Activity

Значит ли вышеописанное, что изготовив модель с обратной стреловидностью, можно добиться уменьшения разноса масс?

Нет, конечно. Концентрация масс, так необходимая для безупречной управляемости, осуществима на любой компановке, если исходить из условий достаточной прочности и применять соответствующие материалы. Посудите сами, уменьшится ли разнос масс, если придется делать более жесткий лонжерон, чтобы крыло не крутило? Обратная центровка на бойцовках и прочих ЛК хороша для того чтобы сместить ЦТ назад, не врезая двигатель в крыло. Отсюда и управляемость берется. На пилотажках это не актуально. Более существеннее для Вас пилотажников, локальный разнос масс. Пример: вы загружаете внешнее крыло модели “Н”-ной массой. Предлагаю три варианта размещения груза, при условии, что ЦТ модели остается без изменений. а) груз на лонжероне; б) груз у передней кромки; в) груз разделен пополам и крепится у передней и задней кромок. В чем будет разница? Ответьте, или если интересует, продолжим тему.

Обратная центровка

Прошу прощения, СТРЕЛОВИДНОСТЬ. И “Абратная”-опе(апе)чатка.

Сразу прошу прощения,что мой пример не из кордовых (но по теме…) На одной из моих (старых) моделей ,стреловидность крыльев позволяет летать даже неопытным летунам при центровке в 40%!!!

Не удивительно. Стреловидность, при определенной крутке крыла, повышает горизонтальную и путевую устойчивость ЛА. Просто летающее крыло, с такой центровкой кабрировало бы, но со стабилизатором показатели управляемости у Вас находятся в пределах норм для устойчивого полета.

Eсли 40% САХ, то при чем тут стреловидность?

Смещая центровку назад уменшают гор. и путев. устойчивость (при неизменной геометрии оперения). Стреловидное крыло при тех же начальных параметрах может оставить показатели устойчивости в прежних размерах, при условии наличия отрицательной крутки на законцовках. Для кордовых моделей это мало актуально. Не забывайте, про продольную и поперечную жесткость крыла. Скручивание крыла вам не нужно. Вот и стройте крылья “пляша от печки=лонжерона” Кстати, отрицательно на управляемости модели может сказываться и большое сужение крыла.

Вот наглядно…Где САХ, где ЦТ, и где ЦД… А по центральной нервюре центровка одинаковая… Прямоугольное не рисую - там всё понятно?!

Голубчик! Вы САХ ищете неверно!

Сергей, я тоже считаю что САХ определена не правильно, и к стати ЦТ меняется при стреовидности крыла, как раз относительно корневрй нервюры он будет уходить назад к задней кромке… никакой аэродинамики, чистая геометрия…

Верно товарищь! Спасибо за картинку, сам сюда ничего врисовать не могу. То ли из за старости, то ли из за тупости.

Для этого и пытаются и наши и Американцы освоить обратную стреловидность (не помню названия самолётов-справдишних) Единственный недостаток-крыло не выдерживает крутящих нагрузок.

Не совсем, а точнее не для “ЭТОГО”. Абратная стреловидность резко уменьшает “концевые эффекты” (срывы потока, индуктивное сопротивление …). Отсюда и лучшая управляемость при сверхзвуке при равенстве всех прочих параметров, по сравнению с обычным крылом. При этом разнос масс имеет место, но проблемы управляемости с учетом разноса масс можно решать другими способами.

А рыболовную стальку Вы не пробовали?Она есть от 0,15 мм и выше. Будет самое оно.

Дельное предложение! Еще вариант, кевларовая леска “Супер стронг” от фирмы “Беркли” диаметром 0,1-0,15 мм. Не тянется, разрывное усилие около 15 кг на нить. Два минуса: дорогая; нельзя крутить фигуры пилотажа-при трении с большими перехлестами может перетереться. И еще, канатная промышленность СССР всегда выпускала проволоку разного диаметра, в том числе для пружин и струн, диаметром от 0,05 мм и выше. Для Вашего моторчика нагрузка на разрыв будет мизерная…

это 0.3, трос, 7 жилок но как-то ИМХО жирноват он и тяжел.

Если его расплести, центральная жилка прямая 0,1 будет то, что надо.

Нихром будет скручиваться в “бороду”- не распутаете.

Нихром не будет виться, если через новые распущенные, с небольшим натягом корды пропустить через ЛАТЕР ток до темно-вишневого цвета. Нормализованный нихром не вьется.

Кордовые модели, это здорово, но весы или датчики с синхронными индикаторами на модель не поставишь. А Вас, как я понял интересуют вопросы прикладной аэродинамики.

Симметричностью занимался ещё Колесников А.

Я не пилотажник, но могу настроить любую, нормально построенную модель. Хорошо знаком со многими пилотажниками, включая Колесникова, Эгервари, Сироткина, Кондратенко, и многих других. Судил пилотаж на союзах и международных соревнованиях. Моя реплика по пилотажкам относилась не к рекомендациям, а к решению математической модели полета кордовой пилотажной модели. Симметричность модели не компенсирует реакцию винта при перевернутом полете. “Дышащие” крылья демпфрируют при изменении траектории, но только при определенной нагрузке и соответствующей жесткости. Какой прогиб, при какой силе? Как влияют профили, площади и углы отклонения органов управления. От чего происходит “дергание” при эволюциях. Еще много “почему” и “как” ждут ответа. Постройка моделей по чертежам корифеев проблем не решает. К сожалению это единственный класс, где все карабкаются методом “тыка”, в то же время единственный в котором секретов не должно быть, т.к. в конечном итоге, результат зависит от оператора.

Уважаемый Александр! Я написал, как оно бывает в работающих кольцах. Ничего удивительного, что поток ощущается на некотором расстоянии впереди кольца.

Что они там могли ощущать? Тепло, холод, разряжение?.. Не “нечистую же силу”, в самом деле…

Ощущения те же что и стоять перед винтом работающего мотора-подсос. А удивления и прочие восторги, это элементы “Паблик Релейшн”.

а если изменить угол атаки на отрицательный, не меняя при этом направление потока из щели…

С лету трудно сказать. Но существуют кольцелеты (в 70-ые были популярные киты в Австрии), в которых воздух пропеллером направляется вверх, а аппарат движется в том же направлении. Не колдовство, а грамотное использование эффекта Коанда. Вы задаете много интересных (может провакационных?) вопросов. Но лучше один раз увидеть, чем копаться в формулах и слухах. Если серьезно хотите что-то увидеть, то начните с аэродинамической карусели, это такой прибор, сделать его пара пустяков, а дальше будут опыты и ответы на многие вопросы. Я этим увлекся в 12-13 лет, а позже, ночами не выключал настоящую аэродин. трубу, ставя свои эксперименты. Многое пригодилось. Так что, дерзайте. Успеха в Новом году! И побольше везения.

Не имеет никакого отношения к возникновению подъёмной силы на крыле.

В данном случае имеет, т.к. здесь работает не трубка Вентури, а кольцевое крыло. Эжекция, Вы лучше меня знаете, это свойство жидкостей а не тел. И за движкщимся паравозом имеет место эжекция.

Чтобы создать эффект вентилятора, т.е. приличную площадь поперечного сечения потока, используются крыльевые профили и алгоритмы подобные крыльевым, для нестационарных потоков. Они фундаментально описаны в трудах Р.Л.Бартини. А практическое воплащение для конкретных задач требует больших, комплексных трудозатрат. Этим продолжает заниматься НАКА, фирмы “Грумман” и “Конвер”.

КАК и почему, возникает подъёмная сила на крыле, а не сколь интересны, перечисленные вами, “турбовентиляторные конвертопланы с кольцевыми насадками”… Пример с “кольцевым умножителем”, имеющим кстати, профиль крыла в сечении, НЕ выходит за рамки, обсуждаемого вопроса.

Согласен интересного много, но все это сопрягается с крыльями. По моему уже было сказано, подъемная сила возникает от разности давления под и над крылом. Эта разность давлений возникант от разницы скоростей на верхней и нижней поверхностях крыла, соприкосающихся с крылом частиц среды при движении движении крыла относительно среды или наоборот. Частные случаи: плоская пластина или симметричный профиль; движение тел в нестационарных потоках (турбулентность, ротоционные вихри и т.п.); движение тел в граничных средах (“подводные” крылья); критические, звуковые и сверхзвуковые скорости. Физики это могут объяснить лучше. Я могу показать. Кстати о профилях крыла. Они-то разные, планера-парители имеют профили толщиной до 22% (Вортман, Эпплер и др) и это наиболее вестко доказывает классическую теорию.“Колцевой умножитель” бывает трех родов. С симметричным профилем для сглаживания турбулентностей (уменьшает сопротивление). С прямой или укороченной образующей снаружи, с большей кривизной дужки профиля внутри и движителем внутри этого кольца (длина хорды имеет существенное значение во всех случаях), увеличивает тягу (КПД) винтов при малых скоростях, как правило гребных, в промышленных вентиляторах. В вентиляторных двигателях внешний контур-почти птичий профиль, аналогичный, с несколько иными соотношениями диаметр-хорда-скорость, на “умножителе”. Как это работает. Высокоскоростной поток на внутреннем контуре кольца подсасывает (стягивает) воздух с внешней поверхности кольца, которая имея большую кривизну, увеличивает скорость присоединенного потока и при определенной конусности кольца (Угле атаки крыла), создает скос потока к центру кольца. Суммарный поток в центральной зоне за кольцом образует подобие вихря. Давление понижается (свойство вихрей), через кольцо (и не только) в зону пониженного давления поступает воздух. Обладая массой и скоростью, частицы воздуха продолжают движение создавая эффект “вентилятора”. У двигателей ЛА чуть другая последовательность взаимодействий, но механизм идентичный. Аналогичный принцип и в водных форвакуумных насосах.
У меня возник вопрос. А какое отношение все это имеет к кордовым моделям? Если говорить об аэродинамике кордовых моделей, то можно дисертабельные истины расковырять. Например: “Обеспечение критериев правильного полета пилотажной модели”(Полет без просадок при выходе из фигур, симметричность нормальных и обратных фигур, стабильность при разных погодных условиях, отсутствие дерганий и кренов при эволюциях и т. д). Мастерство пилота не в счет.

Самолетка взлетела с рук, выдала кругаля вверх и назад и шмякнулась в 10-х метрах за спиной. Хорошо что не попала в машину

Алексей, с наступающим годом! Приезжай в Беер-Шеву, быстро разберемся. А вообще-то проблем может быть несколько. 1. ЛК с обратной стреловидностью хороши для планеров. 2. Не понятно какой профиль применялся. 3. Если с профилем и жесткостью (на кручение) крыла все в порядке, то центровка должна быть в пределах 10-17% САХ. 4. Элевоны в вашем исполнении могут работать как эффективные рули высоты, а как элероны не эффективны. 5. Лет 40 назад я видел летающую “птичку” похожей схемы, НО у нее было нечто подобное фюзеляжу для рационального разноса двигателя и вертикального оперения. Это существенно для такой схемы, т.к. киль с большим плечем гарантирует путевую устойчивость, а вынос движетеля упрощает регулировки.

Вложения

Вложения красивые,но недостаточные для правильного подбора ЦТ ЛК. На вложениях, не самым простым способом, показано как находить САХ и фокус крыла. Точное положение ЦТ на САХ, и то в первом приближении, можно задать зная профиль крыла, проектную нагрузку на единицу площади, полетное назначение (паритель, акробат, грузовик и т.п.). Если компоновочная схема грамотная, то лучше начинать с предельно передней центровки и, конечно, со старта с земли. Если не скапотируете, то подскочив бысто определитесь с центровкой. При задней центровке первый подлет может оказаться последним.

Секрет, да?

Секретов нет, заморочек много. Маленькая монография страниц 50 потянет, это только теории. Чтобы Вас отвлечь от насосов и доставить эстетическое удовольствие “в авиации” предлагаю посмотреть массы фотографий самолетов с турбовентиляторными двигателями, конвертоапланы с кольцевыми насадками, слаботочные подруливающие двигатели НАСА с каоксиальными насадками… Везде Если, поверете мне на слово, ЭЖЕКТОРЫ, все это эффективно очень (такая мера). Так, что если внушает, беритесь за теорию и вперед. Потом расскажете, легко ли изложить её на форуме. За одно почитайте об эффекте Ранке. Тоже многообещающая штука. Имеет много применений, даже в быту.

чего это он аж в 15! раз увеличивает поток… Не иначе как “нечистая сила”

Грамотно спроектированное “Кольцо Бартини” действительно увеличивает тягу за счет эжекции. Никакой нечистой силы. История на эту тему. Покойный В. Решетников с групой студентов в 1963 году сделал одноместный аппарат с аналогичными кольцами. Эффект был настолько потрясающий, что аппарат решили выставить на ВДНХ. А там, в первый же день КГБ завернуло машину в брезент у увезло в ЦАГИ. В ХАИ ничего не вернули, объяснение этому дали, что-то вроде: “Для нас эта система не актуальна, но враги этим могут воспользоваться”- Такие славные времена были.

Дайте ссылки на готовые или чертижи механизма складывания крыла с плоским лонжероном для Корсара

Посмотрите в Польских “Планах моделярских” №62. Отличные крупномасштабные чертежи, описания, раскраска, понятные рисунки. В интернете много инф-ции по разным модификациям. Кстати, кажется, были серии с ручным складыванием крыльев, механическим и гидравлическим. Блокировка и фиксация производилась только из кабины и одинаковая на всех вариантах-механическая.

Хорошо знал Аркадия. Гениальный копеист. Его класс изготовления был на шаг впереди остальных. Царство ему небесное.

Всех поздравляю с наступающим! Стройте, а не спорьте (если спор еще не превратился в хобби). Радуйтесь:
oshkosh365.org/ok365_DiscussionBoardTopic.aspx?id=…

Обратите внимание на закопчённость борта вражеского истребителя - что заставляет выхлопные газы, прижиматься к крылу?

Явление известное, под названием “Эффект Коанда”…

Наконец-то КОН-СЕН-СУУУс.

Известно, что в аэродинамике малых скоростей сжимаемостью можно пренебречь.

Совершенно верно. Теоретики так и поступают. Я имел ввиду органолептическое восприятие. Например в трубе или в канале, сейчас точно не помню расстояния между крылом и датчиком, но в воде показания были нулевые, а в трубе ощущались.

Ещё раз и помедленнее, что вы хотите этим сказать?

Зачем спрашивать то, что вы знаете? Подъемная сила элемента лопасти или перемещает этот элемент в аксиальном направлении или перемещает среду в противоположном направлении. Количественные показатели этих явлений зависят от сил желания двигаться или не двигаться. Теперь медленно?

Что касается работы воздушных и гребных винтов? Как говорил один старик “Что да, то да”. Винты работают как крыло, а отбрасывают среду в которой работают, только потому, что их эффективная подъемная сила несколько больше потребной тяги примыкаемого аппарата. Поясню примером. ЛА на старте, пропеллер гонит ветер и относительно ЛА и относительно зевак. ЛА взлетает (набор высоты), ветер чуть убавляется за счет поступательного движения ЛА. ЛА летит горизонтально с постоянной скоростью, отбрасываемый винтом поток уравновешивает силу сопротивления ЛА и создает некоторую подъемную силу обеспечивающую заданную скорость. Для зевак струя от винта будет значительно слабее, чем при старте. ЛА летит с значительным снижением. Мотор работает, скорость потока от винта равна скорости движения ЛА. Ни пилот ни зеваки, при этом, струи от винта не ощутят. Пилот ощутит толко набегающий поток. ЛА пошел круто вниз. Винт переходит в режим авторотации, а если скорость падения слишком высока, то и тормозит (эффект роторного парашюта). Отсюда и выводы: винт не ракетный движитель, а белка в колесе. Если крутить колесо, то белке приходится бежать, а если бежит белка, то колесо крутится. Читай, если крутить винт то воздух бежит, а если гнать воздух, винт крутится. Среднее между этими двумя состояниями - оксиальное движение винта, т.е. поступательное.
Что касается скоса потока. Это другая песня. Ощущается начиная с предельных докритических скоростей (прибл. 0,6М). Для “эксплуатации” этого скоса создаются специальные профили крыльев, называемые сверхкритическими. При малых скоростях они работают только при больших углах атаки или с механизацией, а на крейсерском режиме обеспечивая потребную подъемную силу имеют значительно меньшее сопротивление из за “странных” обводов верхнего контура. Моделистам это не грозит, разве, что на скростных однолопастных винтах…

А вы со студентами ещё проверили бы дымком: куда поток после цилиндра отклоняется… С такими движителями была Альциона - корабль с турбопарусом для Жак-Ив Кусто

Делали, это было в начале 70-х. Кусто тогда нырял.

[quote=Губанов Игорь;2286366]Насчёт общей картины как раз, “всё ясно” - существует эффект отбрасывания крылом масс воздуха вниз. …[/quote

Уважаемый! Вы с таким же успехом могли сказать “Вакуум засасывает вверх или вперед (для пропеллера)”. Не буду вам рассказывать то, что еще в начале прошлого века было понято правильно. Отбрасывание жидких масс имеет место при неподвижном состоянии работающего крыла (пропеллера или ротора вертолета), в трубе, продуваемое крыло с встроенными датчиками создает разность давлений, которые отражаются в манометрах, их сумма и есть подъемная сила при данной скорости потока и данных углах атаки. Некоторое увеличение давления происходит в жидкости под крылом, в силу сжимаемости газов, вода этого не делает. О прочих силах я не упоминаю, чтобы не усложнять “думательный” процесс. Чтобы убедится в сказанном, проделайте опыт. Легкий цилиндр, диаметром 20-30 см и длиной 0,8-1,0 м закрепите в дрели, лучше электрической, найдите место со скоростью ветра 8-10 м/с. Встаньте так, чтобы барабан вращался перпендикулярно потоку (можно держать и в вертикальном положении). Вращайте, потом расскажите о своих ощущениях. Подсказка: окружная скорость поверхности барабана с одной стороны складывается со скоростью ветра, с другой вычитается. Получаемая разница давлений создает подъемную силу. Если не чувствуете, прибавьте обороты дрели. Опыт чистейший, без углов атаки! Студенты видевшие этот опыт, глупых вопросов не задавали.

В наших краях как то летала пилотажка с угольными стойками а кордодром унас “одно название” и он както неудачно при посадке вельнул рулём с высоты вниз на заглушеном моторе и над освальткой когда почти выровнял в горизонт произошло косание об освальт и модель вся подпрыгнула на шасси уже небыло ! И после этого случая я начал криво смотреть на угольные стойки!

Правильно выбранная ткань (комбинация Дирекшн и обычной, или обычная с диагональным раскроем) и соответствующая смола, Вам понравится. У нас на горбатом с кочками аэродроме летают 30 кг модели с моторами 120-170 куб.см. шасси карбоновые 6-8 мм. Геометрия похожа на ноги Су 26.

Здравствуйте ВСЕ! Очень интересная полемика, с элементами раздражительности. А что Вы можете сказать об шайбах Виткомба (Whitcomb)? Шайбы лишь увеличивают эффективное удлинение? От чего, тогда на больших планерах наличие шайб увеличивает аэродинамическое качество на 6-10 единиц. В аэродинамической трубе это очень лихо улавливается, а вот с алгаритмами туго. Математика и в первом приближении не помогает. Существеннее интуиция. Классическая аэродинамика жива и будет жить, но трубы и испытания (опыты) вершат все. Теоретики догоняют практиков, а не наоборот. С уважением

Прошу прощения сорвалось с отправлением.

Упоминание винта, применено для того, чтоб используя классическую теорию, напомнить о ОТБРАСЫВАМЫХ массах воздуха…

Термин “отбрасывание” притянут за уши. Если бы крылу, с его Рейнольсами, придать соответствующую скорость, то и крыло двинется бы не по горизонтали, как упоминалось выше в текстах (при равенстве сил тяги и сопротивления), а “вспухнет” вверх, создавая иллюзию “отбрасывания”

обьясните “на словах” - как вы представляете общую картину взаимодействия крыла и воздуха.

Общей картины нет, есть масса частностей, которые просматриваются в единном целом и этим занимается практическая аэродинамика. Теоретики пытаются все это переварить, а в чистом виде “кормят” этим студентов. Почитайте “Аэродинамика частей самолета” и др.

Уважаемый Евгений! Исходи от технических возможностей. Главное, расположение колес (вынос) относительно ЦТ. В весовом отношении, да и в эксплуатации, выгоднее шасси устанавливать на фюзеляже. Идеально делать ноги (дугу) из карбона, по самой примитивной технологии: согни полоску металла (жестянку) по внутреннему обводу твоего чертежа, наложи разделитель или обклей упаковочной лентой, а затем положи полоски карбона по длине развертки с запасом 2-3 см. Если полоска широкая, то можно сделать в одну формовку несколько ног. Для модели с полетным весом до 2 кг достаточно толщины 2,5-3 мм. При этом достаточная ширина комля 20-24 мм, а в месте установки оси (винт М3-М3,5) 12-14 мм. После разрезания заготовки кромки закругляются. Можно прошкурить и отполировать. Обтекатели на колеса и проще и “аэродинамичнее” делать полузакрытыми из куска фанеры 1,5 и самой легкой бальзы. Можно, конечно, пластиковые, но ради пары, морочится на формовках не стоит.