Activity
ммм. Послушайте, вы про это?
имхо “вперед” здесь значит “вверх”
😃 круто! Вы это сами догаались или кто подсказал?
Это просто конструкция ротора такая. А вообще то цитата из учебника физики “Ось гироскопа перемещается в направлении действия момента силы, а не самой силы, что и обуславливает необычную реакцию гироскопа на его воздействие.” Т.е. ротор и вертолет будут перемещаться в направлении действия МОМЕНТА силы. А то как ивестно векторное проиведение. Вот откуда берутся пресловутые 90 градусов.
Не знаю как у вас там, а у нас то, что Вы написали называется гироскопической предсессией, т.е. Вы утвердаете, что масло масленное
А угол конуса ротора как же?
И еще. Я планерами занимаюсь. А у нас, планеристов, потоки восходяшие и нисходящие. Как реагирует угол конуса ротора вертолета на попадание в поток - восходящий, к примеру?
Угол конуса уменьшается, тяга увеличивается…
Мне вот ещё чего не понятно, почему лопасть подаётся вперёд? Почему сила, противодеёствующая движению лопасти не подаёт её назад, неужели она меньше, чем та, которая образуется вследствии подъёмной силы и угла атаки?
Еще добавление.
Допусим вертолет висит высоко над землей (эффекта земли нет). Лопасти винта образуют конус с некоторым углом в вершине. Вы прибавляете коллективный шаг. Конус становится острее - подьемная сила становится больше веса. Казалось бы вертолет должен начать с ускорением подниматься. Есть же избыточная сила, направленная вверх. Однако жизнь показывает, что этого не происходит. В жизни вертолет начинает равномерно, а НЕ УСКОРЕННО подниматься вверх. Но ведь при равномерном движении сумма всех сил, действующих на тело равна нулю. Почему он так движется? Куда девается избыток подъемной силы? И что происходит с углом конуса?Попробуйте разобраться в этих, более простых вопросах. А уж с азимутальными углами - чуть позже. 😃
Вертолёт поднимается, воздух относительно его начинает двигаться вниз, встречный поток уменьшает аэродинамическую силу
Ну, и наконец, про серволопатки. В этом механизме автомат перекоса управляет углом атаки серволопаток. А их плоскость (серволопатки имеют нулевой коллективный шаг, поэтому образуют не конус, а плоскость, которая, тем не менее меняет свой угол к оси ротора) управляет углом атаки лопастей. При этом имеем два запаздывания. Сначала плоскость серволопаток отстает в своем отклонении от изменения угла атаки на 90 градусов. Потом имеем еще одно запаздывание - уже взмаха лопастей от команд серволопаток. И это - еще не все азимутальные углы. Есть еще конструктивный азимутальный угол, образуемый выносом рычага поворота серволопаток относительно самой оси - про этот угол упоминал dimaz.
Все углы в сумме и образуют расположение тяг управления терелкой автомата перекоса относительно продольной оси вертолета.Добавлено
Ваша проблема в том, что вы не хотите идти по ступеням. Мой сын тоже такой. Он хочет сразу, не разобравшись в Ньютоновой механике, перейти к релятивистской. А так не бывает. Даже у гениев.
Как только все будет ясно с пропеллером складным - можно перейти к вертолетному винту, но без серволопаток! Как только разберетесь с автоматом перекоса и взмахом лопастей без серволопаток - можно переходить к ним.
Сразу все постичь - не получится.
Сразу - можно лишь породить у себя иллюзию, что все понятно. Как некоторые и сделали. Но отличие иллюзии от реальности - она не совпадает с реальными проявлениями работы механизма на летном поле. 😃Добавлено
О! Уже ближе к пониманию. Еще усилие - и наступает прозрение. 😃
Да уж, есть такое дело 😊 , спосибо Вам большое за подробное объяснение 😁
И ещё один вопрос: а конструктивный угол тоже 90 градусов? А то 90+90=180, а серволопатка то от лопасти сдвинута на 90 😃
Про то, что подъёмная сила-это вертикальная составляющая суммы центробежной и аэродинамической, я и пвтался сказать.
А что лопасти ещё и свободно болтаются вверх и вниз? Чего то я этого не замечал по картинкам, про то, что в винтах без серволопаток такое слыхал…
Или нет? Лопасти образут конус за счёт поворота в горизонтальном шарнире, который наклонён, относительно горизонтальной оси, но вот то, что они подаются ВПЕРЁД за счёт аэродинамических сил ни за что бы не допёр, всё ещё в голове не укладывается 😃
Добавлено
На здоровье!
Только тема открыта другим автором, поэтому я продолжу.Зачем я завел разговор о складном пропеллере?
Чтобы Вы поняли, что тяга винта с фиксированной массой лопастей и на фиксированных оборотах зависит только от угла вершины конуса лопастей.
Только!!!
Вы скажете - ну да. Но угол отклонения лопасти от плоскости, перпендикулярной оси ротора (его называют углом взмаха лопасти) зависит же от угла атаки лопасти?
Да зависит. Но - во времени. Т.е. вы увеличили угол атаки лопасти - через некоторое время увеличиться угол взмаха этой же лопасти. И только тогда увеличиться и сила тяги от этой лопасти. За это время лопасть успеет повернуться на некоторый азимутальный угол.
В математике легко увидеть, что угол взмаха определяется интегрированием угла атаки. Если угол атаки лопасти управляется тарелкой автомата перекоса, то закон изменения угла атаки по времени будет косинусоидальный. А интеграл от косинуса будет синус. Т.е, угол взмаха лопасти отстает от угла атаки на 90 градусов из-за интегрирования.А теперь вопрос все понимающим, где тут прецессия?
Я думал об этом, но почем-то мне казалось, что это не интеграл, а чистое транспортное запаздывание, обусловленное массой лопасти и скоростью вращения ГР…
А, вообще говоря, если лопаси гуляют в шарнирах, причём при увеличении они подаются впрёд, и если подъёмная сила определяется углом конуса, то тогда всё сходится угол атаки определяет лишь СКОРОСТЬ ДВИЖЕНИЯ ЛОПАСТИ В ШАРНИРЕ, но вот почему она движется именно вперёд, не доходит 😦
Про то, что подъёмная сила-это вертикальная составляющая суммы центробежной и аэродинамической, я и пвтался сказать.
А что лопасти ещё и свободно болтаются вверх и вниз? Чего то я этого не замечал по картинкам, про то, что в винтах без серволопаток такое слыхал…
У меня такое ощущение что тут путаница образовалась. Я когда прочитал слова vovic’а про то что 90 градусов это чистое совпадение тоже немножко обалдел. Много думал так сказать.
В общем что в итоге у меня в голове сложилось это следующее - то что наклон плоскости серволопаток достигает максимума через 90 градусов от момента изменения их угла, это да, прецессия.
То что то что наклон плоскости главного ротора достигает максимума через 90 градусов от момента изменения их угла, это тоже она.
Но он кажется говорил об отношении между автоматом перекоса и главным ротором. А оно может быть какое угодно - можно же сделать что автомат перекоса направо наклоняется, а ротор - назад. Автомат назад, ротор - налево. И вообще угол может быть любым. Это же чистая механика. Просто так удобнее чтобы автомат перекоса и ротор в одну сторону наклонялись.
ну или я вообщше не понял о чем он :=)
А Вы спросите у toxa, он тоже утверждает, что предсессия тут не при чём.
Да в любом учебнике по аэродинамике несущего винта. Только учебники для Вас - напряжно.
Давайте поступим проще. Вы разберетесь со складным винтом, которые вовсю используют электролетчики. Там все-таки проще, нет автоматов перекоса никаких. Ответите на простой вопрос - зависит ли положение лопасти относительно оси винта от оборотов мотора? И если зависит, то как?
И, если у Вас это получится, то я Вам обещаю объяснить остальное.
Идет?
При увеличении обротов двигателя, с одной стороны увеличивается центробежная сила, пытяющаяся выправить лопасть, а с другой стороны увеличивается скорость набегающего потока, которая “гнёт” лопасть обратно.
Я думаю при увеличении оборотов лопасть выправляется, но не до конца, потомучто шаг у них постоянный.
Судя по Вышим репликам во всех моих высказываниях заложена какая-то фундаметнальная ошибка, может проясните, потому как бываетс очень сложно выйти из такого состояния.
Не, нефига не поймете!
Знаете такое понятие, как конус ротора несущего винта вертолета?
И такую регулировку, как соконусность?
Как вам можно чего-то объяснить, если вы на черное, говорите белое?
Нет, я этого не знаю, но подозреваю, что это конус, образуемый лопастями, отклонёнными от оси, перпендикулярной ГР и отклонены от горизонтальной плоскости.
Может сделам так: Вы опишите, как это работает, или дадите ссылочку, а я попробую разобраться.
Когда лопасти строго перпендикулярны оси ротора подъемная сила ротора равна нулю.
И наоборот, когда подъемная сила не равна нулю, продольная ось лопасти не перпендикулярна оси ротора.
Это понятно?
Дескать сила, противодействующая вращению, должна быть скомпенсирована радиальной составляющей центробежной силы, для этого лопасть должна быть отклонена от вертикальной оси (относительно ГР) на некий угол.
Вы видели воздушные винты со складывающимися лопастями у электролетчиков. Там как тяга винта образуется понятно?
А разве там не так-же?
Добавлено
Нет, я не могу уже!!! 😃
ПРОДОЛЬНАЯ ОСЬ ЛОПАСТИ ВСЕГДА ПЕРПЕНДИКУЛЯРНА ОСИ РОТОРА!!!
Из-за вот таких неточностей мусолим эту тему уже 4 страницы!!! 😕
Это не продольная ось, а угол атаки лопасти. Зачем людей путать, уже устали все, не мудрите!
Вы бы лучше прочитали внимательнее, лопасть - это не ось, а плоскость, а ось - это линия, имеющая бесконечно малый диаметр.
Попытаться могу, только поймете ли? 😕
Значится так, откуда у несущего винта вертолета берется подъемная сила, если лопасть шарнирно закреплена на втулке главного ротора? И от чего величина этой подъемной силы зависит? Напоминаю, шарнир не передает изгибающий момент.
Если ответ на этот простой вопрос вам ясен, то я смогу объяснить все дальше.
Не совсем понял суть, если Вы спрашиваете, почему лопасти не складываются, то на них действует центробежная сила, которая растягивает их от центра, соответственно они “жестко” схвачены этой силой и всегда перпентикулярны оси вращения ГР. Набегающий поток создаёт силу, которая перпендикулярна плоскости лопасти, эта сила раскладывается на 2 составляющие: ода напрвлена параллельно оси вращения ГР, другая противодействет вращению ГР.
Я так понимаю это является опровержением статьи www.rcdesign.ru/articles/heli/heli_theory на этом же сайте.
Цитирую…
Изменение шага лопасти по азимуту приводит к изменению их подъемной силы в зависимости от наклона аппарата перекоса. По мере возрастания шага возрастает и подъемная сила. По этой причине одна часть диска ротора имеет большую подъемную силу, чем другая. Вращая лопасти по часовой стрелке рукой вы можете ожидать, что для опускания носа модели максимальный циклический шаг лопасть должна принимать над хвостовой балкой вертолета. Но, если вы посмотрите внимательно на изменение шага по азимуту, то заметите, что лопасти будут достигать максимального шага на 90 градусов раньше ожидаемого положения. Такое опережающее изменение шага лопастей необходимо из-за эффекта гироскопической прецессии.
Вращающейся ротор вертолета ведет себя подобно гироскопу, у которого гироскопическая прецессия вызывает расхождение вектора его перемещения от вектора силы, воздействующей на гироскоп. Это расхождение составляет примерно 90 градусов в направлении вращения от точки приложения силы. Это означает, что из-за гироскопической прецессии, лопасть с возросшим шагом и лопасть с уменьшенным шагом достигнут своего максимально и минимально отклонения от горизонтальной плоскости (взмаха), повернувшись на 90 градусов. Поэтому, для наклона вертолета вперед, максимальный угол шага лопасти устанавливается, когда лопасть перпендикулярна продольной оси вертолета, так как максимальный ее взмах и тяга возникнет, из-за гироскопической прецессии, когда лопасть будет проходить над хвостовой балкой вертолета.
Значит я не одинок в своих “ошибочных” взглядах.
To vovic: а можете хотя-бы попытаться объяснить почему прецессия тут не при чём? Я в это верю, но вот мозгом понять не могу.
Кстати, куда в вертолёте привязать кориолисово ускорение, к воздушному потоку чтоли?
…ладно, куплю вртолётик, на нём погляжу чего и как работает, из вас, господа, правды топором не вырубить.
Там много чего отсутствует. К тому же, сказать наверняка нельзя, так как исходников программы нет, и не понятно: то ли это не заложено в программу, то ли не работает из-за ошибок. Для вашего удовольствия дизассемблировать FMS и копаться в нем я не намерен. Я четко описал в чем разница на уровне ощущений. Этого более чем достаточно.
Ага, всё дело то в том, что выравнивающий момент отсутсвует в реальном вертолёте 😃 И не я это придумал
rcopen.com/forum/f65/topic22918/33
это лишний раз доказывает Вашу компетентость.
Расклад немного другой. Вы злоупотребляете чужим временем и ресурсами данного форума. Я бы не хотел, чтобы ваши представления о том как летают вертолеты, читали новички.
😲
Вы спрашиваете или утверждаете? Если спрашиваете, то непонятно в чем вопрос. Если утверждаете, то тогда непонятно зачем вы пишете это здесь: вас поправляют, а вы гнете свое. Даже не задумываясь о том, чтобы внятно изложить свои мысли. Честно говоря, я устал объяснять. Читайте книжки и учебники, они - рулез.
Это моё понимание того, как работет вертолёт, если я не прав прошу меня поправить. А фразы типа, “я устал”, “я не понял”, придирки к терминологии, наводят на определённые мысли, а может Вы просто этого не знаете…
Ведь, когда обсуждался выравнивающий момент, начиная с темы про FMS, Вы ни слова не сказали, что он просто отсутствует, так и сейчас, может вы не можете объяснить, почему главные лопасти сдвинуты по фазе на 90 градусов, относительно серволопаток?
Прецессия тут тоже не при чем. Если с фазой я еще догадался, то тут я боюсь даже что-то предположить. Самовыражайтесь яснее.
Что-ж давайте по порядку, положим чашка автомата накренена на некий угол, как будеет вести себя серволопатка и лопасть: поскольку плоскость вращения серволопаток параллельна плоскости чашки, то макстимальное отклонения серволопатки от плоскости, перпендикулярной оси вращения ГР, будет когда серволопатка перпендикулярна оси хвостовой балки, лопасть, связанная с этой серволопаткой, в этот момент параллельна оси хвостовой балки и имеет наибольший угол атаки, т.е. момент, создаваемый лопастями, пытается повернуть ось вращения ГР по тангажу, но, вследствии гироскопической прецессии, ось изменяет свое положение по крену.
Да, кстати, фаза, вроде как, не совсем 90, а меньше или больше, для компенсации момента инерции лопастей ГР.
Чашка, плоскость вращения несущих лопастей и плоскость вращения серволопаток всегда либо параллельны (и перпендикулярны оси главного вала), либо составляют между собой некий угол много меньший 90 градусов.
Блин, я не то хотел сказать, лопасть ротора по фазе сдвинута относительно серволопатки, которая управляет этой лопостью, на 90 град. И верт изменяет своё положение в пространстве за счёт гироскопической прецессии
Кто вам это сказал, где это написано?
Где написано про “плоскость автомата перекоса”, или вы это сами додумали?
Если Вам не понравился термин, то пусть будет чашка автомата перекоса, суть от этого не мняется.
Добавлено
Вы себе можете представить вертолет, у которого плоскость вращения серволопаток составляет 90 градусов с “плоскостью автомата перекоса” (что бы под этим термином не подразумевалось)? Я - не могу. 😦
Плоскость вращения концов серволопаток паралельна плоскости (чашки) автомата перекоса…может ещё разок?
Добавлено
Если Вам не понравился термин, то пусть будет чашка автомата перекоса, суть от этого не мняется.
Добавлено
Плоскость вращения концов серволопаток паралельна плоскости (чашки) автомата перекоса…может ещё разок?
Работаю, закончил Технический Университет.
С такой кашей в голове трудно объяснять даже.
Если автомат перекоса в нуле - а это у вас написано, то сила главного ротора направлена строго по оси, на которой лежит и ЦТ вертолета. В этом случае сила тяжести никак не может создавать момента вместе с силой главного ротора, поскольку плечо равно нулю.
Если же сила тяжести создает момент, то автомат перекоса не находится в нуле по крену. Эти вещи взаимно исключаются.И другое, - почитайте про кориолисово ускорение, иначе будет прежняя каша в голове. Очень хорошо и доступно написано в Феймановских лекциях по физике, том, по-моему первый.
А момента то, выравнивающего вертолёт и впраду нет!!! 😲
А как же это?
rcopen.com/forum/f1/topic22959
и в этой теме про этот момент не раз проскакивал…вот поэтому во всём стараюсь разобраться сам.
Ну, если нет момента то нет прецессии, нет прецессии нечего компенсировать, для определения угла гиры действительно не катят.
Т.е. вся эта механника работает следующим образом: плоскость вращения серволопаток совпадает с плоскостью автомата перекоса, но “сдвинута” на 90 град относительно проскости главного ротора. Когда автомат перекоса кренится, то плоскость вращения ГР изменяется по тангажу, момент, создаваемый ГР, вследствии гироскопической прецессии, переходит во вращение с постоянной скоростью по крену, после выравнивания автомата перекоса, движение по крену немедленно прекращается, поскольку прецессия безинерционна. После возникновения какого либо крена верт начинает движение с ускорением, выравнивающего момента при этом не возникает.
Короче гироскопический момент нисколько не мешает, а лишь помогает, а ручки управления задают угловую скорость изменения крена (тангажа), которую можно вычислить (зная массу ротора, скорость его вращения и создаваемый им момент).
Да, кстати, про кореолисово ускорение причитал, но не понял как это применить к вертолёту 😦
PS. Это хорошо что вы еще про микроаклесерометры не знаете, а то бы и их не забыли приплести в ваш чудо-проект.
Вообше то знаю ADXL, но они сюда не катят…
Внимательно. Очень толково объяснено. И в отличие от вас, никто не делал из этого бредовых выводов.
Вообще то это была ссылка на мой пост.
Системы стабилизации делают, только они одними датчиками угловых скоростей, которые вы упорно с гироскопами путаете, не ограничиваются. Тама еще аклесерометры есть, и что самое главное GPS, как раз чтобы набегающие ошибки сбрасывать за счет АБСОЛЮТНОЙ привязки к земле.
Об абсолютной привязке к земле я ни слова не сказал, я говорил лишь об абсолютной привзке к вертикальной оси.
А что собственно не так? Сказано буквально следующиее “если ручки по нулям (то есть серволопатни НЕ вносят никаких сил) и винт УЖЕ накренен, то он, как маховик противится своему возвращению в горизонтальное положение (в которое его пытается вернуть сила тяжести действующая на вертолет прибитый к концу оси винта)”.
а что не так-то?
ПРЕЦЕССИЯ!!!
И так… ЕЩЕ раз “на пальцах”… Гироскопический момент - противодействует любому изменению положения массивного вращающегося ротора. В идеале, если все ручки по нулям, а верт накренился, то ротор противодействует своему возвращению в горизонтальную плоскость, а скорость возврата в эту самую горизонтальную плоскость соответствует соотношению гироскопического момента и плеча силы тяжести действующей на корпус вертолета…
Я просто в шоке!!! Я даже не заню, писать чтонибудь в ответ на ЭТО или нет…
Может кто ещё так считает?
Второе свойство Г. обнаруживается, когда на его ось (или рамку) начинают действовать сила или пара сил, стремящиеся привести ось в движение (т. е. создающие вращающий момент относительно центра подвеса). Под действием силы Р (рис. 3) конец А оси АВ Г. будет отклонять не в сторону действия силы, как это было бы при невращающемся роторе, а в направлении, перпендикулярном к этой силе; в результате Г. вместе с рамкой 1 начнёт вращаться вокруг оси DE, притом не ускоренно, а с постоянной угловой скоростью. Это вращение называется прецессией; оно происходит тем медленнее, чем быстрее вращается вокруг своей оси АВ сам Г. Если в какой-то момент времени действие силы прекратится, то одновременно прекратится прецессия и ось АВ мгновенно остановится, т. е. прецессионное движение Г. безынерционно.
О, гиро за силу тяжести, держится, это что-то новенькое.
Сами вы глючите. Ни статей ни правил не читаете.
Вы вот это:
rcopen.com/forum/f65/topic22918/18
внимательно прочитали?
Это не так. Если верт накренен, а хвост удерживается гироскопной системой и автомат перекоса в нуле, - верт начинает интенсивное скольжение в сторону крена без разворота, поскольку курс схвачен системой стабилизации.
Сила тяжести на летящей модели не способна дать представление о положении горизонта вследствие фундаментального свойства гравитации, установленного еще Ньютоном - силы инерции невозможно отделить от сил гравитации, поскольку это два проявления одного явления - массы тела.
Т.е. Вы хотите сказать, что момент, создаваемый силой тяжести, полностью скомпенсирован моментом, создаваемым корпусом вертолёта?
А это
rcopen.com/forum/f1/topic22959
как интерпретировать?
Добавлено
Гироскоп держится за силу тяжести. Я ничего не говорил о измерении высоты полёта, её таким способом измерить нельзя.
Добавлено
Чего то форум глючит, отвечаю определённому человеку, а сообщение сбрасывается в последний мой пост
Надо хотя бы заметить, что магнитное поле тут вообще не причем.
С магнитным полем, возможно не при чём, это я с чужих слов болтнул 😊
Гироскоп на балку ставят, потому что без него держать хвост почти нереально. А держать верт по крену и тангажу можно без проблем и без гироскопов.
Держать крен и тангаж новичку тоже нереально, а держать балку без проблем и гироскопа в принципе возможно, если как следует поучиться, не сложнее, наверное, чем управлять истребителем или болидом.
Любая САР начинается с датчиков, в co-pilot это оптика со всеми ватекающими последствиями, как им пользоваться в условиях городской застройки, или в гористой местности? Если в качестве датчиков использовать гироскопы, то такая проблеммы снимается.
Значит так!!! Повторяю еще раз!!! УРОВЕНЬ крена (тангажа) померить гирами НЕЛЬЗЯ!!! Можно померить только ОТКЛОНЕНИЕ от определенной позиции, но тогда надо сбрасывать память гироскопов каждый раз, когда будешь в горизонтальном положении!!! Если бы все было так просто, то co-pilot никто бы и не продавал!!! Мое мнение - гиры на крен и тангаж только ПОМЕШАЮТ тому же ОБУЧЕНИЮ а не помогут!!! И вообще для тренировки надо не изобретать велосипед, а тренироваться в симуляторе! А все эти разговоры только для изобретателей, которым сам процесс изобретения и созидания чего-то нового интересен, например - сделать 😁 “универсального робота” 😁 который без гир и всей электроники сам крутил бы 3D!!! 😁
Всем пытливым умам - РЕСПЕКТ!!! 😃
Вы, кажется, не совсем внимательно прочитали мой пост, или я не совсем ясно изъяснился. Положим верт накренён, ручка крена выведена в 0, сила тяжести патается выровнять его по вертикальной оси, но вместо этого, за счёт гироскопического эффекта, вектор сдвигается на 90 град. и изменяется тангаж, если же он схвачен стабилизатором, то в тангаж бедет введена поправка, недающая ему измениться, вот по уровню этой поправки можно судить о уровне крена. Т.е. поправка по тангажу даёт информацию об уровне крена, поправка по крену даёт информация об уровне тангажа.
😃 Мудрено.
Вы наверное - Институт автоматизации заканчивали ( или что-то подобное ) ?
Такие своеобрабразные термины .
Это дейтвительно так работает ?
Или это ваш проэкт ?
Разьясните -, что в Вашем понимании угловая скорость - которую отслеживает гироскоп ?Или ЦИТАТА :“соответственно, если мы потянем ручку тангажа, то будет изменяться только тангаж и с определённой скоростью”
Так и есть вроде управление пропорциональное .
А можно - попроще - типа на пальцах разьяснить ?Так- мне - вот ,что интересно - а зачем все это ?
Вы что- вертолет для Стиви Уандера хотите создать ?
Или крен по Элеронам - Элеваторам на глаз определить сложно ?Ни вкоем случае- не хочу обидеть -
НО - для восприятия, хочу понять - какие цели преследуются ?
Что-бы Верт просто висел ?
Или - что-бы бросить ручки- - и он встает как вкопанный ?
Так сказать само позиционируется в пространстве из любого положения.
Не понятно.
Заканчивал я что-то похожее на Ваше, ТОЭ тоже было, но учился я из рук вон плохо, честно Вам скажу.
Это просто мысли вслух.
Пьезогироскоп - это датчик угловой скорости, бывают ещё механичесике гироскопы, ими можно померить угол, есть ещё оптический гироскоп, куча оптоволокна намотана в катушку, на вход подают определённый спектр, на выходе смотрят, как он изменился (работает за счёт магнитного поля земли).
Всё это уже описано, переписано применимо к хвостовой балке, здесь тоже самое.
Зачем же у Вас стоит гироскоп на балке? Снимите его, тогда верт будет ещё более неуправляем, получите ещё больший кайф. А зачем тогда придумали и выпустили на рынок co-pilot? А предложения без спроса не бывает.
А вертолёт, при бросании ручек, не встанет как вкопаный, он просто будет держать заданный крен или тангаж. А выравнивать верт имет смысл только в нештатных ситуациях и снятием тангажа и крена можно лишь снять боковые силы, а движение по инерции всеравно останется. А вот датчика линейной скорости, насколько мне известно, нету (кроме оптичских контактных, что в принципе одно и тоже), нету даже в человеке, т.е. природа, за миллионы лет эволюции не придумала такого.
Короче, это нужно:
- Для облехчения жизни начинающим пилотам, гуру это всегда может отключтить.
- Для управляемой аварийной посадки, при пропадании связи, наример.
Добавлено
Хехе 😃 Помните лет 12, а то и поболе назад появилась первая версия Comanche от Novalogic? Так вот там “ручки” бросишь, “оно” и висит себе спокойно 😃 Видимо задумка именно такая. Вопрос кому это может быть интересно? Ведь на мой взгляд кайф именно в том и состоит, чтобы совладать с непослушной машинкой. Это сродни укрощению мустангов. А юноша зачем-то хочет уже готового мерина получить.
Вы, я так полагаю, точно без гиры на балке летаете и без серволопаток, если нет, то тогда Вы противоречите сами себе, мустанг не совсем дикий получается, тот же мерин, только закусил удила.
Где-то месяц назад начал присматриваться к RC-моделям вертолетов. Узнал много интересного, но остается непонятным, почему нигде не встречается даже намека на возможность стабилизации (с помощью гиро) крена, или тангажа!?
Хвостовую балку – пожалуйста. Просто таки непременно.
А остальное? Это что, технически невозможно?
Есть такое соображение:
Насколько я понял, ручка тангажа и крена задаёт скорость изменение тангажа и крена, т.е. угловую скорость, которую и меряет гиро, соответственно можно сделать регулятор крена (тагажа), в котором задание - это угол отклонения ручки, о ОС сигнал с гиры, соответственно, если мы потянем ручку тангажа, то будет изменяться только тангаж и с определённой скоростью, как балка в режиме удержания балки. При возмущающем воздействии тангаж и крен, опять же будут стабилизироваться, например, когда верт накренён, то гироскопический эффект выворачивает его по тангажу, если же тангаж “схвачен” регулятором, то этого не произойдёт. Ещё одно применение: по уровню поправок этих регуляторов можно определить уровень крена (тангажа) co-pilot, только без оптики.