Правильная посадка с короткой глиссадой
Я сейчас к пк доступа не имею, отписаться всем не могу.
“Путевая”= хорошая, т е свободная пологая и длинная, а если ещё и без бокового ветра - сказка.
Сегодня порисую, посчитаю и завтра попробую на Скаймуле, будет тренировка посадки и покажу что получится.
На фпв глазомер крайне плохо работает в виду отсутствия стерео картинки. Габарит я чувствую только на высоте около 1м
в сл. Выходные на Су-35 перейду.
Выходные на Су-35 перейду.
Ваууу 😁 Олигархи . Только ведь на ИЛ96 летал.😛
))
Ну моему Су-35 так то уже два года))
А вообще у меня на данный момент 4 летуна
Ил-96
Су-35
Скаймул
Фанджет
И ещё штук 6 не летающих с разной степенью готовности.
Просто у Скаймула шасси самые крепкие. Ронял борт без выдерживания с 1м высоты в большую турбулентность с сильным боковым и под 45гр к полосе касание было и практически отсутствием видео.
Слегка погнул все три стойки…
ещё штук 6 не летающих с разной степенью готовности.
это была шутка 😃)
Это да, верно. Именно так и стараюсь иначе если резко на шасси уронить то может отскочить от полосы и на морду свалиться, что не раз бывало.
Постарайся делать выравнивание не за один раз. Обычная ошибка , когда пилот перебирает ручку больше чем обычно, чем провоцирует взмывание. Чтобы этого не случилось старайся выполнять само выравнивание в 2 этапа — добрал ручку и замер (наблюдаем за изменениями), если осталась небольшая вертикальная, то даём самолёту подойти к земле и делаем ещё небольшой добор. Основная задача “остановить” приближение самолёта к земле, т.е. он должен лететь параллельно земле на небольшой высоте (допустим 10-15 см) —т.е мы вывели самолёт на режим выдерживания.
На выдерживании самолёт сбрасывает скорость до посадочной. Учитывая то, что посадочная скорость очень близка к скорости сваливания, то получаем выдерживание, которое будет зависеть насколько большой была разница между скоростью захода и минимальной скоростью полёта.
Иными словами — быстро летели на снижении, дольше будете выдерживать параллельно земле и соответственно сбрасывать скорость.
Здесь часто наблюдаю распространённую ошибку — при выполнении выравнивания пилот переводит самолёт в горизонтальное положение, но при этом вертикальная скорость не полностью гасится и в таком режиме происходит касание, т.е. фактически пропускается режим выдерживания. Что в лучшем случае заканчивается жёстким приземлением, а в худшем “скоростным козлом”.
Поэтому , нужно понимать, что визуально выровненный самолёт параллельно земле не означает что вы закончили выравнивание, скорее всего вы выполнили его на половину. (при Правильном заходе).
Если же самолёт у вас на этом этапе всё таки полетел практически параллельно земле )))))) , то это говорит о том что скорость на снижениии была очень и очень большой или вы заходите под большой тягой. В общем немножко неправильный заход.
Т.е. при переходе из режима выравнивания в режим выдерживания нос самолёта немножко приподнят. В таком режиме движемся параллельно земле на небольшой высоте. Замерли… стик не трогаем… даём самолёту сбросить скорость. Как только замечаем плавное проседание самолёта к земле плавненько нежным движением добираем РУ на себя (руль высоты) поднимаем нос самолёта и тем самым увеличиваем угол атаки крыла, что приводит к тому что крыло продолжает работать с новым углом атаки на этой скорости. Т.е. самолёт перестаёт проседать и продолжает лететь дальше.
Ну а дальше… дальше замерли и ждём или приземления (если нос уже смотрит в космос) или повторяем. )))))))))))))
!!! – все движения ручкой(стиком) на выдерживании очень-очень плавные и нежные и зачастую после любого движения ручки(стика) идёт задержка(замирание).
!!! – приучите себя не “расслабляться”(фактически бросать) управление после выравнивания и пускать процесс посадки на самотёк , по принципу с большего сел и будь что будет.
Опять же, это некий шаблон для начинающих. Продвинутые и чувствуют сколько надо точно добрать и прогнозируют …“вот сейчас коснётся”… “пора”… ))
Красивая посадка это “смак” всего полёта. )))))
Посмотрите интересное с 18 минуты…
это была шутка 😃)
Чуть похвастаюсь, можно?
Не летающие:
Кулярис, собран, летал, мозги сняты.
Х8. Не восстановлен после краша. Летает на МегапиратХ
Су-26, без приемника, пока надоел.
Нулёвый Су-35. Ждёт своего часа на замену действующего. Нравится мне он. Но первый “восстал из пепла” и на покой не собирается.
Л-59, новый, ждёт сборки.
Боинг 767-300, Костин, ждёт небольшой доделки, обтяжки и сборки.
д.Паш, здесь совсем другое обсуждают
Дык, дядя Дима по- залихватски, по - гусарски, просто падал на полосу и тоже “очкарик”, думаю для автора этот приём и подойдёт, а…
И полоса 100 метров)) В первом посте(у) вводные написаны))) Залихватски врядли получится))
Павел, у меня претензии и к взлёту. ))))))
Зачем “подрываете” ?
Дайте самолёту самому оторваться от земли! У большинства с этим БЯДА )))
Небольшая аналогия с посадкой.
В первой половине разбега плавным движением ручки(стика) стараемся оторвать переднюю стойку. Не одним резким движением , а плавным и опять же с дозировкой для начала. И опять же ждём, реакция на ручку и отклонения разнесена во времени и становится эффективна с ростом скорости. Естественно мы не знаем на какой скорости наше отклонение достаточно и эффективно. поэтому при первом взлёте – добрали …ждём…чуть добрали… ждём…
Оторвалась стойка … замерли и ждём отрыва самолёта. Нет – ещё чуть приподняли и замерли… как оторвался — запомнили это положение стойки.
Если задали небольшой отрыв стойки , то уйдёт с большой скорости и очень полого, если задрали, то рано оторвётся и будет “телепаться”. Подбираем золотую середину.
Касаемо твоего чуть верхнего поста, Сергей-у тебя нимб над башкой. Так-то все и летают. В твоих постах ничего нового
Я написал для тех , у кого ошиби или кто не знает или только учится. ))))))))
Не нимб над головой, а панамка отражается.😂😇
Дык очень в тему тебе в новичках такие посты. Тут ты учишь как минимум двух челов, которые уже летают по FPV ( заметь-у них самолёты и садятся и взлетают), и как минимум рассказываешь “многонового” для двух реальных пилотов, которые “картинку” знают. Всё, что ты пишешь-это записки курсанта…и то не каждого)))
Лично для меня фраза
которые уже летают по FPV
только говорит что летают ))) . А вот как летают я по двум видео вижу — с ошибками. И по крайней мере , в отличии от вас, хочу на эти ошибки указать и рассказать как их исправить.))
Или я вам на что-то наступил?
Ну выложи своё правильное видео. Делов-то
Детское предложение помериться? )))
Нет, не хочу . Обычное дело, когда кто-то новый пишет в ветке, появляется такой “страж” ветки с проверкой на слабо. ))))
Нет… Не люблю засорять ветку… на 100% круче вас. ))
на 100% круче вас. ))
Ну прям CAVOK тебе))) От чистого сердца))
Взаимно. )))
Гы. А тут про меня пишут 😃
Шутка
Вот заход Су-35 с отказавшим управлением. Обрати внимание на скорость, удаление, высоту:
Вообще-то на моём канале полно посадок и на Су-35 и на L-39/
Ок. Что за цифры и как вы считаете их в уме?
Я же говорю вам что все исходит из градиента снижения. Градиент снижения можно задать различными способами. Но все равно при снижении вы считаете по “формуле” сколько нужно потерять единиц высоты на единицу удаления. По сути это и есть градиент выраженный соотношением катетов треугольника где гипотенуза есть отрезок вашей траектории снижения, а катеты есть отрезок высоты и отрезок горизонтальной дальности. Еще градиент снижения можно выразить углом наклона глиссады, и тангенсом УНГ. Можно задать его вертикальной скоростью снижения при условии постоянства путевой (тоже следует из треугольника задающего нам градиент). Зная основные соотношения для стандартных схем захода можно и НЛ не доставать, потому что выполняя постоянно такие заходы вы уже начинаете помнить все расчетные данные. А если нет НЛ под рукой и данные не посчитаны, то можно проинтерполировать, и ошибка может быть скорректирована по месту достаточно быстро. Для конкретного курса посадки это есть постоянные величины. Сделав расчеты вы можете себе наметать те данные которые нужны при заходе вслепую для контроля правильности выдерживания снижения в контрольных точках. Данные вы готовите исходя их тех технических средств навигации которые вы собираетесь использовать для захода. Для илс вообще считать не надо по идее, все прибор тупо покажет куда рулить. Но вдруг илс врет, правильно для этого есть контрольные точки на схеме по которым вы сверяете ваши показания глиссадной планки в нужный момент. При заходе по неточным системам там вообще публикуются данные для контроля высоты по дальности, чтобы вам лишний раз на предварительной или на предпосадочной подготовке не тратить лишнее время на расчеты. А в горной местности это уже правило хорошего тона. Гляньте схему Инсбрука при заходе по куросвому (глиссадным маяком не пользуются официально из-за ненадежности). Там уже все соотношения высот/дальностей представлены на схеме. Чувствуете? Соотношение высота/дальность и есть тот градиент про который я говорил. УНГ 3 градуса дает вам градиент 330 футов снижения на 1 милю. Имея постоянную путевую на заходе считаем время пролета 1 мили. Множим 330 футов на это время и получаем вашу вертикальную. Опять же вертикальная при заходе по неточным системам это один из важнейших контрольных параметров. Пройдя точку начала снижения (считай ТВГ) по неточным системам вы держите расчетную вертикальную. При пролете контрольной точки на установленной дальности сравниваете фактическую высоту с контрольной и делаете корректировку вертикальной с учетом разницы. Все эти вещи глобально описаны в документе ИКАО 8168(PANS-OPS). Пилоты не зря его учат.
Как вы оцените высоту визуально над препятствиями? С углами аналогично?
Можно при постоянной целенаправленной тренировке глазомера. А с хондочка конечно сложно. Вы же высоту выравнивания на глаз определяете (глазомерно) натренировав его. И УНГ можно держать точно натренировав глазомер. Если не верите глазомеру контроль дальность/высота.
Для автора темы не зря было написано здесь построить схемку в масштабе. Удаление препятствия от торца и его высота плюс запас над ним и задают вам минимальный градиент снижения. Теперь используя данные данные можно таким способом проконтролировать пролет препятствия. На контрольной дальности вы должны быть не ниже высоты препятствия плюс запас. Можно даже заранее снизиться до этой высоты и пройти контрольную дальность не ниже этой рассчитанной высоты в горизонте и потом опять снижаться. Этот принцип применяется для пролета дальнего привода по уточненной методике ОСП в нашей стране и при заходе по неточным системам по правилам США при снижении до установленной MDA, и при ступенчатых заходах в горной местности по неточным сиcтемам для пролета над макушками гор с превышением в величину истинной безопасной.
(пысы… глянул STAR - после ММ всё-таки visial… упс…)
Ну я же вам намекнул 😃 что глобальные принципы построения схемы таких заходов не поменялись (выше указывал документ ИКАО 8168). Автопилоты работают на данных получаемых от наземных средств наведения на полосу. А если их нет, или ненадежно работают особенно в горной местности, то ручками, ручками. 😃
“Путевая”= хорошая
Понял. Путёвая. :)😎 А иначе надо знать где ударение ставить.
Залихватски врядли получится))
Вот и стоит схемку нарисовать. Пусть автор даст высоты препятствий с удалением от торца полосы. Только как-то попонятнее. Прикинем и подумаем. 😃