Search in topic

сввп с двс, возможно ли это? и как?

Где-то на нашем форуме эта тема проскальзывала. Правда сейчас не могу найти. Там была ссылка на файл виде с самолетом ВВП.

В восьмидесятых годах в МАИ студентами строился аппарат с силовой разгрузкой взлета и посадки. Года до 90 лежал около 3 корпуса. Разгрузка обеспечивалась кажется 6 винтовентиляторными установками в крыльях сейчас даже не помню точно. За это был прозван восьмикрылыйсемих-й. Стабилизация при взлете и посадке и в режиме экраноплана обеспечивалась частично ультрозвуковыми радарами. Видется мне, что для СВВП применение таких устройств (читай парковочных датчиков- парктроников) может быть интересна.

Где-то на нашем форуме эта тема проскальзывала. Правда сейчас не могу найти. Там была ссылка на файл виде с самолетом ВВП. Но файлик остался. Рекомендую посмотреть:)

Генадий, Твои фотки самые, самые!!
Не знаю, чего хотел добиться автор данной модели, но судя по фотке: чего хотел - того добился, т.е. дров. Но аппарат красивый!

Выношу на обсуждение мои эскизы:
1,2,3,4-это просто схемы с ТРД, но с применением вентилятора и возможностью адаптации под ДВС.
5- это вариант конвертоплана, кстати довольно симпатичный.
6,8 - это как раз мои собственные изыскания, 6- это наиболее приемлемый вариант.
7- наверное все видели раньше в статье МК (не помню какой год) Его применение не очень интересно.
10,11 - это “до кучи”- эффект Коанда.
9- это как раз вариант вентилятора с окружной компрессорной ступенью для подачи воздуха к управляющим “соплам”.
Жду обсуждения!

Жду обсуждения!

Да, похоже, что никто обсуждать не хочет. Наверное Вам нужно самому выбрать наиболее приемлимый вариант и начать воплощать его в железе. На мой взгляд, конструктивно все это очень сложно. Даже двиг выбрать и то не просто. Для экспериментов электро было бы самое то, но тяги нуль. С ДВС свои заморочки, начиная с того, как его завести запрятанного в фюзе и настроить и заканчивая тем куда выхлоп отвести, ведь все в масле будет уделано. Про трансмиссию вообще отдельный разговор. Короче рекбус-кроксворд, как говаривал один, всем известный человек.

Да я и переживаю по поводу не желания обсуждать - слишком размыта проблема, слишком много вопросов и все неконкретные.
Согласен, нужно начать делать что-то, по выбранной схеме и по ходу решать проблемы.
Мотор подобрать я думаю можно просто (для начала - нет возможности расчитывать потребную тягу на вентиляторах, а след-но мощность) установить мотор с запасом. Пример: необходим 10 куб, ставим 15 куб. Но конечно это немного бред. Запуск можно осуществлять стартером, как у вертов.
Вот, но самое интересное - это трансмиссия и конструкция вентиляторов!!!
Здесь я уже всю бошку сломал - идей много, но конструктивно сложно, а осуществить еще сложнее.

Да, похоже, что никто обсуждать не хочет.

Дык обсуждать то нечего. Автор не удосужился даже два слова сказать о главном - управлении и стабилизации.
А обсуждать “кулибиных” с проектом очередного перпетуум мобиле - уже не смешно. 😦

Да я и переживаю по поводу не желания обсуждать - слишком размыта проблема, слишком много вопросов и все неконкретные.
Согласен, нужно начать делать что-то, по выбранной схеме и по ходу решать проблемы.
Мотор подобрать я думаю можно просто (для начала - нет возможности расчитывать потребную тягу на вентиляторах, а след-но мощность) установить мотор с запасом. Пример: необходим 10 куб, ставим 15 куб. Но конечно это немного бред. Запуск можно осуществлять стартером, как у вертов.
Вот, но самое интересное - это трансмиссия и конструкция вентиляторов!!!
Здесь я уже всю бошку сломал - идей много, но конструктивно сложно, а осуществить еще сложнее.

Добрый вечер.

Прочитал тему стало интересно? Хочу высказать пару своих мыслей по этому поводу:

Для того чтобы апарат взлетел нужна большая енерговооружонность поэтому електро вариант пока отпадает(может до тех времён когда акомуляторы станут на порядок большую ёмкость иметь, при том же весе)
Остаётся два типа или ДВС или ТРД . Так вот если установить мощный генератор 30-40% от мощности основного двигателя то вопервых; можно без применения трансмисий приводить нужные агрегаты

Во вторых; запускать сам двигатель(возможно и аварийный запуск в воздухе).

В третих; Разгрузить бортовое електро питание (уменьшыть количество акамуляторов)

И четвёртое; Не смотря на то что КПД при таком варианте не очень с другой стороны можно решить проблему со стабилизацией если гироскопи задействовать для упрвления (корекцией) работы вентиляторов.

Ну примерно так ❓

BABYLON.

Для того чтобы апарат взлетел нужна большая енерговооружонность поэтому електро  вариант пока отпадает(может до тех времён когда акомуляторы станут на порядок большую ёмкость иметь, при том же весе)
Остаётся два типа или ДВС или ТРД . Так вот если установить мощный генератор 30-40% от мощности основного двигателя то вопервых; можно без применения трансмисий приводить нужные агрегаты

Во вторых; запускать сам двигатель(возможно и аварийный запуск в воздухе).

В третих; Разгрузить бортовое електро питание (уменьшыть количество акамуляторов)

И четвёртое; Не смотря на то что КПД при таком варианте не очень с другой стороны можно решить проблему со стабилизацией  если гироскопи задействовать для упрвления (корекцией) работы вентиляторов.

Ну примерно так ❓
BABYLON.

Я понимаю, что Ваша идея заключается в эл. приводе?
Так это тоже самое, что на ДВС вешаем мощный компрессор и приводим во вращение вентилятор с помощью сжатого воздуха и снова исключаем трансмиссию! И имеем возможность струйного управления соплами сжатым воздухом! Но КПД и весовая отдача падает стремительно!!! Для этого идеален ТРД в своем прямом названии - газогенератор. Но это дорого и я не потяну.
Поэтому остановился на схеме ДВС - редуктор- вентилятор.
Главная особенность вентилятора - это создание тяги и с помощью решеток обеспечение управляемости. Два в одном!!! Почти как верт.

На данный момент проблема расчета диаметра в-ра, кол-ва лопастей, углы закруток лопастей, тяги в-ра, необходимой мощности дв-ля.
Необходимых формул нет! Помогите кто чем может!!!

По вопросу управления идя такая: спрямляющая решетка компенсирует реактивный момент, она же управлет в продольном канале, на нее можно поставить гиру, управляющая решетка состоит из продольных поверхностей и поперечных и каждая из которых отвечает за свой канал, путем отклонения потока от вент-ра.

По вопросу управления идя такая: спрямляющая решетка компенсирует реактивный момент, она же управлет в продольном канале, на нее можно поставить гиру, управляющая решетка состоит из продольных поверхностей и поперечных и каждая из которых отвечает за свой канал, путем отклонения потока от вент-ра.

По моему, ваши взгляды на управляемость сввп надо писать вот в эту тему:
rcopen.com/forum/f6/topic18657
Там им самое место.

Я понимаю, что Ваша идея заключается в эл. приводе?
Так это тоже самое, что на ДВС вешаем мощный компрессор и приводим во вращение вентилятор с помощью сжатого воздуха и снова исключаем трансмиссию! И имеем возможность струйного управления соплами сжатым воздухом! Но КПД и весовая отдача падает стремительно!!! Для этого идеален ТРД в своем прямом названии - газогенератор. Но это дорого и я не потяну.
Поэтому остановился на схеме ДВС - редуктор- вентилятор.
Главная особенность вентилятора - это создание тяги и с помощью решеток обеспечение управляемости. Два в одном!!! Почти как верт.

На данный момент проблема расчета диаметра в-ра, кол-ва лопастей, углы закруток лопастей, тяги в-ра, необходимой мощности дв-ля.
Необходимых формул нет! Помогите кто чем может!!!

По вопросу управления идя такая: спрямляющая решетка компенсирует реактивный момент, она же управлет в продольном канале, на нее можно поставить гиру, управляющая решетка состоит из продольных поверхностей и поперечных и каждая из которых отвечает за свой канал, путем отклонения потока от вент-ра.

Я предлагал не полностью електрический вариант а лиш использование части енергии на переходных режимах а также взлёте и посадке. Во время горизонтального полёта генератор используется на минимум.

За ТРД согласен с вами полностью.

По поводу ДВС-редуктор-вентелятор это помоему уже придумали називается вертолёт.

Добавлено

По моему, ваши взгляды на управляемость сввп надо писать вот в эту тему:
rcopen.com/forum/f6/topic18657
Там им самое место.

Вам нравится там писать вот и пишите там ❗

Хочу и я отписаться по этому вопросу…
Когда то у меня была идея сделать что то типа вертолёта, но на 4-х вентиляторах. Тогда я столкнулся с проблемой управления этим чудом. Проблему не решил и остались только наброски на бумаге.
Кроме проблемы управления была ещё и проблема передачи момента на вентиляторы. А теперь- попорядку

1. Схема- мне нравится №1, но без носового вентилятора.
2. Вентилятор- есть мысль изготовить из обычных пластиковых воздушных винтов типа 8*4. Дома в какой-то книжке было как сделать из 2-х лопастного 3-х и 4-х лопастные. По подобной схеме можно сделать 8-лопастный…
3. Привод- вал из стали, обязательно хромироавнный и полированный, для лучшей балансировки. Необходимы ещё редукторы угловые, 2 шт. С этим- сложнее, но есть идея испольховать конические шестерни из дифференциала от моделей автомобилей. Поместить в корпус с маслом. Сделать оребрение для охлаждения, ИМХО греться будут не слабо… Если использовать одну двигательную установку, то можно применить механическое сцепление от машинок же…
4. Самое сложное- стабилизация. поперечную сделать относительно несложно- достаточно просто заставить вентиляторы дуть не вертикально вниз, а немного в стороны… С продольной же сложнее… Но здесь имхо может помочь маленький электрический импеллер. Один в носовую часть. Вроде всё…
   Если что, с удовольствием отвечу на все вопросы…

По моему, ваши взгляды на управляемость сввп надо писать вот в эту тему:
rcopen.com/forum/f6/topic18657
Там им самое место.

Володя, я понимаю, что Вы просто дока в вопросе устойчивости и управляемости и этим и живете. Но что интересно, я сам, будучи на службе в НИИ ГАНИЦ лично проводил контрольные испытания вертолета Ми-8 и именно по устойчивости и управляемости. Хочу сказать, что имею представление по этому вопросу.
Что касается СВВП, здесь моих познаний не хватает, поэтому решил людей поспрошать - одна голова хорошо, а много лучше. Именно поэтому я разместил тему в этом разделе, а не в курилке, и хотел серьезного подхода. Если в этом вопросе человек нулевый, то он молчит, а Вам есть что посоветовать в теории, но Вы просто не хотите и посылаете, хорошо дорогу показали.
Лично я готов закрыть эту тему и не продолжать всеобщее обсуждение, чтож будем творить сами, как и раньше.А по поводу кулибиных мой ответ прост - кто как ни они изобрели эти самые самолеты и верты, которыми Вы сейчас так наслаждаетесь, покупая в магазинах этот уже ширпотреб и все, как одна серая масса, пользуетесь одним и тем же. А кто будет изобретать новое? На чем Вам же летать в будущем?
Прошу без обид, пока, пока.

Вы только “Левшу” еще не вспоминайте, оригинал к своему стыду не читал 😕 , но помнится по мультику он плохо кончил, с головой что-то.
rcopen.com/forum/f1/topic12131

Володя, я … хотел серьезного подхода.

Ну хорошо.
Значит так: СВВП на режиме висения, как физическое тело может обладать шестью степенями свободы. Т.е. может перемещаться по трем взаимно перпендикулярным координатам и вращаться вокруг трех, также взаимно перпендикулярных осей. Сразу замечу, что у летящего самолета гораздо меньше степеней свободы, поскольку часть из них взаимно-однозначно связана между собою уравнениями движения. В нормальном, не 3D полете уравнения движения оставляют четыре степени свободы самолету - по крену, тангажу, курсу и тяге.
У СВВП тоже есть ограничения по степеням свободы, связанные с наклоном вектора тяги при поворотах аппарата по крену и тангажу. Итого в остатке - четыре.

Для того, чтобы была реальная возможность пилотируемого полета, необходимо как минимум, чтобы аппарат управлялся по всем степеням свободы, и хотябы по некоторым из них обладал собственной статической устойчивостью. Т.е. обладал свойством поддержания своего состояния без вмешательства пилота. Особенно это касается вращательного движения - наиболее субъективно трудного для пилота, находящегося вне аппарата.
Теоретически возможен полет и без собственной устойчивости. Но это эквивалентно езде на одноколесном цирковом велосипеде по канату.

К примеру, вертолет классической компоновки с гироскопом в цепи управления курсом обладает собственной устойчивостью по всем трем осям вращения.
Нормальный самолет обладает как минимум собственной устойчивостью по тангажу и курсу, а тренировочный - еще и по крену.
СВВП на режиме зависания не обладает собственной устойчивость ни по одной из четырех степеней свободы. Не обеспечив стабилизацию хотя бы двух из них, пилотировать аппарат не получится.
Для обеспечения стабилизации и управляемого полета, система вентиляторов и газовых рулей должна обеспечить независимое управления вращения аппарата по трем осям и управление тягой. С этого и надо начинать прорисовку эскизов СВВП. Т.е., чем именно (каким рулем, пластиной, регулятором и т.п.) управляет пилот, желая повернуть СВВП вокруг поперечной, продольной и вертикальной осей?
И еще.
Но это уже второй этап. Надо прикинуть постоянную времени в цепи управления по тем степеням свободы, стабилизация которых оставлена на руки пилота, т.е. - без автоматики. Необходимо, чтобы время задержки в петле управления с учетом времени реакции пилота было бы меньше постоянной времени вращения самого аппарата. В этом случае есть надежда, что искусный пилот сможет сам стабилизировать полет СВВП. В противном случае не поможет никакое пилотское искусство.

Вот такое обсуждение - серьезно. А просто треп - мало продуктивен. ☕

2vovic
Очень интересно, а как вы предполагаете “прикинуть” постоянные времени в каналах управления. С пилотом то более менее понятно. Насколько я помню ТАУ, его с большой точностью можно принять звеном чистого запаздывания с постоянной времени 0.3

2vovic
Очень интересно, а как вы предполагаете “прикинуть” постоянные времени в каналах управления. С пилотом то более менее понятно. Насколько я помню ТАУ, его с большой точностью можно принять звеном чистого запаздывания с постоянной времени 0.3

Эт смотря какого пилота. 😃
Тут на днях по Дискавери показывали измерения ТАУ реакции водителя на тренажере. Сначала - трезвого. Потом накачали его до 1,73 грамма спирта на литр крови - как у водителя принцессы Дианы,когда она разбилась на мерсе . Тау возросло в несколько раз. Я знаю водил, у которых и на трезвую тау больше, чем у меня в подпитии. 😁
Постоянная времени в нашем случае складывается из времени осмысленной (т.е. многоальтернативной, она существенно больше однозначной) реакции пилота и времени перекладки рулей сервами из одного крайнего положения в другое. Все.

Подскажите в этих поворотных штуковинах сколько степеней свободы

Эт смотря какого пилота. 😃
Тут на днях по Дискавери показывали измерения ТАУ реакции водителя на тренажере. Сначала - трезвого. Потом накачали его до 1,73 грамма спирта  на литр крови - как у водителя принцессы Дианы,когда она разбилась на мерсе . Тау возросло в несколько раз. Я знаю водил, у которых и на трезвую тау больше, чем у меня в подпитии. 😁
Постоянная времени в нашем случае складывается  из времени осмысленной (т.е. многоальтернативной, она существенно больше однозначной) реакции пилота и времени перекладки рулей сервами из одного крайнего положения в другое. Все.

Да так цифра просто в памяти отложилась, как в прочем и то, что человек в контуре самолет-летчик работает, как звено чистого запаздывания, т. е. е в степени минус п т. Прикольно! А цифра среднестатистическая. Когда я это узнал, потом долго удивлялся, для чего делают сервы со скоростью отработки меньше постоянной времени. Потом только разобрался, что это разные вещи.

Когда я это узнал, потом долго удивлялся, для чего делают сервы со скоростью отработки меньше постоянной времени. Потом только разобрался, что это разные вещи.

А пока сервы управлялись исключительно через человека - особо скоростные в моделизме и не нужны были. И частота каналов управления - 50 обновлений в секунду более чем хватало. Но потом появилась автоматика и в первую очередь - гироскопы. Человек со своей реакцией был исключен из петли управления. Началась гонка скоростных серв. Тактность обновления сначала удвоилась, а потом возросла сразу на порядок - до 400 обновлений в секунду.

Куда вас все заносит? Импеллеры, рулевые винты, …
На сегодняшний день надежно реализуются только две схемы модели-СВВП:

• аналог XV-15, V-22 (аппарат с двумя роторами поперечной схемы, разновидность вертолета, управление автоматами перекоса роторов);

• аналог Конвэр “Pogo” (аппарат, висящий на винте, управление рулевыми поверхностями в потоке от винта, с вертикальным положением фюзеляжа при взлете и посадке).

Все схемы с импеллерами и вентиляторами в проигрыше - меньше тяга, в т.ч. и из-за малого числа Рейнольдса у лопастей винтов. Применение рулевых винтов - это усложнение, лишняя масса, потеря мощности на привод. С этой точки зрения показанная на фото Gennady модель - ублюдок, 4 винта только из-за того, что нельзя отобрать мощность у ТРД.

Я склоняюсь к схеме “Пого”. Можно даже попробовать обойтись без соосного винта (пусть летает, как фаны). Для более комфортного полета нужно попробовать включить в управление гироскопы (от моделей вертолетов). Переход в горизонтальный полет и обратно вполне осуществим и без заморочек. Придется, конечно, постараться с настройкой системы управления и тренировкой пилота - но другие варианты гораздо сложнее. Кстати, копии XV-15 уже летали.
“Пого” хорош своей простотой. За время отработки одной моделью не обойдешься…