Бутылочные импеллерники (бойцовки и не только)
надо бы его реанимировать, приспособить под импы. Основной вопрос - придумать какие-то зажимы под импеллеры разных диаметров. Потому как масса вопросов. И насчёт сеток в том числе.
Мерять тягу лучше всего в сборе с мотогондолой.
Голый имп может дать как меньше, так и больше тяги. А если мерять готовое изделие, это будет гораздо информативнее.
В плане проходного сечения, где-то на форуме есть картинка, как течет воздух по каналу. Найти бы…
Мерять тягу лучше всего в сборе с мотогондолой.
Голый имп может дать как меньше, так и больше тяги. А если мерять готовое изделие, это будет гораздо информативнее.
В плане проходного сечения, где-то на форуме есть картинка, как течет воздух по каналу. Найти бы…
не знаю, об этом ли речь, но тут много теории по импеллерам
об этом ли речь
Не об этом. Надо искать в сообщениях от Жорж. Человек давно забанен, но картинка была загружена на форум и скорее всего сохранилась.
Продолжаем.
Сначала о попутных мелочах.
У МиГ-15 было одно слабое место – киль. Изрядно искромсанный, он уже просто болтался, как цветок в проруби. Пришлось делать новый. Первый вариант переделки оказался неудачным – слишком сильно вперёд выступал лонжерон киля. Пришлось переделывать.
Вот три варианта киля – старый, новый неудачный, и новый окончательный:
Вклеиваем окончательный вариант киля:
Вот так выступает лонжерон:
Красим:
Теперь приступаем к главному:
УВТ
Пилотируя МиГ-15 и Р-80 “Шутинг Стар”, несколько раз попадал в следующую ситуацию: самолёт делает «свечку», скорость падает (тяговооружённость у обоих не более 1), в апогее самолёт, отчаянно свистя импом, где-то около секунды стоит на «хвосте», потом валится в неуправляемое падение. Если хватает высоты, то опустив нос, и набрав скорость, благополучно выходит из пике, если высоты нет, то… кирдык носом об землю. Особенно опасна подобная штука на взлёте.
Причина такого поведения самолёта понятна: у импеллерника с соплом в попе (в отличии от самолёта с воздушным винтом) при скорости, близкой к нулевой, совсем нет обдува рулей. Если подобный импеллерник встал «на хвост», то в этот момент ты можешь дёргать рулями хоть до посинения, ничего не надёргаешь – рули начнут работать только тогда, когда кувырнувшись вниз, самолёт не пролетит, набирая скорость, некоторое расстояние.
У самолёта с винтом даже при нулевой скорости и даже при тяговооружённости менее 1, обдув рулей всегда есть. А значит, есть и возможность управляемо выйти из «свечки». Как добиться подобного «умения выходить из сложных ситуаций» от импеллерника?
Обдумав как следует данную проблему, пришёл к следующим выводам:
- Решать её надо радикально
- Не фиг придумывать велосипед, всё до нас уже придумано.
Надо делать Управляемый Вектор Тяги, или проще, УВТ.
Но каким вектором управлять? Вверх/вниз, или вправо/влево?
Практика показывает, что энергетически выгоднее вариант вверх/вниз (тангаж). Почему? Очень просто – представим себе, что наш импеллерник лезет вверх, теряя скорость, и вот-вот встанет «на хвост». Имея УВТ по тангажу, мы просто отдаём ручку от себя, энергично переводя его в горизонтальный полёт, и он, практически без потери высоты должен продолжить полёт, набирая скорость.
Если же у нас УВТ работает аналогично Р.Н., то в апогее мы можем только лишь выполнить манёвр «разворот на горке», с неизбежной потерей высоты на последующем разгоне.
И ещё одно «за» УВТ по тангажу – где-то рядом с соплом уже есть руль высоты, от которого достаточно провести дополнительную тягу. Никакую дополнительную серву ставить в этом случае не потребуется.
Кумекал-кумекал, как же эту придумку реализовать, и вот что получилось – за соплом ставим пластинку, склеенную из двух ПЭТ-слоёв (бутылка), между которых вклеена проволочка-рычаг:
На Р-80:
На МиГ-15:
На обоих самолётах вышло очень похоже, но есть и различия: на Р-80 дополнительная тяга идёт уже от руля высоты, а у МиГа было удобнее провести её прямо от сервы.
Вот коротенькое видео, показывающее механику процесса:
Не имея опыта в этой области, а действуя, в общем-то, по наитию, изначально установил сравнительно небольшие углы отклонения этого… ммм… ну, пусть эта новоиспечённая хреновина за соплом будет называться «газовым рулём». Сделал что-то около ±10 градусов. Но предусмотрел и возможность отклонения на большие углы (путём перестановки тяги в другие отверстия на качалке).
Испытания подтвердили работоспособность и полезность идеи.
Если раньше при зависании самолёта на хвосте было так:
То теперь это выглядит так:
В момент зависания «на хвосте» энергично отдаёшь ручку от себя, самолёт почти на месте разворачивает нос в горизонт и практически без потери высоты продолжает полёт. Можно ручку брать и на себя, но энергетически это менее выгодно – самолёт делает короткую петлю и с потерей высоты в 3…4 метра.
Идея оказалась рабочей, и теперь все импеллерники с соплом в хвосте, думаю, буду оснащать подобным устройством. Тем более, что штука простая и легко реализуемая.
Остались вопросы:
углы отклонения «газового руля» должны совпадать с углами отклонения руля высоты?
Или быть больше?
Или меньше?
Непоняток много, кто подскажет?
Занимался кто-нибудь подобными вещами?
Занимался кто-нибудь подобными вещами?
Ставил в своё время, но внутри сопла, чтобы не нарушать “эстетизьм” самолёта. Отклонение меньше, чем руль высоты, из-за бОльшей эффективности газового руля. Потом бросил это дело дурацкое, потому что научился при свечке и потере скорости просто вовремя убирать газ, и модель сама опускала нос. Но как средство повышения маневренности в бою вполне имеет право на жизнь.
Три Яка и “Сейбр”.
Так получилось, что в производстве почти одновременно оказались четыре самолёта. Первым был “Сейбр”(это который F-86 Норт Америкен), потом, когда он был фактически «на выходе», к нему присоседились аж целых три штуки Як-15. Поэтому повествование про эти четыре самолёта буду вести параллельно.
Ну, уж коли Сейбр был первым, то с него и начнём…
Да… давно я присматривался к этому самолёту, давно, уже больше года. Да всё не решался – уж больно здоровым он получался, в сравнении со всеми остальными.
Длина «живого» Сейбра – 11,44 метра, а это ноздря-в-ноздрю с фюзеляжем Ил-2. А Ил-2, как мы знаем, был весьма немаленьким самолётом. И тяжёлым, кстати, более 6 тонн. А вот «живой» Сейбр в итоге даже потяжелее, чем Ил-2 получился – его полётный вес доходил до 9 тонн и более. Да и потолще он был. Вот отсюда и мои сомнения – делать/не делать?
Но, с другой стороны, особенности планера Сейбра давали и некоторые преимущества в сравнении с, скажем, с МиГ-15.
На МиГе я столкнулся со следующими проблемами:
- МиГ-15 – среднеплан, а значит, крыло крепить труднее, чем на низкоплане, а уж сделать его съёмным – вообще проблема. Сейбр же – низкоплан.
- У МиГа огромный киль с расположенным на нём стабилизатором – это тоже определённые проблемы с крепежом и с прочностью подобной конструкции, особенно на бойцовке. У Сейбра – хвостовое оперение традиционной конструкции, с возможностью привязки стабилизатора к фюзеляжу.
- Расположение батарейного отсека. На МиГе его пришлось выполнить в виде продолжения корневой части центроплана (та, что внутри фюза), иначе он просто перекрыл бы собой значительную часть площади воздушного канала. У Сейбра в этом плане всё немного попроще.
Расчёты показали, что Сейбр в 15-м масштабе хоть и получится тяжелее МиГа, как, впрочем, и было в реальной жизни, то ненамного, мощности силовой установки должно хватить. А в реале у них, у Сейбра и у МиГа, тяга их двигателей тоже была очень близка.
Решено! Делаем!
Как всегда, изготовление любого бутылочника начинаем с болванки. К сожалению, фотки, где я строгал очередного «буратину», куда-то пропали, ну да там ничего нового не было. И инструмент всё тот же самый: электролобзик, электрорубанок, шлифмашинка.
А вот фото натяжки скорлупок в наличии:
Готовые склеенные скорлупки:
Болванку на фонарь решил не делать – у Р-51 12-го масштаба фонарь очень схожий, только покороче (всё-таки и Мустанг, и Сейбр – дело рук одной и той же фирмы, Норт Америкен).
Сделал надставку, удлиняющую исходную болванку, и хитро подраздул бутылку, чтобы ладнее села не болванку:
Переходим к крылу.
Вырезанные консоли:
Общий вес – 22 грамма.
Вклеиваем лонжероны снизу и сверху:
Вес – 30 грамм.
Заклеиваем канавки с лонжеронами полосками бумажки на разведённый ПВА:
Вес – 34 грамма.
Обтягиваем крыло и режем элероны:
Киль и стабилизатор:
Обклейка киля и стабилизатора:
Взвешиваем:
10 грамм. Очень неплохо.
Вклеиваем в них лонжероны из 0,5мм стеклотекстолита:
Соединяем половинки стаба бамбуковой палочкой и оформляем петлю:
Продолжение следует (про три Яка)…
Переходим к Якам.
Я – Як-истребитель.
Мотор мой звенит,
небо – моя обитель…
(В.Высоцкий)
Из семи сделанных мною импеллерных истребителей, Як-15 – один из фаворитов. Удачная геометрия, компактный планер. Даже откровенно небольшой, 45-мм импеллер с невысокой эффективностью не слишком его портит. Вот такой:
А других такого же размера и веса мне что-то и не попадалось. На Али – так ничего больше и не нашёл (если кто подскажет, буду благодарен). Но, как бы там ни было, а для данного Яка и этого небольшого скромного импа вполне хватает. Но назрели мысли насчёт попробовать некоторые новые идеи применительно к Як-15.
Да было всё как-то недосуг…
А тут поступил заказ на этот самолётик, и я подумал – а почему нет? Ведь серией-то, понятное дело, делать легче. Само собой, что на заказанном Яке я никакие сомнительные эксперименты ставить не собираюсь – его я буду делать в точности таким, как и уже летающий Як (как говорится, лучшее – враг хорошего). А вот два других станут испытательными стендами.
Начать решил с фюзеляжей.
К сожалению, болванка для Як-15 сегментирована лишь частично, в самом критическом месте (в самой высокой точке профиля крыла). А вот хвостовая часть – нет. Это усложняет натяжку скорлупок.
Тянем-потянем…
Один из экспериментов – использовать иной профиль крыла. Для этого на болванке закрепил деревянные же наделки:
С возможностью оперативно их снять (а вдруг с этим профилем Як полетит хуже, чем со старым?)
Вот они, эти наделки, на болванке:
Готовые скорлупки, и они же, но с заклеенными швами:
Тянем носики (лобовые воздухозаборники):
готовы три носа:
Клеим… клеим… ещё раз клеим… О-па! Три фюза:
Если приглядеться, то можно заметить, что все три фюза немного разные, т.е. сочленения между отдельными скорлупками немного в разных местах (кроме того сочленения, где сделан распил болванки на две части). Увы, это – следствие НЕ сегментированности болванки (если бы она была сегментирована, то все скорлупки были стандартного размера). На лётные качества самолёта это НЕ влияет, но заметно усложняет и замедляет серийное производство нескольких самолётов.
Осталось вытянуть эти самые… как их… ну пусть будет реданная часть мотогондолы.
Берём 0,6л бутылочки и слегка подраздуваем им горловую часть, чтобы болванка ладнее села:
Тянем:
И так три раза…
Вуаля:
Примеряем к готовым фюзам:
Продолжение следует…
Вуаля
Как всегда. Великолепно! 😁
Возвращаемся к Сейбру.
Батарейный отсек.
Рассматривались два варианта: внизу, перед крылом; и наверху, в виде длинного, обтекаемого «корыта» под кабиной. После рассмотрения всех «за» и «против», принял решение делать отсек внизу, перед крылом.
Плюсы:
-
Проще делать (форма верхнего корыта и сопряжение его кромок с внутренней поверхностью фюзеляжа получались уж больно сложными)
-
Центр тяжести фюзеляжа получался ниже его осевой линии (в случае с верхним расположением батареи как раз наоборот)
-
Аэродинамически более выгоден именно нижний батарейный отсек – так меньше искривляется внутренний воздушный канал, и перепады его сечения по его длине менее выражены.
Минусы:
- Предварительные расчёты центра тяжести показывали, что в нижнем батарейном отсеке будет невозможно использовать батареи большой ёмкости – центровка при этом уезжает вперёд с комфортных 15…20% (с батареей 1,3…1,5А/ч) до весьма опасных значений (около 8-10% с батареей 2,3А/ч).
Да и размер нижнего батарейного отсека перед крылом получается не очень длинным – большую батарейку туда вписать уже труднее.
Решено, делаем снизу.
Для начала надо сделать плоскую ПЭТ-пластину из бутылки. Методика простейшая – одеваем бутылку на кусок фанеры и осаживаем её феном:
Формируем батарейный отсек от воздухозаборника до передней кромки крыла:
В носовой части режем амбразуры для 12,7мм браунингов:
Они же обеспечат дополнительный приток воздуха к импеллеру.
Киль и стабилизатор вклеены на свои места. Пытаюсь прорисовать «Сейбровский» скос сопла:
Совсем точно его повторить не удастся – нам ещё на срезе сопла надо будет ставить газовый руль УВТ – для дополнительного управления по тангажу.
Делаем сетку для отлова мусора, камешков и отрубленных ленточек противников:
Она займёт своё место перед крыльчаткой импеллера.
Перед покраской:
И некоторые детали более крупно:
Вес до покраски получился - 199 грамм.
Продолжение следует (про три Яка)…
Возвращаемся к трём Якам.
В выходные вырезал в гараже крылья:
56
Резать крылья на морозе в минус 15 - то ещё удовольствие. А запереться в гараже и натопить там тоже нельзя – резать пенопласт горячей струной в закрытом помещении не рекомендуется.
Два крыла вырезал с тем самым профилем, на котором летает сделанный ранее Як-15, а третье крыло – с более тонким, ламинизированным профилем:
Такой профиль (в теории) более скоростной, но и более срывной. Посмотрим, что получится в итоге. Як с этим профилем делаю для себя, в качестве экспериментальной машины. Крыло с этим, более тонким профилем и полегче получается – с прежним профилем две консоли весят в сумме 16 грамм, с тонким 10 грамм:
Склеиваем консоли попарно, получаются три крыла:
Вклеиваем лонжероны из бамбуковой хворостинки из азиатской циновки (один снизу, второй сверху):
Вес после вклейки лонжеронов: 21, 21 и 15 грамм.. Т.е. каждое крыло прибавило по 5 грамм.
Обтягиваем скотчем.
Сначала сверху:
Все три крыла обтянуты сверху, и излишки скотча завёрнуты на нижнюю сторону:
Обтягиваем снизу:
Вес после обтяжки: 30, 30 и 24 грамма. Т.е. каждое крыло потяжелело ещё на 9 грамм.
Прорезаем и навешиваем элероны… (этот процесс выпал из поля зрения и не попал на фото), и после этого на задней кромке крыла между корневыми частями элеронов вклеиваем бамбуковые палочки:
Они усиливают тонкую заднюю кромку крыла и не дают ей деформироваться – как раз в этом месте проходят резинки, крепящие крыло к фюзеляжу.
Хвосты.
Обтягиваем фрагмент листа потолочки, и используя имеющиеся уже шаблоны, рисуем на нём контуры килей и стабилизаторов:
Вырезаем кили и стабилизаторы:
Почему килей три, а стабилизаторов только два? Всё просто – это ещё один эксперимент. Суть его в том, чтобы попробовать на Яке профилированный стабилизатор. Изменится ли что-то в поведении машины, или она будет вести себя в воздухе так же, как и Як, у которого стабилизатор – плоская пластина из потолочки?
Режем третий стабилизатор из пенопластовой 6-мм пластины:
Обтягиваем и его скотчем:
Все три стаба в кучке:
Вес хвостов - по 7 грамм (каждый).
Продолжение следует…
резать пенопласт горячей струной
Денис, добрый день. Слежу с интересом за вашей темой, учитывая что от меня в недалеком будущем-подобный проект с микро EDF. Пока что разбираюсь с начинкой…
Вы,если я правильно понял, крылья режете из EPP?
Вы,если я правильно понял, крылья режете из EPP?
Нет, Сергей, ну что вы… всё гораздо проще - я использую обычный, шариковый пенопласт (из ближайшего строймага), и иногда упоминаю об этом в тексте:
…Сделал их из мелкошарикового, плотностью 20 г/литр, пенопласта…
…Режем из 8мм пластины мелкошарикового пенопласта плотностью 20г/литр…
…Для центроплана взял пенопласт пожёстче, 20г/литр, на консоли пошёл более лёгкий, 13 г/л…
Стоит он копейки , около 100 р. за лист (из которого режутся несколько комплектов крыльев).
я использую обычный, шариковый пенопласт
А мне по фото почудилось, что EPP)) Кстати, Денис, из ваших моделей самая хорошолетающая имеет какую нагрузку/на крыло?
Если речь идёт об импеллерниках, то что-то около 40г/дм. Это у Вампира.
У остальных - около 50. Или чуть больше. Чем больше, тем лётные качества хуже.
Если речь идёт об импеллерниках, то что-то около 40г/дм
Именно о них, конечно же. Я в расчетах своих импеллерников ориентируюсь именно на 40гм/дм:)
Опять же, Сейбр.
Хотя Сейбр ли?
Ведь покрасил-то я самолёт в морской, тёмно-синий цвет, и теперь он не Сейбр, а «Фьюри» – оморяченная, палубная версия «Сейбра»!
(«…я не теперь не Негоро! Я – Себастьян Перейра, торговец чёрным деревом!» к/ф «15-и летний капитан»).😃
Но об этом – далее, а пока готовим для новобранца 64-мм импеллер. Такой же, что уже стоит на моих МиГ-15 и «Шутинг Старе». Хороший, тяговитый и недорогой имп.
Клеим на него кусочек экструды и обтачиваем:
В процессе проектирования возник вопрос – а как быть с протяжкой проводов от батареи до регуля? И от регуля до мотора? А провода от серв на крыле, их как до приёмника тянуть? Ведь вот ведь какая незадача – батарейный отсек внизу, перед крылом, сервы тоже внизу, в крыле. Приёмник и регуль наверху, под фонарём кабины.
Решение напросилось само собой – сделать некий пилон, вертикально стоящий в воздушном канале, и имеющий обтекаемый аэродинамический профиль. От батарейного отсека до верхней части фюза.
Ваяем пилон, из кусочка борта бутылки и пенопласта:
Вес – 2 грамма.
Готовим сервы. Две маленькие, по 3,7 г.(реально 5г) на элероны, и одну помощнее, 9-и граммовую на руль высоты:
Общий вес – 21 грамм.
Люк для установки импеллера и посадочное место для сервы Р.В:
Ставим сервы на элероны:
Выпускаем провода от них на нижней поверхности крыла:
Ставим импеллер на откидной лючок:
Из плоской ПЭТ пластины режем два ножа-фиксатора (для фиксации крыла на фюзеляже):
Из первой, получившейся излишне тяжёлой заготовки фонаря сделан переплёт на остекление, а теперь тянем на болванке и сам фонарь:
Теперь газовый руль.
Эта придумка ранее была реализована уже на двух самолётах (МиГ-15 и Р-80), доказала свою нужность на моделях такого типа, и поэтому Фьюри получит его тоже.
Из 1,2-мм проволоки делаем скобку, и вклеиваем её внутрь «конвертика» из тонкой ПЭТ пластины:
Из консервной банки режем простейший кабанчик, и припаиваем его к скобке:
Ставим тягу, пробуем… верх/вниз:
Теперь – самое вкусное. Режем наклейки:
Клеим их:
Источник вдохновения:
Рядом с Ил-2 (палитра крыла):
Обратите внимание – длина фюзеляжа у обоих практически одинаковая. Обе модели в одном мастшабе - 1:15. В реале - длина фюза у Ил-2 - 11,6 метра, у Сейбра - 11,44 метра. Это я к тому, что Сейбр (он же Фьюри) - весьма немаленький самолёт.
Продолжение следует…
Переключаемся на три Яка.
Готовим лонжероны для стабилизаторов. Для этого используем копеечные бамбуковые шпажки, слегка обтёсывая их с боков (из круглого брёвнышка делаем плоскую досочку):
Вклеиваем их на титан:
Теперь переходим к креплению крыла к фюзеляжу.
Як-15 – низкоплан (не считая носовой части), поэтому есть возможность крепить крыло традиционным и древним авиамодельным способом. То есть, с помощью резинок. Для этого надо вклеить в каждый фюз две палочки. Для этого используем те же бамбуковые шпажки:
Фиксируем их снаружи и изнутри моментом.
Теперь то, без чего бойцовка живёт недолго, а с этим… гораздо дольше. 😃
Это – пластиковые ПЭТ- накладочки (из той же бутылки) на законцовки и под резинки. Ну, и плюс к ним ещё и отрубные резаки:
У накладок для законцовок есть и отрубные «зубы». Но не у всех – 2 шт предназначены для заказного Яка, а его будущая жизнь предполагается тихой и спокойной – без всех этих воздушных боёв. Просто «самолёт для души». Поэтому – никаких отрубных резаков.
Взвешиваем:
В сумме 6 грамм. По 2 грамма на самолёт.
Крайне ответственное дело – вклейка хвостового оперения. Рисуем щели для хвостов:
Рисуем три люка для батарейных отсеков:
Подковообразные упорчики под крышки батарейных отсеков:
(иначе крышка будет проваливаться в прорезанное отверстие)
Ну вот, мы вплотную подошли к покраске…
Перед покраской:
Немного странные белые штучки на фонарях – уже наклеенные маски-шапочки, чтобы не закрасилось остекление фонаря.
Продолжение следует…
В эти выходные была покраска.
Хорошо, что погода не подкачала - было +2. В мороз красить удовольствие ещё то - никакую печку не включить, обязательно должна работать вытяжка, плюс открытая дверь…
Красить решил так:
номер 1 – заказной, тут всё по картинке:
Номер 2, экспериментальный, зелёный, вроде этого (с палитры крыла):
И третий, без изысков, простенько и традиционно – натуральный дюраль, примерно так ( опять же, с палитры крыла):
В первый день покрасил низ в светло-серый у двух Яков, и попытался покрасить третий Як серебрянкой.
Да не ту серебрянку взял. Кака получилась, сплошные подтёки:
Уже на следующий день отыскалась правильная, кошерная серебрянка:
красим зелёный Як:
Решил немного пофантазировать. В конце концов, если бы Як-15 довелось повоевать в зимних условиях, то к бабке не ходи, а зимний камуфляж на них наносился бы обязательно (Великая Отечественная война дала в этом бесценный опыт).
Ну, я и решил реализовать эту квази-уно-фантазию, тем более, что с таким белым камуфляжем самолёт прекрасно читается в небе в любую погоду:
Красим красный Як:
Красим крыло серебристого Яка:
Три переплёта на фонари и два крыла в сушилке:
Три фюза на крючках (как вобла):
Вчера забрал самолёты из мастерской. Все три после покраски:
Продолжение следует…
Продолжаем про “Сейбр” (“Фьюри”)
Первый раз в поле:
Более крупно. Приёмник и регуль под фонарём и газоструйный руль в сопле:
На фото тяга газоструйного руля ещё не подсоединена к качалке (облёт делался только с рулём высоты).
Штатно это выглядит так:
Газоструйный руль работает отлично, здорово помогая рулить по тангажу на малых скоростях. Самолёт показал превосходную управляемость и устойчивость – явно лучше МиГ-15. И в любом случае не хуже, чем у Вампира. На ручке приятен, не выкаблучивается (как Су-9), летит туда, куда надо пилоту.
Вместе с Су-9:
В этот же самый день был испытан ещё один вариант стартовой катапульты – упрощённый, однопалочный. Вроде бы это то, с чего я и начинал, но с учётом накопившегося опыта. Зачем ещё один вариант катапульты? Ведь то, что уже есть, прекрасно работает! Да, работает, но на сборку/разборку данной конструкции уходит значительное время (в сумме примерно 15-20 минут).
Общеизвестно, что лень – двигатель прогресса. А вот так, чтобы за минуту, собрать и разобрать, это как, слабо? Думал, думал, и придумал, всё просто: там, на поле, стоит пара вкопанных стальных труб (D=100мм). Катапульта – алюминиевая труба квадратного сечения 20х20мм, на ней внизу закреплены пара фанерных кругов-переходников диаметром чуть меньше внутреннего диаметра 100-мм трубы. Катапультная палка просто вставляется в трубу! И никаких упоров и растяжек! Второе нововведение – резинка пристёгивается к катапульте не напрямую, а через длинную, около 10 метров верёвку.
Таким образом, самолёту, сорвавшемуся с резинки, до палки катапульты лететь ещё метров 15 – всегда успеешь поддёрнуть его вверх (это если не будешь клювом щёлкать:)). А для надёжности пролёта над палкой саму палку сделал складывающейся – складывается она сама, под собственным весом. Процесс складывания катапульты прекрасно видно на первых кадрах видео:
Честно говоря, я всерьёз опасался за лётные качества “Сейбра” вследствии значительно возросшего полётного веса (относительно МиГ-15 и Р-80).
В самом деле:
полётный вес МиГ-15 – 442 грамма,
«Шутинг Стара" – 479 грамм,
а у “Сейбра” – 535 грамм.
И это при том, что на всех трёх стоят одинаковые импеллеры (64мм), и летают они на одинаковых батарейках (1,55А/ч 11,1В, 130 грамм). Разница с МиГом – практически в 20%.
Но, как оказалось, с тяговооружённостью у Сейбра всё в ажуре – динамика полёта практически такая же, как и у МиГа. Почему так? Ведь он тяжелее МиГа чуть ли не на 100 грамм? В чём загвоздка? По всему выходит, что по каким-то причинам импеллер на Сейбре работает лучше, чем на МиГ-15 (напомню – там стоит точно такой же).
И тут родилась идея – померять тягу на всех трёх самолётах. Что из этого вышло, и какие соображения родились, напишу в отдельной теме.
Уж больно этот вопрос интересный (для того, чтобы вынести его на обсуждение в отдельную тему).
Собрал, наконец, Як-15 (красный), изготовленный Денисом. При сборке проблем не возникло, все просто. Единственное, решил перенести кабанчик и тягу руля высоты под стабилизатор и установил 2 машинки в крыло вместо одной. Аккумулятор 1300 влезает, даже ходит свободно. Нужно зафиксировать после определения центровки. Импеллер мощный, прожорливый. Тяга по ощущениям выходит больше веса. Ток на полном газу 27А. Регуль, соответственно, поставил большой - на 30А. В итоге вес 372 гр., нагрузку на крыло прикинул - 65 гр/дм2. Многовато. Облетаю, как будет погода. О результатах сообщу.
Как обещал, выкладываю видео. Правда, получилось мелковато, но сегодня погодка ветреная и на поле паслись собачники.
С батареей 1300 летает 5 минут и летает отлично! На видео не очень слышно, но звук импеллера “с трубой” почти реалистичный. Спасибо Денису из Петергофа!