Опыт работы с импеллерами разных фирм
Вам желательно посмотреть теорию EDF. (RS_EDF_theory_and_Practice_v5, e.g.), Эти темы достаточно широко и глубоко обсуждались на этой ветке.
yandex.ru/clck/jsredir?bu=8sou&from=yandex.ru%3Bse…
Очень доходчиво, понятно и доступно описана работа EDF
[QUOTE Очень доходчиво, понятно и доступно описана работа EDF[/QUOTE]
Только не указан источник с которого сделан перевод. В науке это называется - плагиат. И перевод, кстати, весьма посредственный.
Этому переводу только на моей памяти лет 15. В целом, статья годная, кроме того, что в ней не учитывается перепад давлений на крыльчатке. Именно от этого параметра и зависит как статическая тяга, так и тяга на скорости.
И перевод, кстати, весьма посредственный.[/QUOTE]
Владеете лучшим?
Владеете лучшим?
Я не владею переводами. Я владею языками. Чего и Вам желаю.
Я не владею переводами. Я владею языками.
Не стоит этим кичиться.
А по поводу импеллеров, так это (учитывая все нюансы) многолопастный винт. Аналогично ВФШ импеллер с одним и тем же мотором с тяжёлой крыльчаткой (с большим шагом) в статике будет тянуть меньше чем в полёте.
Я не владею переводами. Я владею языками. Чего и Вам желаю.
Так и имелось ввиду, коли перевод по вашему мнению посредственный, блесните владением языков!
А на практике замечательно летают модели в которых, как казалось бы, нарушены все принципы построения импеллерного канала)))
Не стоит этим кичиться.
Не судите по себе. И не втягивайте в ваши обычные разборки. Ответил так, как понял заданный вопрос. Основная часть моего замечания была по поводу явного плагиата. То есть использовали материал без ссылки на авторство и выдали за свой. А мнение по поводу непрофессиональности перевода (в части терминов) позвольте оставить как персональное.
Теория EDF (радиального импеллера это не теория многолопастного пропеллера. Главное отличие это что имп. находится в обечайке (статоре). Заново поднимать эту дискуссию уже не хочется. Повторюсь, что на этой ветке все эти вопросы уже дискутировались несколько лет тому назад. А все публикации о проведённых исследованиях были сделаны in english. Англосаксами. На сей раз даже Родина Слонов не вывезет.
Так и имелось ввиду, коли перевод по вашему мнению посредственный, блесните владением языков!
Специально для Вас. Но, сначала, родным для нас обоих русским. Тогда: “в виду”, “Вашего”, владением “языками”.
по поводу импеллеров, так это (учитывая все нюансы) многолопастный винт
Это очень смелое заявление 😉
Специально для Вас. Но, сначала, родным для нас обоих русским. Тогда: “в виду”, “Вашего”, владением “языками”.[/QUOTE]
2 балла.
Идите учите наш с Вами родной, великий и могучий русский язык!
obrazovaka.ru/kak-pishetsya/vvidu.html
В моем посте слово “ввиду” употреблено именно как предлог!
Это очень смелое заявление
Опровергните, только аргументированно.
Опровергните,
Не знаю, к щастью или сожалению, но нет такого желания. Впринципи вы можете использовать ключевое слово “давление” и прикинуть, почему чрезмерное сужение сопла душит тягу и не увеличивает скорость, как гласит теория по ссылке выше.
Конструктивно импеллер - это 1-ступенчатый осевой компрессор.
Опровергните, только аргументированно.
Аналогично: “докажите аргументированно своё утверждение о равенстве свойств (каких?) радиального импеллера, помещённого в статор, многолопастному пропеллеру в свободном пространстве”. И, кстати, “многолопастный п.” у Вас с какого числа лопаток начинается?Мы ведь здесь не просто об импеллерах, но об EDF говорили.
своё утверждение о равенстве свойств (каких?) радиального импеллера
Где это я такое утверждал? речь шла об осевых авиамодельных импеллерах. Не нравится слово “импеллер”, тогда извольте - EDF. Лопасти винта и EDF работают по одинаковому принципу. И геометрия их построена по одному и тому же принципу ( в EDF только ступица побольше для размещения бОльшего количества лопастей). Посему утверждение о том, что EDF имеет максимальную тягу только в статике, а в полёте она вырасти не может, считаю неверным.
И, кстати, “многолопастный п.” у Вас с какого числа лопаток начинается?
Не надо “умничать”. Но если очень интересно, то я встречал импеллеры (EDF) с количеством лопаток от 3 до 12.
почему чрезмерное сужение сопла душит тягу и не увеличивает скорость
Потому что в этом случае импеллер как раз превращают в компрессор.
в этом случае импеллер как раз превращают в компрессор.
А до этого он не был компрессором? 😉 То есть, автомобильный компрессор для накачки колес не подключенный к колесу - не компрессор. 😵
Логика у вас железобетонная 😃
Вот только к чему этот срач?
То есть, автомобильный компрессор для накачки колес не подключенный к колесу - не компрессор.
Совершенно верно, это будет устройсво для перекачки воздуха, давление за ним равно атмосферному.
Вот только к чему этот срач?
Вот именно.
. Не нравится слово “импеллер”, тогда извольте - EDF. Лопасти винта и EDF работают по одинаковому принципу.
Нет, такой “перевод” (вот здесь кавычки ой как уместны) не пойдёт. Рискну проявить знания в языке оригинала: EDF - Electric Ducted Fan. То есть, вентилятор (импеллер) в направляющем тоннеле-воздухопроводе. И дело не в количестве лопаток, а во взаимодействии потока как с оными, так и с поверхностью направляющего тоннеля. И ключевое сочетание здесь не Electric, (a то Вы с моделями не хотите якшаться), а Ducted Fan. Как мы знаем привод у вентилятора может быть и от ДВС. И никакой аналогии с компрессором у ducted fan нет. Компрессор нагнетает рабочее тело в обьём перед потребителем (турбина, камера etc.) а ducted fan ускоряет и превращает набегающий поток в убегающий, создающий реактивную силу. Поэтому тяга DF в динамике не может быть выше тяги в статике. Количество рабочего тела -меньше, хотя скорость его на входе - больше. И это уже обсуждалось здесь. Кстати знание (изучение языков) - это труд. Много труда. Поэтому этим кичиться глупо, но гордиться можно.
И дело не в количестве лопаток, а во взаимодействии потока как с оными
А я о чём? Именно об этом. По аналогии с крылом в движущемся потоке часть полной аэродинамической силы в сечениях является подъёмной и направлена по оси вращения, т.е. силой тяги. И чтобы покончить с заблуждением некоторых форумчан по поводу давления, то сила возникает при перепаде давлений на нижней и верхней поверхностях крыла (передней и задней поверхностях лопастей/лопаток). Тягу импеллер будет создавать и без тоннеля (винтовентиляторные силовые установки). Тоннель служит для имитации реактивного двигателя на модели. Если он выполнен правильно (как вход, так и выход), то по аналогии с винтом в кольце тяга увеличивается.
Насчёт “реактивной тяги” я не был бы столь категоричным. В ВРД количество входящего и выходящего газа разное засчёт сжигания топлива. В EDF количество входящего и выходящего воздуха одинаково, так что здесь тяга создаётся аэродинамически. Да, это тоже реакция в сечениях лопаток (крыла, лопастей винта), но это исключительно аэродинамика а не ТГД.
тяга DF в динамике не может быть выше тяги в статике
Поскольку наконец-то выяснилось что сила тяги возникает при взаимодействии воздуха с вращающимися лопатками (это те же лопасти), то вспомните о лёгких и тяжёлых винтах при одной и той же мощности мотора.
Кстати, особенностью скоростных EDF с трёхлопастными крыльчатками является то, что в статике мотор и регулятор сильно греются, хотя и обдуваются крыльчаткой. А в полёте всё нормально, прилетают тёпленькими.
Мои результаты с 64мм.
А вот как с этим импеллером летит стингер 64мм.