Activity

А те, кто летает на склоне (как наветренники, так и подветренники-роторщики) считаются? Я периодически летаю на наветренном, но планера для этого использую “обычные”. При этом они моторные, хотя мотор при этом не используется. Все собираюсь завести себе настоящий sloper.

Не покупайте буржуйский хлам товарищи.Ну не летает он.

“Буржуйский хлам” покупать, разумеется, не надо. Надо покупать нормальные буржуйские модели. Не хлам. Они летают. Хотя это в такой же мере относится и к “небуржуйским” моделям. Но тут есть одна загвоздочка. На хламе ведь никто не пишет вот так явно, красными буквами, что он - хлам. Наоборот, и картинку цветную наклеют, и красивой девушкой порекламируют… Так что при отсутствии опыта в этом деле всегда присутствует элемент лотереи. И что интересно, верятность выиграть в этой лотерее в случае покупки у “буржуя” заметно выше. Так что стоит задуматься…

Думаю в Москве найдеться пара тройка людей которые слепят из бальзы простенький планерок с ушками дол.так за 80.

“Слепят”? “Слепят”, простите, хлам.

Моторчик KONTRONIC Или Хакер (ну конечно трехфазник) ну и регулятор на 40 А, роли не играет чей.

Что-то у них названия какие-то буржуйские. Уж не хлам ли?

Все спортивные планера производят у нас ,а буржуи продают как свои.
И енто точно.

Ну именно в такой форме это, скажем прямо, совершенно не точно…

У нас самолет с электрическим двигателем размахом крыльев хоть 2 метра хоть больше и пусть он хоть и парить может никто планером не называет только электролетами 😲

Это проблема “у вас” (как у вас все запущено 😠). Ну так надо силой насаждать правильную терминологию. Планер - он всегда планер, хоть с мотором, хоть без. 😃

В английском обычно неформально проводят линию между терминами glider и sailplane. Sailplane - “чистый” (безмоторный) планер, в то время как glider может как иметь мотор, так и не иметь его.

В русском тоже стоило бы завести два термина. Но “электролет” - это уже чересчур общо, т.е. совсем не в дугу. Лучше уж тогда не городить огород, а явно говорить “моторный планер”.

P.S. А вибратор по уму надо реализовывать нна двухтактном ДВС.

Здраствуйте, Господа.
Облазил много сайтов и форумов.
Выбор пал на несколько моделей фирмы Kyosho

1. SOARUS 1600 with AILERON
2. STRATUS 1600 with AILERON
3. CIERO 2000 w/Aileron
4. VIENTO

А что такое CIERO 2000 w/Aileron? Помнится мне, приципиальным отличием CIERO от VIENTO всегда было отсутствие элеронов у первого и наличие их у второго. Это что ли новое поколение такое - CIERO 2000? Странно все это…

Кстати, на hobbyclub.ru про CIERO 2000 w/Aileron написано “Требует: 3-х канальное радиоуправление с 2-мя сервомашинками”. Так что же это за “w/Aileron” такой?

Сразу чувствуется специалист пришел. 😃
чего наезжать то сразу ?

Наезжать? Это мне напоминает избытый анекдот: “Сынок, суп будешь?” - “Кто обкурился?! Я обкурился?!”

Где Вы в моем сообщении увидели наезд? Три раза перечитал, вдоль и поперек. В упор не вижу наезда. Я задал совершенно нейтральный вопрос: как определить, что модель перешла с BEC на батерейное питание?

У Вас видимо в полете никогда не отказывал от перегрева бэк,

Честно скажу - именно от перегрева никогда не отказывал. Отказывал по другой причине, но это уже совсем другая история.

определяется ну очень просто мотор внезапно перестает работать.

Эээээ… Простите, что??? Я, конечно, понимаю, что обесточивание Rx приведет к внезапной остановке мотора, но на практике внезапная остановка мотора в первую очередь свидетельствует об отсечке по напряжению маршевой батареи, а не об отказе BEC.

и если нет дополнительной батареи то элероны клинит в произвольных положениях.

Тут Вы, видимо, путаете с обесточивнием Tx (да и то не всегда). Внезапное обесточивание Rx оставит управляющие поверхности в их последних положениях, а не в произвольных положениях. Хотя, может быть, в зависимости от динамики обесточивания возможен и такой исход… Но главное, на самом деле, не это.

Главное то, что все, что Вы тут сейчас написали, к заданному мною вопросу совершенно не относится. Попробую задать его еще раз: в своем сообщении Вы пишете, что достаточно совсем “махоньких” дополнительных батарей “тока чтобы посадить модель”. Это очевидным образом автоматически предполагает, что пилот должен иметь возможность определить момент перехода на резервное питание. Мне интересно, как же Вы предлагаете определять этот момент. Не затруднит ли Вас учтонить?

Дак чего ж тут непонятного то.
Диоды обеспечивают развязкуи пока напряженме на бэк есть то ток с банок не идет но как только напряжение на беке пропадает а это может произойти например в случае его перегрева ток начинает идти с батареи. при этом аккумуляторы могут быть ну совсем махонькие тока чтобы посадить модель.

А как определить, что модель уже перешла с BEC на аккумуляторы и что, соответственно, ее надо срочно сажать? ИМХО, баловство это все. Хочется безопасности второй батареи - надо ставить полноценную вторую батарею и посылать нафиг BEC.

Буду придумывать, как сделать фонарь - чтобы не слетал в полёте,
но в то же время быстро снимался для доступа к разьёму аккумулятора.
Он у меня сейчас на 2-х саморезиках в пластмассовом фюзеляже.

На сильных магнитах сейчас модно фонари крепить. Сам, правда, вот только собираюсь попробовать.

Если приёмник питается от регулятора, то чем его выключать?
Бортовым выключателем? Но в выключателе только два провода. А в из регулятора выходят три.
Или каждый раз выдёргивать батарею?

Если все питается от маршевой батареи (т.е. приемник и машинки - через BEC), то выключать все можно только полным отключением маршевой батареи путем разнимания разъема. Никакого выключателя в данном случае быть не может, ибо никакой выключатель, размером меньше настенного рубильника, не в состотянии коммутировать цепь маршевой батареи - он сгорит нафиг после первого-второго включения.

Вопрос собссно примитивен 😃
Есть крыло. Есть штырь, предположим угольный…На штырь одевается крыло.
ПОЧЕМУ в крыло ставять латунные трубы как пенал ? 😵

Не понял. В чем вопрос-то? Почему ставят трубки или почему именно латунные?

Почему ставят ясно - чтобы было куда штырь пихать. Как же без трубок-то?

А почему именно латунные… Хм… Черт их знает. Может просто хорошо “садятся” на уголь или стекло при плотной подгонке. Коэффициент трения, например, может там правильный получается.

Да и степень твердости латуни может быть тоже хорошо подходит для таких задач. У меня, например, в одной из моделей штырь “стеклянный” и трубки латунные. Так вот на первых порах этот штырь туда туговато входил и “стирал” понемногу такой тонкий слой материала с внутренней поверхности трубки (темные пятна на стержне, хотя может быть это просто окислы). Да и с самого стержня, наверное, стекло снималось. Сейчас притерся и сидит идеально.

Так а все-таки в какую сторону месить? Например: элероны вводят планер в левый крен. А руль направления при этом должен в какую сторону отрабатывать: вправо или в лево? И что это смешение дает?

В “обычном” полете руль направления при этом отрабатывает, разумеется, влево. Т.е. отрабатывает как для выполнения левого поворота. В таком случае руль направления и элероны работают синхронно: левый крен - левый поворот, правый крен - правый поворот. Делается это для того, чтобы выполнять так называемый “координированный поворот”.

Рассмотрим сначала “некоординированный поворот”, т.е. поворот, выполняемый одними элеронами. Например, пусть элероны ввели планер в небольшой левый крен. Планер только от этого еще поворачивать влево не начнет. Подъемная сила крыла теперь направлена частично вбок. Эта сила начнет “сносить” планер влево, никак не поворачивая его. Это в свою очередь приведет к тому, что киль будет обдуваться слева и начнет стабилизировать планер в направлении “против ветра”, т.е. начнет разворачивать весь планер влево. Вот таким вот образом выполняется “некоординированный поворот”. Т.е. собственно разворот планера вызывается не крылом, а именно засчет стабилизирующего действия хвостового оперения - киля и стабилизатора (соотношение зависит от угла крена). В типичном повороте углы крена таковы, что доминирующую роль играет именно киль.

Однако в “некоординированном повороте” стабилизирующее действие хвостового оперения реагирует на снос и разворачивает планер относительно медленно. Для того, чтобы ускорить этот процесс и используют “прямой” микс с элеронов на руль направления, т.е. насильно заставляют хвост “выноситься” из поворота, тем самым поворачивая нос в нужном направлении. Такой поворот называют “координированным”. Используется он практически на всех типах самолетов, а не только на планерах.

Также “прямой” микс с элеронов на руль направления иногда используется для того, чтобы компенсировать разницу в лобовом сопротивлении отклоненных элеронов, т.е. компенсировать свойство опущенного элерона сильнее “тормозить”. Нормально это делается при помощи программирования дифференциального отклонения элеронов, но если по каким-то причинам это нельзя сделать через дифференциал, на помощь приходит руль направления. Однако этого лучше избегать, т.к. за это приходится платить лишним лобовым сопротивлением.

Также в случае планера совместная работа рулем направления и элеронами используется для выполнения плоских “термальных” поворотов. В этом случае элероны работают в “противовес” рулю направления. Руль направления используется для изменения курса модели, а элероны при этом стараются удержать крыло на оптимальном угле крена (почти горизонтально), который с одной стороны максимизирует “пойманнную” крылом часть восходящего потока, а с другой стороны по-прежнему заставляет модель достаточно эффективно поворачивать, а не просто “идти юзом”. Но для этого обычно используется микс в обратном направлении - от руля направления к элеронам.

Ясно, что эти два режима работы руля направления и элеронов являются взаимоисключающими. Но это вопрос того, что же тебе нужно на даннном конкретном этапе полета. И вопрос программируемых возможностей конкретного радио.

В частности, нормальным способом программирования является программирования отключаемого микса для “координированного поворота”, т.е. прямой зависимоти руля напрвления от элеронов (степень зависимости подбирают экспериментально). Этот микс держат постоянно включенным, а в случае необходимости выполния плоских поворотов (или посадки в боковой ветер) его отключают и далее управляют соответствующими поверхностями вручную.

Брать, разумеется, надо модель со стеклянным фюзеляжем (Soarus, Ciento, Viero), но не забывать усиливать критические участки, хотя в инструкции этого и не требуют. Добавить стекла в носовой части изнутри. По контуру выреза “кабины” проложить углеволокна на эпоксидке. И т.п.

Я как-то неслабо впаял Pelikan Filip 600 носом в асфальт - щербина на асфальте осталась (спинннер, правда, стоял металлический). И ничего страшного - хвост сорвало, фюзеляж (усиленный углеволовном по контуру, как сказано выше) чуть порвало, законцовки крыльев немного пострадали (нейлоновые крепежные болты лопнули, как и должны были). Все быстро починилось.

Я образно. Но приятнее даже со старта полететь на планере, который именно летит.

Ты, наверное, хотел сказать - “парит”. Ибо “летят”-то они все прекрасно. Особенно с соответствующим мотором… 😃

Угу, на любой модели. Но специализтрованные хоть летают, а не опускаются через 10  минут попадания в поток.
Ну нету в Москве и близлежащих окрестностях мест для нормальных полетов планеров, заточенных под бросок с обрыва в динаму.

Я летаю на довольно тяжелом самодельном + самомоторизованном бальсовом планере (и фюзеляж тоже бальсовый) и почему-то не опускаюсь “после 10 минут попадания в поток”. Никаких композитов. Все это, конечно, зависит и от потока тоже… Но тем не менее.

Не, неправда ваша, дяденька Биденко (С) В. Катаев

Можно без лебедки, на хай-старте, это если без коней. А можно вообще в электроварианте.

Не совсем понимаю. Человек вроде бы четко сказал, что не хочет ни лебедки, ни хай-старта, ни коней(?) - ничего. Только мотор и чисто из соображений удобства. Т.е. речь идет о полетах “для удовольствия”. Соло, скорее всего. А летать соло на “заточенной” модели - это такая душераздирающая тоска, что становится мучительно больно за бесцельно порожитые годы © Н. Островский.

Ну, как сказать. В кондорах производительшел на компромисс, между масштабом и летными данными. Здесь заточено в основном под летные данные.

“Полная заточенность под летные данные” нужна для соревновательного полета. Автору же исходного сообщения, как мне показалось, нужно не это: и планер это будет только второй, и иначе и речи бы не шло о лени возиться с лебедками и т.п.

Для отдыха же летать на композитном “заточеннном” pod-and-boom-е - занятие, мягко говоря, странное. Зачем это делать? Оно же после двух-трех полетов надоест до ужаса и отправится в чулан (к остальным, кстати, игрушкам). Моторный планер “для отдыха”, по моему мнению, должен обладать ярко выраженными scale чертами и быть при этом “хорошо заряженным”.

Вот у последнего самолета как раз с механизацией крыла никаких проблем. Да и свесом тоже. А что до окраски - дуем крыло не лаком, как просят в инструкции, а краской - элегантно и со вкусом. Зато хоть от радиоигрушки отличается.

Кондоры - существенно более серьезные модели, чем эта третья pod-and-boom схематичка. К “игрушкам” Кондоры нельзя отнести никаким боком. Назвать Кондоры scale (или даже semi-scale) планерами, разумеется, нельзя, но, по крайней мере, там хоть идея правильная. Это действительно планеры, в отличие от…

Это будет мой второй планер, а какой именно - помогите с правильным выбором, если не сложно, аргументированно

www.hobbyeshop.cz/inshop/scripts/detail.asp?ItemID…

www.hobbyeshop.cz/inshop/scripts/detail.asp?ItemID…

www.alexwest.ru/index.php?num=A+089&group2=�����-�…

а может я вАще не туда смотрю, хотелось-бы паритель, размахом около 3-х метров, с мотоустановкой (лебедки, леера - бррр, не очень хочу заморачиваться)

Я не знаком с третьей, но первые два - очень серьезные и довольно тяжелые модели, которые не совсем подходят в качестве “второго планера”. Также, по моему мнению, с достойными таких моделей мототоустановками они будут стоить около или больше $1000, а это опять же может быть не совсем то, что можно порекомендовать для “второго” планера.

Я как раз собираю первый - Condor Magic 2.9. Сразу скажу, что у этого планера нет никаких эффективных средств управления glide path - ни закрылков, ни спойлеров. При его сравнительно большой нагрузке на крыло, это означает относительно скоростные и длинные посадки. Для этого нужно место и рекомедуется наличие опыта. Поэтому я не рекомендовал бы именно Magic в качестве второго планера. Хотя, если ты чувствуешь себя в этом вопросе уверенно, то почему бы и нет…

Vodoo с закрылками и размахом в 3.2, в принципе, не должен создавать трудностей. Поэтому, если тебя устраивает финансовая сторона вопроса и не пугают сопутствующие риски (угробить все до состояния мешка с зубочистками), то лучше выбрать именно Vodoo. Цветовая схема мне его не нравится, но это дело вкуса 😃

И третий я бы сам не выбрал из-за никуда не годного внешнего вида, но это, размуеется, субъективно 😃

Внутреннее сопротивление. 😃

“Внутреннее сопротивление” при фиксированных остальных параметрах - это эквивалент “мощности”. Так что его не забыли, ибо мощность уже упоминалась.

Ну Hitec Optic 6 сразу приходит в голову, из 6-тиканальных. Но если необходима возможность иметь одновременно и закрылки и спойлеры и при этом еще вдруг понадобится управлять мотором (в случае моторного планера), то шести каналов будет мало. Надо 7. Также, если есть желание иметь микшер элероны -> закрылки (т.е. использовать закрылки как “вспомогательные” элероны), то тоже стоит смотреть на как минимум 7-миканальную аппаратуру.

Кстати, а что именно ты имеешь в виду под “динамой”? Я, вообще говоря, замечаю, что у дельта-/парапланеристов и у RC-планеристов “динамой” называются совершенно разные вещи. У дельта-/парапланеристов “динамой” называется полет на наветренном склоне. У RC планеристов полет на наветренной стороне холма называется sloping, slope soaring (как правильно по-русски, интересно?), а “динамой” (dynamic soaring) называется особый стиль полета именно на подветренной стороне холма.

Вот собираю очередное пополнение для своего флота - Scorpio Condor Magic 2.9 (моя страница, страница Hobby-Lobby), но все никак не могу определиться с выбором мотора. Стандартно рекомендуют AXI 4120/14, но я встречал также упоминания Cyclon Elite 18. Последний вроде по всем параметрам, кроме цены, выглядит интереснее. Но в моих палестинах, как я понял, Циклоны (французские вроде) пока еще в новинку. Может кто уже имеет более-менее полезный опыт с этими моторами. Кроме существенно более высокой цены, есть у них какие-то еще недостатки или требования? Может Циклонам какое-то экстремальное (по сравнению с AXI) охлаждение требуется? Может еще чего?

–
Best regards,
Андрей