.

Вот мой самолет,в основе него лежит крыло от самолета “Учебная для асов” с уменьшеным углом V, лонджероны-сосна 6*6 все остальное сделано из бальзы.
Борта фезюляжа из бальзы 4мм.Шасси перенесено на фезюляж.Схему нового самолета проработал сам.В итоге я получил отличный надежный самолет для изучения пилотажа.Летний и зимний варианты:

На самом деле, то что можно применять мелкий аккумулятор я подглядел у Shevro (у него аккумулятор просто припаян к проводам накальника), на полетушках в митино. А идея с бумажной трубкой с клеммами появилась сама собой (не хотелось паять напрямую). 😃

Для подпитки накала отлично себя зарекомендовали Ni-Cd аккумуляторы 1,2 В. Емкостью примерно 2200-2500 ma/h толщиной около 25мм, ориентировочная цена 200 руб… Таким аккумулятором свечку сжечь просто нереально, а емкости хватает на 2-3 дня интенсивных полетов. Футляр под него я сделал из трубки бумаги и двух пластиковых крышек с ввернутыми в них винтами, причем с одной стороны акк. прижат пружинкой, как в батарейном отсеке фонарика.

Если самоль фирмы CMPro, то консоли клеются эпоксидкой на эту трубу.(у самого набор этой фирмы)

Я бы сделал борта из 4мм бальзы (в месах несильно нагруженых следует сделать небольшие окна облегчения), с усилением (ложементом) из 2мм легкой фанеры в месте крепления крыла. Тяги однозначно 2мм,учитывая, что длина не более 15см. Насчет колес: существует несколько требований 1.прочность 2.небольшой вес 3.правильный диаметр (для асфальта 50-65 мм, для травы и грунта 70-100 мм)
Кабанчики 22-26 я думаю будут вполне уместны. Мотор же лучше поставить ДВС-четырехтактник (70-90). Но хочу предупредить, что на роль первого самолета экстра не очень-то подходит, просто не раз видел как разбивали самолеты из-за переоценивания своих возможностей, да и жалко такой самолет терять ☕ .

Насчет безопасности и несогласованности хотел бы отметить вот что:
1.Полет проходил по заранее известному маршруту.
2.Безопасность параплана ставилась на первое место, и при любой опасности я был готов отвести самолет в сторону, даже если это бы стоило мне модели.
3.Реакция на управление у параплана в разы медленнее, чем у модели, так что при необходимой дистанции (~100м) было время исправить большинство ошибок. 😃

А чтобы не было полетов вне зоны видимости, большую часть времени я копировал нашу траекторию полета. Либо выполнял змейку в секторе передо мной.

18 июня у меня получилось вырваться с родителями на полеты. Все должно было проходить на поле, что в нескольких километрах от нашей дачи.
Когда мы добрались до него, там уже летали парапланеристы из клуба «Паралет» (в настоящее время они занимают часть этого поля). Далее, договорившись о зонах полета, отъезжаем с родителями в сторону и готовимся к старту. Полетав раза три, с отцом решаем передохнуть и понаблюдать за стартами парапланов. Побыв в компании парапланеристов минут двадцать, я оставил папу с инми, а сам пошел готовить самолет к следующему вылету. Заправляю бак, завожу двигатель, последние приготовления, и… все готово. Но вдруг подходит папа с одним из пилотов и просит заглушить двигатель, мотивируя эту просьбу каким-то предложением, видимо поступившем от человека, стоящего рядом с ним.
В общем, глушу двигатель, с предчувствием чего-то хорошего и слушаю…
Предложение заключалось в пробном управлении самолетом с борта параплана.
Ну, я естественно согласился (не каждый день такое предлагают).
Потом пошли с папой рассказывать обо всем маме. Она, конечно, разнервничалась, и ни в какую не хотела отпускать меня в полет. Но все-таки после успокаивающего разговора она сдалась, разрешив полетать.
Далее, собрав все принадлежности для самолета, мы с папой бодрым шагом устремились в направлении взлетки парапланеристов. Придя на место, совместными усилиями составили план полета, проверили аппаратуру во время работы мотора параплана.
И, отложив пока самолет, я уселся с пультом на пассажирское кресло.
Завели мотор и вот оно: первый полет на этом аппарате. Набираем высоту и, о боже, на первом повороте чувствую, что я просто выскальзываю из-под ремней (на взлете слабо затянул ремни безопасности). Я сразу посильнее затянул ремни и стал привыкать к тряске из-за турбулентности и высоте, на которой мы летели (200-300 метров). Чувства переполняли меня. Мало того, что я первый раз летел на параплане, это был вообще мой первый полет в жизни, а мне еще предстояло управлять самолетом. Целая волна новых ощущений окатила меня в первые минуты.
Заходя на второй круг, включаю передатчик, вытаскиваю антенну и подаю знак папе, чтобы он заводил двигатель. На третьем круге, разбежавшись, он выпустил модель в полет. Быстро набрав высоту, я вывел самолет в зону перед собой и сразу столкнулся с проблемой: скорость модели (двигатель работал в полгаза) раза в два превышала скорость параплана. Но она была решена: надо было просто иногда выполнять виражи для сокращения дистанции. Далее, привыкнув, я просто наслаждался полетом. Скажу я вам, что впечатления от управления самолетом на высоте не забываемо. С такого близкого расстояния видно любое, даже самое крохотное движение рулей самолета. Напрямую чувствуется его скорость и реакция на отклонение рулевых плоскостей.
На одном из первых виражей не рассчитал скорость и случайно завел самолет под параплан, вот здесь-то как раз очень пригодилось различие скоростей у двух аппаратов: я врубил полный газ и вывел его в зону свободной видимости (чтобы разглядеть самолет под кабиной приходится основательно крутить головой в разные стороны)
Потом наступила очередь посадки. Радовало то, что трава на поле была по пояс, и боятся за сохранность модели не приходилось, надо было лишь завести самолет по максимально пологой траектории поближе к земле и заглушить двигатель. Здесь меня поджидала очередная проблема: сбросив газ у самолета, я тут же его затормозил, и скорость планирования стала чуть меньше моей скорости в небе, и самолет вновь оказался подо мной, и из-за малого угла визирования было очень сложно оценить высоту и скорость снижения самолета. И я, доверяя лишь своему опыту, основываясь на ощущениях, посадил самолет в траву.
Далее мы сделали заход на посадку, после которого последовало мягкое касание полосы.
Все полет окончен!!!
Приземлившись, я первым делом отыскал самолет. Приземление вышло немного грубоватым (сломался винт), а так все цело и невредимо.
вот фотки
видео будет чуть позже.
В планах есть еще задумка запустить рядом второй параплан для съемки самолета с воздуха ( первый раз снимали с земли).

Мне кажется, чтобы научиться попадать на полосу надо, например, потратить несколько полетных дней на отработку заходов на посадку и пролетов над полосой на малой высоте. Для удобства можно встать поближе к оси полосы, на траектории самолета же стоять не советовал бы.

Спасибо за ответ. Сомнения были просто насчет диаметра самих винтиков.Ну да ладно. Наверное так и сделаю. Еще итересно было бы узнать мнение об этом самолете тех кто на нем летал. Ну просто интересно что ждать от него в первом полете.

Здравствуйте! На днях приобрел пилотажку Staudacher s-300d китайской фирмы. Все в нем вроде бы обычно, но поразило одно решение: крыло прикручивается к ложементу двумя винтами М3. 😃
Просто раньше на всех самодельных самолетах крепил пластиковыми винтами. Вот сейчас думаю оставлять так как есть или переделать под пластиковые винтыки. Если кто встречался с такой конструкцией пожалуйста поделитесь опытом.

Я всегда использую такой способ:
1.размечаем прорезь
2.аккуратно сверлим два отверстия по кроям (толщина сверла=толщине петли)
3.и наконец, прорезаем тонким ножом прорезь
Все готово и перед вами аккуратная щель под петлю!

Скорее та что в пилотаже-уменьшенная копия “39% стеклянная Katana от Krill Model…”, хобби класса.

Я просто подумал, что ночью образуется конденсат от остывания атмосферы.
И за счет своей массы оседает внизу прижимаясь к земле. А как известно теплопроводность воздуха намного меньше чем у Н2О, следовательно кажется, что температура ниже, чем у сухого воздуха на высоте тех же 100.
Например попробуйте сравнить ощущения от 20 гр. воды и такой же температуры воздуха. Где будет теплее? 😉

А теппературу вы меряли или основывались лишь на ощущениях?

To mikkap:
А вы не подумали, что воздух ,в основном, нагревается солнцем, но не напрямую: сначала солнечные лучи нагревают землю, воду, испарения различного происхождения и т.д.; потом все это путем теплопередачи нагревает воздух, который в свою очередь поднимается, постепенно охлаждаясь, затем тепло задерживается в облаках (парниковый еффект).
Замечали наверное при чистом, безоблачном небе, как остывает воздух за ночь. А выше, уже отдав порядочное кол-во теплоты, естественно он охлаждается сильнее. Далее, разрежаясь, еще теряет свою энергию.Это как раз и дает, в комплексе с вашим высказыванием такое охлаждение,ксати не линейное. Так что не зацикливайтесь на чистой физике и сухих однобоких утверждениях. Смотрите на мир шире. 😃 😎

А у меня вот такой вот сидит:

А летал ли там кто-нибудь на двс? Вот просто думаю пойти облетать самолет новоипеченный. Был ли у кого опыт в полетах на том поле.

А где вот это находиться, подскажите хоть какой-нибудь ориентир.

Ага, а передатчик на уровне ниже пояса- чтобы аккумы не слишком быстро садились. 😃

А на мой самолетик зимой из леса целая стая мелких птичек вылетела и преследовала. В стае их было жуть их как много- штук 100, самое интересное, когда самолет летел от них, следовали в каких-то 2-3м от модели. А когда на них они, как стая рыб, только в воздухе, все вместе меняли направление. Выглядело классно размерчик то где-то 20x20м. А летом очень часто встречал орлов, иногда устраивая бои с ними, однако жалко их- самолет быстро догоняет.😲

А я вот вообще может и не научился бы без стартера летать. Ведь мой тернистый путь начался еще в кружке. Лет 10 тогда было. И вот, что делали: сначала, пыхтя строили свои первые кордовые самолетики под разные там
мк-17, мк-12,ну кто по круче ваяли под марзы и кмд. Ну вот наконец-то самолеты готовы и ура!!!-идем летать. Значит приходим и ждем… благо руководитель опытный, и потихоньку, урча двиг выходил на нужный режим
и вот уже кто-то заходит в круг тренеруя свои никудышные навыки. Вообщем если повезет, стоя вот в такой очереди пару раз в годик полетаешь и все. То есть не о коком прогрессе в обучении пилотажу и не шло - многие еле держали самик в воздухе. НО для меня все изменилось после того, как на полетушки пришел мой папа, и сделав правильные выводы от увиденного подарил на мой день варенья стартер. Который просто изменил запуск моих дремучих движков оставшихся от его бывшего пионерского увлечения. Так вот, после этого каждый день с отцом после работы шли летать, вот это обучение!!!
К концу лета так улетал движки, что у 17-го компрессии не видать, а у 12-го люфты с 1 мм, но зато опыт был чрезвычайно разнообразен. Далее же пошло поехало: первая аппаратура все такое, стартер же помогал всегда особенно в -20 зимой. Хотя все равно иногда хочется дернуть рукой за проп– ну чтож пожалуйста никто ведь не мешает. Главное пальцы не покоробить винтом, что бы желание не отпало, а то пишут некоторые «долбануло, а теперь только планерки или электрички».
Я вот например, немного не понимаю представителей тихих полетов, совсем это не мое
т.к. люблю скорость, мощь и много всего что связано с ДВС. А лишний раз обламываться в выборе своего хобби, знаете не очень как-то хочется. Лучше поостеречься лишний раз, береженого бог бережет.

Насчет бедной смеси это врядли, т. к. иглу сначала открывал даже больше чем нужно- богатая смесь. Пока еще приклинивает, это да. Думал быстрее прикатается. Топливна система вроде нормальная не травит, другие на ней нормально работали. А так если еще обкатывать надо то ладно- буду обкатывать. А потом может вопросы сами собой отпадут.

Просто есть еще проблемка.После регулировки двигатель, проработав пару минут иногда сам сбрасывает обороты и глохнет. После этого он остается очень горячим, вот и подумал что сильный перегрев. А при наборе оборотов иногда начинает сильно вибрировать на переходных. Вот инезнаю что делать.
Хотел бы спросить может быть причиной этого неполная обкатка 40 мин?