Про характеристики воздушного винта как тормоза
Вот какой вопрос у меня возник. Когда воздушный винт создает какое сопротивление потоку? Рассматриваются три варианта:
- Двигатель остановлен и винт неподвижен. Самолет на планировании.
- Двигатель работает и скорость вращения винта меньше скорости набегаючего потока. (Двигатель на малом газу)
- Винт свободно вращается на валу от набегающего потока. Самолет на планировании.
У кого какие мысли?
С уважением
Lonely Heart
На мой взгляд в первом случае сопротилние будет наименшим, а вот во втором и третьем будет иметь ощутимое значение. Причем сопротивление создоваемое винтом будет сравнимо с сопротивлением, создаваемым слошной плоскостью с площадью равной площади ометаемой поверхности винта.
А мне кажется, так:
2. Наименьшее, даже присутствие тяги…
3. Такое, вероятно, только бесколлекторник позволит?
- Наибольшее, недаром складные лопости используют!
😊
ИМНО второй пункт сформулирован некорректно. Скорости набегающего потока и скорость вращения винта - две разные вещи, но смысл ясен, что имелось в виду.
Я думаю 1-й и 3-й случай дадут примерно одинаковое сопротивление. Только третий случай на самолете с ДВС, вообще говоря, не существует. А вот работа на малом газу как раз и будет давть наименьшее сопротивление.
2zetmax: Возьмите диск диаметра винта и поставьте вместо пропеллера и посмотрите как самолет будет “планировать”
И все же господа вы в корне не правы. Вращающийся винт в любом случае даст большее сопротивление, нежели чем неподвижный! Частный пример - режим авторотации в вертолете.
Кстати это не пустые домыслы, а остатки знаний полыченные в СГАУ, дисциплина- динамика полета.
Добавлено
Господа, позвольте предложить вашему вниманию ссылочку на небольшую статейку относительно винта
И все же господа вы в корне не правы. Вращающийся винт в любом случае даст большее сопротивление, нежели чем неподвижный! Частный пример - режим авторотации в вертолете.
Кстати это не пустые домыслы, а остатки знаний полыченные в СГАУ, дисциплина- динамика полета.Добавлено
Господа, позвольте предложить вашему вниманию ссылочку на небольшую статейку относительно винта
Я, признаться, в СГАУ не учился, но даже не читая статью подозреваю, что смысл авторотации заключается в том, что используется не сопротивление лопастей, а инерция вращающегося винта, чтобы верт был управляемым и перед посадкой мог затормозить изменением шага лопастей.
Работа винта сходна с работой крыла. Поступательная скорость полета и обороты винта создают угол атаки лопасти. Всегда есть обороты нулевой тяги. Это когда угол атаки лопасти не создает поперечной силы. Так вот, если при неизменной скорости начать увеличивать обороты, то тяга сначала растет до максимума, а потом начинает падать - срыв обтекания на лопастях возникает.
То же самое в сторону уменьшения оборотов. От оборотов нулевой тяги начинаем снижать обороты. Торможение винтом начинает расти, достигая максимума при некоторых оборотах. При дальнейшем снижении оборотов тормозящее усилие падает, но не до нуля при совсем остановленном винте. Отношение максимума тормозного усилия к торможению неподвижным винтом зависит от площади лопасти и ее профилировки. Для некоторых винтов оно больше 3-5 раз.
Так что, правильно работая малым газом при пикировании можно тормозить разгон гораздо эффективнее, чем полностью заглушенным мотором. ☕
…позвольте предложить вашему вниманию ссылочку на небольшую статейку относительно винта
Угу, принимается… 😒
Хотя, на первый взгляд, противоречит некоей… практической логоке. Но ведь летают автожиры… 😃
“То же самое в сторону уменьшения оборотов. От оборотов нулевой тяги начинаем снижать обороты. Торможение винтом начинает расти, достигая максимума при некоторых оборотах. При дальнейшем снижении оборотов тормозящее усилие падает, но не до нуля при совсем остановленном винте. Отношение максимума тормозного усилия к торможению неподвижным винтом зависит от площади лопасти и ее профилировки. Для некоторых винтов оно больше 3-5 раз.”
Максимум торможения будет, когда он вращается в ПРОТИВОПОЛОЖНУЮ сторону на оборотах до срыва. И будет он толкающим тогда. 😃))
Так что вращающийся в прямую сторону винт всегда будет иметь меньшее сопротивление, нежели стоящий.
А по поводу авторотации… При планировании несущий винт раскручивается потоком воздуха и физически не создает подъемной силы, достаточной для гор. полета. При стоящем винте вертолет, ясное дело, падает камнем. При вращающемся винте вертолет может некоторое время лететь горизонтально или даже набирать высоту при увеличении угла атаки лопастей только за счет энергии, запасенной винтом. Время это очень невелико.
Автожир летает по такому же принципу, только тягу создает двигалеть с винтом, чем и обеспечивается постоянный обдув несущего винта. При исчезновении тяги автожир полностью идентичен вертолету на авторотации. И так же сложен в пилотировании в этом режиме. Второго захода на посадку не будет.
Дима.
ЗЫ.
Максимум торможения будет, когда он вращается в ПРОТИВОПОЛОЖНУЮ сторону на оборотах до срыва. И будет он толкающим тогда. 😃))
Так что вращающийся в прямую сторону винт всегда будет иметь меньшее сопротивление, нежели стоящий.
Абсолютное заблуждение.
Давая ссылку, неплохо почитать ее самому, как и другую литературу по винтам.
В свое время я тоже наивно полагал, что в статике винт дает максимальную тягу из возможных. Это из разряда распространенных заблуждений моделистов.
Кстати, на винтовых больших самолетах, где используются не флюгерные винты, есть специальный механизм стопорения винта. Потому что вращаемый набегающим потоком винт тормозит гораздо сильнее, чем застопоренный. Тут Вы пальцем в небо… извините.
Кстати, на винтовых больших самолетах, где используются не флюгерные винты, есть специальный механизм стопорения винта. Потому что вращаемый набегающим потоком винт тормозит гораздо сильнее, чем застопоренный. Тут Вы пальцем в небо… извините.
А, кстати, тогда зачем у Ан-22 сделали реверс тяги ВИШами, а? Это я про макс. сопротивление… 😃
Дима.
ЗЫ. А где написано, что сопротивление стоящего винта больше вращающегося в этой статье?
А, кстати, тогда зачем у Ан-22 сделали реверс тяги ВИШами, а? Это я про макс. сопротивление… 😃
Элементарно, Ватсон.
Реверс для торможения идет на рулежной скорости, которая значительно ниже посадочной. Надо же и думать иногда.
Кто же реверс в полете включает???
Сер! Да будет вам известно, что реверс у Ан-22 используется НА ПОСАДКЕ после касания ВПП, ессно. Иначе он тормозить будет 3 километра. Это из литературы. Машина очень тяжелая.
И я думаю, когда пишу. Поройте в инете.
Можно и по сдержаннее писать об ошибках других, если таковые есть.
Дима.
ЗЫ. Вот, просто поиском нарыл:
В 1976 г. появился самолет Ан-32 - модификация Ан-26.
А воздушные тормоза и реверс винтов позволяют ему при посадке пробегать всего 800 м. Ан-22 может эксплуатироваться даже с грунтовых аэродромов.
На ПОСАДКЕ! И даже не Ан - 22.
И я думаю, когда пишу. Поройте в инете.
Можно и по сдержаннее писать об ошибках других, если таковые есть.
Как говаривал Паниковский, поезжайте в Киев, обязательно поезжайте!
Найдите там КБ Антонова и пудрите им мозги про сдержанность и вежливость.
Воспитанные люди признают свои ошибки, когда им на них указывают.
Оленеводов же и МИГ-29-х здесь уже было немеряно. Можете почитать их опусы.
☕
Конструктив где? Ну хоть что-нить, кроме базара?
Дима.
Не надо сравнивать реверс и флюгерный режим, сопротивление которого больше стоящего винта. Понятно, что реверс создаст еще большее сопротивление.
Ок. Не знаете, где об этом написано по-человечески?.
Дима.
Монография академика Александрова В.Л. “Воздушные винты”.
Со схемами, диаграмами и подробностями всех полетных (в т.ч. тормозных и флюгерных) режимов винтомоторных установок. Очень рекомендую. ☕
Ок. Не знаете, где об этом написано по-человечески?.
Дима.
отвечаю по человечески.
на днях я пробовал на своем самолете (Extra 300S, размах 2 м, вес 6.8 кг, двигатель Moki 1.8) разные пропеллеры. начал я с пропеллера 18х10 (дюймы). самолет летит быстро и уверенно как обыкновенная пилотажка F3A.
однако на вертикалях довольно заметно теряет скорость. довольно приличная посадочная скорость даже на холостом ходу.
поставил другой пропеллер 20х8. картина совершенно другая.
летит относительно медленнее, (что более подходит для такой большой модели) и на вертикалях уверенно тащит вверх практически без потери скорости. однако диаметр оказался немного великоват - мотор перегружался. я подрезал его до 19.5 инчей и самолет полетел идеально. на этом пропеллере я и остановился.
но самая заметная разница между этими двумя пропами - поведение самолета при посадке. пробег с пропеллером 19.5х8 гораздо меньше чем с пропеллером 18х10, поскольку посадочная скорость заметно снижается. пропеллер бОльшего диаметра и меньшего шага работает буквально как посадочный торомоз. это слышно даже на слух. звук, который издает пропеллер напоминает звук ротора вертолета на авторотации или при снижении.
как видишь, влияние пропеллера очевидно даже без теоретизирования.
само собой, знание теории удесятеряет твою жизенную силу. 😃
Добавлено
[quote=Lonely Heart,May 13 2005, 00:20]
Вот какой вопрос у меня возник. Когда воздушный винт создает какое сопротивление потоку? Рассматриваются три варианта:
- Двигатель остановлен и винт неподвижен. Самолет на планировании.
- Двигатель работает и скорость вращения винта меньше скорости набегаючего потока. (Двигатель на малом газу)
- Винт свободно вращается на валу от набегающего потока. Самолет на планировании.
очевидно, что пропеллер создает больше сопротивления в случае за вторым номером. читай мое предыдущее сообщение, адресованное летчику под именем QUOTE.
Винт на малом газу точно тормозит лучше чем неподвижный или свободно вращяющийся. Проверено лично на торике - в пикировании сервы не могли вытащить самик, пока небыл установлен малый газ.
Вопрос стоит в том (ну как в викторине 😃 ) - расположить номера вариантов по убыванию силы сопротивления, к примеру.
С уважением
Lonely Heart
А мне кажется, так:
2. Наименьшее, даже присутствие тяги…
3. Такое, вероятно, только бесколлекторник позволит?
- Наибольшее, недаром складные лопости используют!
😊
Вообще-то складные лопасти применяются, чтобы при посадке не сломать.