Выбор калилки.
Это что за моторы, где выпускаются?
Так до кучи - помнится отечественные МДС-ы, пока еще выпускались, хвалили за неплохую мощу для своих размеров, но тоже после приложения рук. Питерские моторы Norvel ещё хвалили - тоже за мощу и относительно низкую цену. На экспорт шли как горячие пирожки одно время. Не знаю, выпускаются ли они сейчас или тоже загнулись?
“Полеты” выпускались 50 лет назад и уже тогда были совершенно не пригодны из за применения “кривых” материалов. Сейчас в лучшем случае сохранились единичные экземпляры в частных коллекциях. А в Союзе их было очень много в каждой моделке, так как производили их серийно очень долго, а летать на них было невозможно
Сейчас, в XXI веке, со старыми моторами значительно проще. Любое говно, если только это не откровенный брак, электростартером заводится на раз 😃
Дааааа Значить у Вас проблема с руками…
“Полеты” выпускались 50 лет назад и уже тогда были совершенно не пригодны из за применения “кривых” материалов. Сейчас в лучшем случае сохранились единичные экземпляры в частных коллекциях. А в Союзе их было очень много в каждой моделке, так как производили их серийно очень долго, а летать на них было невозможно
Летать на “Полете 5,6” можно и хорошо! Только к нему нужно приложить маленькую толику своего мастерства, а то-бишь работу по улучшению и форсировке ДВСа. И это не единажденно доказанно спортсменами-моделистами.😎
Дааааа Значить у Вас проблема с ру
Это вот вы кому говорили?
Современные моторы все пальцем завожу. Но вот какой-нибудь ископаемый МАРЗ пальцем тыркать - козе в трещину.
Думаю 46ASP будет в тему. У меня самодельный фанчик размахом 1200 очень неплохо с ним летал. Правда не знаю как у других, но у меня оба ASP 46 и 61 жрали процентов на 30 больше по сравнению с аналогичного объема Осами (настройки идентичны). Если уложитесь в 1600-1700 гр взлетки будет здорово. Мотор позволит вытянуть модель из любой ситуации. Несколько облегчить (грамм на 40-50) установку можно за счет выкидывания штатного глушака и сооружения самопального из баллончика от лака для волос. Правда патрубок еще найти надо, либо паять чем то типа HST200 или аргоном варить. Доп бонусом такого глушака является перенос точки выброса выхлопных газов за заднюю кромку крыла и как следствие гораздо более чистый самолет после полета.
Но ещё раз отмечу, что при размахе 1200 это был фанфлай, а не пилотага. У него хорда небось раза в 2 если не в 3 больше была, совершенно другая несущая площадь.
Правда не знаю как у других, но у меня оба ASP 46 и 61 жрали процентов на 30 больше по сравнению с аналогичного объема Осами (настройки идентичны).
большая разница.давно как то сравнивал была маленькой,но была.
Два ода назад дотошно сравнивали АСП46 и ОС46 на гоночных квиках. В АСП надо немного приложить руки в части посадки вала в подшипники. Камера на АСП больше камеры у Осла. Именно этим объясняется разница в 700-1000 оборотов. На квиках дорабатывать мотор нельзя, поэтому АСП использовали как тренировочный вариант. Но для хобби дел на пять минут торцануть головку на пару десяток. После этого все будет работать одинаково. Зато на АСП честный хром в отличии от никасила на Осле и лучше подшипники. У ослов злосщастные NTN, а на АСП очень хорошие, с полиамидным сепаратором. Мы их на боевых Ослов перекидывали (у родных NTN частенько разрушается сепаратор)
На квиках дорабатывать мотор нельзя,
А это за доработку уже считается? Это же совсем минимальные действия, кубатура мотора не меняется, конструкция тоже…
Для Квиков есть правила и технические требования, которые обязательны к выполнению. Что то делать можно, что то нет. Например торцевать головку - нельзя. Только и всего
“Полеты” выпускались 50 лет назад и уже тогда были совершенно не пригодны из за применения “кривых” материалов. Сейчас в лучшем случае сохранились единичные экземпляры в частных коллекциях. А в Союзе их было очень много в каждой моделке, так как производили их серийно очень долго, а летать на них было невозможно
В пионерской юности из коробки моторы без доработок редко работали нормально если вообще работали, поэтому руководители кружков были не плохими мотористами, могли оживить почти любой мотор.
У меня на самолете 1500 мм, 2900 г стоит Thunder Tiger GP-028 с винтом 9х5. Таскает хорошо, в полете держу обычно 60-70% газа. Поначалу был 10х6, но там явно мотору было тяжеловато.
В пионерской юности из коробки моторы без доработок редко работали нормально если вообще работали, поэтому руководители кружков были не плохими мотористами, могли оживить почти любой мотор.
Владислав, Вы пытаетесь рассуждать о вещах, которых не знаете
Владислав, Вы пытаетесь рассуждать о вещах, которых не знаете
Про какие вещи я не знаю? Просветите. Если про моторы Полет, то верно дел с ними не имел, но с метеорами, цсткам, акробатами, талками и компрессионниками разными очень много . Я имел ввиду, что не надо советовать новичку раритеты.
А когда кому я советовал раритеты? Может вы меня с кем то спутали? Я как раз и говорил, что Полеты никогда толком не работали
Игорь, про раритеты не к вам. Я про то, что Вы обвинили меня в незнании выше названных моторов, поверте, за сорок лет в руках было не мало, и хороших, и нормальных, и не работающих. С уважением.
А я бы взял “Полет-5,6”. Подшаманить, и лучше всяких ускоглазых будет, да и с ЗИПом нет проблем. Да, и подувка подходит под “режим”. Где-то я видел видео, как хлопчина переделывает. Еже-ли кто-то знает,пусть скинет ссылку… Кажись тут на сайте…
Я с Вами не согласен. :oС Полетами будет именно только “шаманить”, так что летать будет некогда.😦 Может ему еще Комету посоветуете, или Радугу-7? ;)Чтоб мог больше пошаманить.😆 Имейте ввиду, что он по всей вероятности не такой эксперт по моторам как Вы (или я, и другие тут тоже). Ему нужен проверенный мотор, который уверенно работает без каких либо доработок.
А АСП самый раз, с топливом с 5-10% нитры никаких проблем. Если хочет эксплуатировать без нитры, то надо поставить потоньше прокладку под головкой цилиндра и тоже будет ОК. B-)У АСП думаю очень хорошее соотношение качество/цена. Качество ОСлов не так уж намного выше, зато цены 3-кратные.😛
Сейчас, в XXI веке, со старыми моторами значительно проще. Любое говно, если только это не откровенный брак, электростартером заводится на раз 😃
Если мотор хороший, то он заводится просто и рукой, а если дерьмо, то что толку от того, что вы его заведете стартером, раз он хорошей мощности/момента и уверенности в надежной работе все равно не даст.
И кроме того “старый мотор” это не обязателно значит плохой. Есть много отличных и недежных моторов конструированьх 30-40 лет тому назад, но есть и много старого дерьма, так-как в следствии социалистической валовой продукции и неграмотной рационализации многие хорошие образцы постепенно превратили в полное го…😃 А в какую категорию входит Полет-5,6см3, решайте сами.😛
Игорь, про раритеты не к вам. …
Раритеты тут советовал STORMBRINGER. так что надо было этим обрщаться прямо на него. А ведь текст Вашего поста Но 40 действительно выглядит так, что бы обращаетесь этим на Игоря.
Думаю 46ASP будет в тему. …
…
Доп бонусом такого глушака является перенос точки выброса выхлопных газов за заднюю кромку крыла и как следствие гораздо более чистый самолет после полета.
Самый лучший способ, чтобы модель была почище - надо наоборот глушак покороче, мотор установить наклонно ~45° вправо, и на выхлоп установить резиновый угловой шланг (дефлектор), которым надо выхлопные газы отвести под переднюю кромку правого крыла. Конец дефлектора можно удлиннить куском алюминниевой трубки, тонкостенной, подходящего диаметра. Ее желательно укрепить (напр. за стойку шасси), чтобы не болталась.
Эффект минимального загрязнения состоит в том, что поток воздуха завихряется в направлении вращения винта, так что он выхлопные газы срывает вниз под правое крыло, которое в свою очередь в следствии потока вызывающего подъемную силу не дает выхдопным газам за задней кромкой вернуться вверх и пачкать заднюю чясть фюззеляжа и оперение. Это конечно более еффективно у низкопланов и бипланов, но и у высокопланов полезно отвести выхлопные газы как можно ниже и вправо.
Проп создаёт “воздушный жгут” который стремится к оси вращения. “пограничный слой” не даёт облипнуть выхлопом вначали. к концу жгут ослабевает.а насадка на глушитель оптимальная- это раструб.
Самый лучший способ,- электротяга! Ибаста!!!😁
Ну, Григорий, с таким высказанием вы не в тот радел форума попали.😆
Смотрите, чтобы Вас томатом непокрацили.😆
Конечно Вы правы.😎 Мы с вами, как опытные мотористы, отлично знаем, что замасленная модель, замасленные руки, и все чего дотронетесь ими, просто факт, который принадлежит к этому делу.😛
А кому это не нравится, тому есть выход именно в электрике.😉
Ну я всегда говорю, кто-то больше любит кофе растворимый (инстантный) а кто-то турецкий с осадком. И если он его любит, то не помогут никакие аргументы о вредности турецкого кофе. Так оно и с ДВС версус Электро. Многим из нас не хватает именно той вони, замасленных рук и звука ДВС. Електро самолеты слишком уж “инстантные”.😃
Не все ДВС маслят руки и пачкают модели.😁 Ой, не все😁 Но соглашусь, как бы не были “заряжены” электролеты, они все равно воспринимаются как игрушки…😃 Вот такая вот инстантность-константность восприятия.😒
У меня руки чистые, если есть навык один раз мотор настроил и фсе потом чуть чуть коррекции и в небо на выхлоп трубку грязи минимум. С уважением.
На днях ПОЗНАЛ кайф от полетов на ДВС.
Попала мне в руки старенькая полутораметровая ПЖ Катана с двигателем Saito FA-65.
Как следствие с нетерпением жду летную погоду что бы поднять в небо вторую,
в какой то мере раритетную, модель Funtana 125 с двигателем OS 120AX.
Которая у меня на шкафу стоит уже третий год )