Align APS Gyro
В гувернёрах не силён, но на T-Rex 600Nitro у меня установлен гувернёр, который требует для управления дополнительный канал.
Ну это нитро, на электрички у меня 450-ке регуль ЕПТи дополнительного канала ненадо обучаеш его а потом ставиш полки и всё у меня стояли такие Нормал 60, 1-й - 75, 2-й - 80 и все отлично было.
В нашем случае поставить полку на всех режимах к примеру 65 и летай наздоровье (если гувернер есть)
Думаю проблема, не в отсутствии свободного канала, а в отсутствии возможности независимой привязки к любому переключателю.
Вроде как наоборот ограничение каналов в приемнике.
Вроде как наоборот ограничение каналов в приемнике
Думаю нет необходимости в дополнительном канале, шесть каналов хватает. У меня используются именно 6. Даже если дополнительный канал микшировать с каналом 5 (GYRO), то для управления этим каналом потребуется 3-х позиционный переключатель, который привязан к переключению режимов полёта, а другого просто нет.
Думаю нет необходимости в дополнительном канале, шесть каналов хватает.
ВЫ правы. У меня то же стоит 6-ти канальный, чучуть галова не тем забита (на работе).
Ну можно тогда на 2-х позиционник прилепить два режима полета нормал и айдл а на трёх позиционник 3гх, АПС ДПС всё зависит какая аппа.
на 2-х позиционник прилепить два режима полета нормал и айдл а на трёх позиционник 3гх, АПС ДПС
Так у меня и реализовано, не смотря на наличие 3-х свободных каналов и 2-х независимыз 3-х позиционных переключателей. А аппаратура у него JR9, о которой я могу судить только по мануалу.
Алексей, если я правильно понимаю, у Вас есть один 3-х позиционный переключатель, который жёстко привязан к переключению режимов ST – 1,2,3,4.
Отвечу попорядку:
У меня аппа JR 9 каналка - а это значит , что и IDE (трехпозиционник) - я его называю пилотажный переключатель и есть (трех позиционный переключатель канала AUX2.
Проблема в том что мне жалко ставить 8 или 9 канальный приемник на вертолет ))))) А шестиканальных приемников много ))))
Ну это нитро, на электрички у меня 450-ке регуль ЕПТи дополнительного канала ненадо обучаеш его а потом ставиш полки и всё у меня стояли такие Нормал 60, 1-й - 75, 2-й - 80 и все отлично было.
Дима, лампочки горят правильно все как по инструкции. На 3GX мигает зеленый, при вкл APS оранж, при GPS красный. на APS моде - зеленый горит, GPS -зеленый моде моргает.
При этой системе включается все, кроме не меняется чуйка хвоста ((((
Дима, признаюсь, гувернера у меня нет (((((
Как я повторюсь аппа 9 каналов (JR япония) , много приемников 6 канальных и жалко ставить 9 канальный приемник на 450 класс верт (((((
Признаюсь с моей аппой можно привязывать все что угодно и как угодно и работать хоть со всеми 9 кналами одновременно )))) Просто, когда я запустил APS - установил ТРЕХпозиционник канала AUX2, а IDE установил шаги и газ как обычно (нормаль 0-50-100, 70-60-90, 90-80-90) - ну эти режимы как обычный верт - типа с флайбарной системой.
Мужики спасибо за столь бурную помощь, сегодня буду пробовать. Но признаюсь пока немного не доходит как все привязать, но буду вашу помощь перечитывать еще много раз.
В двух словах о проблеме:
Когда привязываю канал трепозиционник на канал GEAR - то APS включается, но чуйка хвоста не меняется и стоит на 120 значениях - перекомпенсация хвоста. А если менять установки для чуйки, то потом не включается APS ((((
Вот и не доход до моей головы как это все организовать )))
Когда привязываю канал трепозиционник на канал GEAR - то APS включается, но чуйка хвоста не меняется и стоит на 120 значениях - перекомпенсация хвоста. А если менять установки для чуйки, то потом не включается APS ((((
Значение чувствительности гироскопа от 51-100% при диапазоне в аппаратуре 0-100% (например у меня 75%) влияет на работу хвоста только в режиме 3-GX, в остальных режимах хвостом управляет автопилот, а значения 50% и 35% он понимает как команду переключения своих режимов соответственно APS и GPS.
Значение чувствительности гироскопа от 51-100% при диапазоне в аппаратуре 0-100%
Теперь бы сообразить где эти значения поставить )))))))))
Когда привязываю канал трепозиционник на канал GEAR - то APS включается
Вы же всё правильно делали… что ещё не ясно?
Вы же всё правильно делали… что ещё не ясно?
Когда я все правильно делаю, то чуйка не регулируется - следственно перекомпенсация и верт мотает ))))
Буду пробовать )))
Теперь бы сообразить где эти значения поставить
Страница 24 инструкции:
3GXFlightModeРежим полета 3GX: для спортивного и 3D пилотажа, усиление руля установлено в режиме удержания heading lock (Futaba AVCS 1%~100%, JR 51 %~100%).
APS FlightModeРежим полета ****APS: усиление руля установлено в 0% для Futaba (JR 50%)
GPS Flight Mode Режим полета GPS: усиление руля устанавливается в режиме non-heading FUTABA NOR -30%(JR 35%).
Когда я все правильно делаю, то чуйка не регулируется - следственно перекомпенсация и верт мотает
Я не совсем понимаю, что значит, чувствительность не регулируется? Если настройки 3GX сделаны правильно, то чувствительность гироскопа устанавливается для режима полета 3GX (в вашем случае, скорее всего в районе «JR 51 %~100%») и проверяется в режиме висения. У меня это значение установлено 73-75%. Если диапазон регулировки канала в аппаратуре от -100 до +100%, то это будет согласно мануалу «Futaba AVCS 1%~100%».
Я не совсем понимаю, что значит, чувствительность не регулируется? Если настройки 3GX сделаны правильно, то чувствительность гироскопа устанавливается для режима полета 3GX (в вашем случае, скорее всего в районе «JR 51 %~100%») и проверяется в режиме висения.
Buka, СПАСИБО ЗА КОММЕНТЫ И ПОДСКАЗКИ )))
ВИДИТЕ ДЕЛО В ТОМ, ЧТО Я МИКШИРУЮ ДВА КАНАЛА В ОДНОМ - это GEAR и AUX2 (трехпозиционник - но не IDE),чтобы переключался\ -3GX - APS - GPS
И эти два канала перехлестывали по настройкам чуйку хвоста.
Мне хочется, чтоб переключались все ТРИ режима, вот и замутил микс двух каналов.
Вроде разобрался, а верней свой колхоз заново перепрограммировал ))))
Теперь нужно тестить в полете ))))
Теперь чуйка настроена. А может и глюк был в настройках и хвост срывала в одну сторону, типа как перекомпенсация ))))
Если интересно могу отписаться как тест покажет ))))
Если интересно могу отписаться как тест покажет ))))
Конечно интересно, обязательно отпишитесь.
Так в итоге у вас все получилось, и светодиод полетных режимов APS отображает при переключении как надо режимы?
И еще, не забудьте протестировать FAIL SAFE, при потере связи с передатчиком на APS должны замигать все пять светодиодов, при этом активируется режим RTH.
Конечно интересно, обязательно отпишитесь.
Так в итоге у вас все получилось, и светодиод полетных режимов APS отображает при переключении как надо режимы?
Да, индикаторы изначально показывали так же , а именно как по инструкции. Запутался в том, что частотный порог этих двух каналов не мог подобрать в едино. А именно и чуйка хвоста , и одновременно включение того или иного режима в микшировании для APS (канал GEAR + AUX2 (трехполеженец)). К примеру:
включили APS и светодиод показывает , что режим запущен, но чувствительность стояла 1200 м.секунд, а надо было путем стабильной работы подобрать 1500м.секунд (цифры написал к примеру, а не реал ). Вот и срабатывал при 1200 или наоборот - не правильно чуйка хвоста и сам APS.
Ну типа того если меня понимаете ))))
Признаюсь сегодня хотел после работы тестить, но…
видимо отложу до завтра ))
ВСЕМ СПАСИБО !
Мужики привет!
Не могу пройти тест вибрации!
APS стоит на 450 верт, стоит на платформе - балки, видимо сильно чувствителен к вибрации.
Завтра буду убирать бабочку, может убавится вибрация )))
Не могу пройти тест вибрации!
Алексей механика вертолёта должна быть в идеальном состоянии, АПС очень чувствительная к вибрациям и работать не будет. не каких бабочек кривых валов и т.д. быть не должно, лопасти должны быть балансированы. АПС должна быть наклеена на свои подушечки из комплекта, провода подходяще к АПС не должны быть натянуты, лучше перед разъёмом сделать петельку для вибра-развязки.
не каких бабочек кривых валов и т.д. быть не должно, лопасти должны быть балансированы.
Однозначно.
Но
АПС очень чувствительная к вибрациям
я бы несказал.
Алексей механика вертолёта должна быть в идеальном состоянии,
Мужики, тушка новая, валы ровные, лопасти отбалансированы скотчем, тяги ровные т.е. как бы техника идеальна.
Думаю две причины, что АПС стоит на балке, у других на основе ближе к голове, а у меня там где видимо много вибрации.
АПС стоит на подушках.
И вторая причина бабочка.
И ПОДСКАЖИТЕ ПЛИЗ:
когда ПИТЧ в нуле - газ ноль то при отклонении элеватора (крена и тангажа) мы отпускаем стик и тарелка встает в голризонт относительно верта.
А когда даю газ более 20% и выше, при отклонении стика, тарелка отклонилась нормально, отпускаем стик, тарелка остается в таком же положении ((((( Переводим ПИТЧ в ноль тарелка (электронника) работает как и должна.
Т.е. вывод: При таком положении вертолет, будет делать петли, без участия пилота.
Если меня поняли обьясните так и должно быть ???
СПАСИБО
[B]
Я не совсем понимаю, что значит, чувствительность не регулируется? .
BUKA? подскажите пожалуйста.
У Вас АПС на 450 - где стоит сам блок ???
спасибо
У Вас АПС на 450 - где стоит сам блок ???
Прокрутите 2 страницы назад rcopen.com/forum/f107/topic283919/361, пост #390
АПС стоит на балке
Это не самый лучший вариант
АПС стоит на подушках
У меня тоже
вторая причина бабочка
Думаю это и есть главная причина. Тщательнее проверьте длину тяг, они не должны отличаться друг от друга.
когда ПИТЧ в нуле - газ ноль то при отклонении элеватора (крена и тангажа) мы отпускаем стик и тарелка встает в голризонт относительно верта.
Это Вы про какой режим говорите?
Из Ваших описаний мне не понятно, как ведёт себя модель в режиме 3GX (ручном). Если нет каких либо отклонений, вертолёт нормально управляется, то можно двигаться дальше. Если это не так надо устранять недостатки и только после этого пытаться проходить тест на вибрацию. Сложно что либо советовать в данный момент. Я просто пробовал включать режим APS на безопасной высоте и отключал его при сваливании. Это буквально секунды, за которые становится ясно как работает режим стабилизации.
…это и есть главная причина. Тщательнее проверьте длину тяг, они не должны отличаться друг от друга.
Александр, получить точную соконусность лопастей просто промеряя длину тяг невозможно, потому как есть еще другие элементы конструкции АП имеющие свои неточности, да и сами лопасти не имеют идеально точных (идентичных) аэродинамических характеристик… Потому единственно правильный вариант устранения “бабочки” это контрольная раскрутка ротора с цветовой маркировкой концов лопастей (фломастерами) для последующей регулировки.
После выполнения точного сведения лопастей промеряйте тяги, будете удивлены, - они окажутся разной длины!😉
У себя считаю не допустимой «бабочку» более 0,5 мм. по концам лопастей (вертолёт - 600-ка). В противном случае начинают расти вибрации.
Ну, и так, для общего развития почитайте: cnit.ssau.ru/vertolet/mi8/mi8_12_7.htm
Обратите внимание на требуемую точность в 20 мм., и это при диаметре ротора в 21 метр!
единственно правильный вариант устранения “бабочки” это контрольная раскрутка ротора с цветовой маркировкой концов лопастей (фломастерами) для последующей регулировки.
Андрей, я Вас приветствую. Конечно же, контрольная раскрутка ротора необходима, это само собой разумеется. Для этой цели даже соорудил стенд для 450-ки. Думаю, следует внести некоторые уточнения в то, что я хотел сказать. Во первых надо разделить мои предложения на две части, для точности. Фраза «Думаю это и есть главная причина» относится к «бабочке», как причине вибрации, а «Тщательнее проверьте длину тяг…» - к возможной причине её (бабочки) возникновения. Я для начала вымеряю все длины, затем только проверяю раскруткой. Если бабочка не вписывается в допустимые пределы, то рою дальше. Например, можно поменять лопасти местами. Можно заменить пару лопастей и путём исключения искать причину. Так однажды выявил кривую цапфу лопастей ОР. Но если у нас изначально тяги разной длины, то выявить элемент АП вызывающий бабочку будет сложнее. По утверждению хозяина, модель новая и кривых деталей быть не должно, поверим на слово. Самое простое, это неточность сборки, например разная длина тяг. В большинстве случаях для 450 устранение этого дисбаланса бывало достаточно, в редких случаях приходилось подстраивать тягами.
Мужики огромное спасибо за комменты!!!
Да я так и поступаю с устранением бабочки.
С начало тяги, потом контроль расскрутки, затем углы.
Так как лопасти бывают кривые - хотя и карбон. Меня один пилот научил как на солнце проверят их “кривость” )))).
По устранению я делаю такой стенд. На штатиф - платформа, привязываю площадку, а к площадке внерт на стяжки. Все это на уровне глаз. И вот вам видна бабочка на все оборотах ))).
А однажды была такая коза:
Убираю бабочку, все ровно, останавливаю ротор, потом снова завожу и снова бабочка. Потом снова и снова так, а оказалось кривой межлопастно, что в последствии его каждый раз разворачивало и естественно бабочка ))))
Еще не делал тест полеты - отпишусь )))