Самопальный бензиныч (100%)
Всем привет!
Что-то как-то скучновато стало в этой ветке. Решил немного взбодрить.
Начнём с того, что по поводу 100% слегка загнул, но если не цепляться за частности (движок, аппаратура, подшибы, крепёж и т.д.), то в общем соответствует тому пониманию, которое вкладывают в смысл 100% самопал.
Начнём с того, что верт чертился с чистого листа. В расчётах я не силён, поэтому всё делается по интуиции и на основе прошедшего опыта. По счастливому стечению обстоятельств получил доступ к станочному парку и материалам, а так-же наладил канал, где под заказ делали детали на гидроабразиве. Я в курсе, что не первый кто ввязывается в подобные авантюры с известными результатами и допускаю подобную участь и …тем не менее.
Поехали.(Ю.А.Г.)
С детства мечтал сделать большой бензиновый вертолёт. Так бы это и осталось мечтой, если-бы благодаря Виктору Ру. не удалось преобресть оппозитник AVIOMAC 70cc. К сожалению инфы по нему очень мало, но лазея по тырнету наткнулся на заметку, что итальянцы разрабатывают 3х лопастной верт-беспилотник на базе движка AVIOMAC 120cc. Фото движка.
Ту би континьет.
Научно-производственное предприятие «Радар ммс», за четыре года “родило” вот это…
Найдите инженерные шедевры.
А зачем?
Продолжим. Т.к. подобные движки специально не делаются для вертух, пришлось думать, как его адаптировать для этих целей. Первый и самый важный вопрос это охлаждение. Были идеи использовать кулеры от CPU c электроприводом или приводом пасиком от вала движка, но всё это выглядело бы аля “Радар”, как показал Дмитрий. Всё давно уже придумано. Для скутеров от 70 до 100сс есть кулеры, как раз то что нужно и стоят 300р. Проблема была как его приладить. Для начала надо было сделать план-шайбу. Трудность была том как поймать конус, чтоб он сопрягался с конусом вала. Пока вслепую подгонял конуса извёл 200мм заготовки. Потом догадался контролировать посадку с помощью полоски копировальной бумаги “синьки”. Сразу видно -что “садится” носик или юбка. На будущее - очень полезно контролировать поворот суппорта с помощью часового индикатора т.к. порой изменение угла должно быть в районе секунды. Такое очень редко бывает, что сторонняя вещь подходит как родная, но в данном случае CD идеально подошёл для крепления кулера к планшайбе.
Prodolghenie Sleduet (P.S.)
Следующий этап, изготовление кожуха воздуховода фена. Аналогов я не видел, поэтому пришлось идти “на ощупь” Для начала сделал болван. На болване было выклеено несколько корок чтобы откорректировать размеры. Т.к. кожух должен быть объёмным, было сначала непонятно как корки должны половиниться. Проблема была решена. Кожух состоит из наружной части и внутренней. Вместе они создают каналы, направленные на головы движка. Тут показан один из пробных слепков.
Лет десять назад, сотворили вот такой вертолёт…
Может поможет.
Лет десять назад, сотворили вот такой вертолёт…
Может поможет.
Спасибо, я это видел. Единственно что общего с ним будет, так это Х-образная голова. Мы как-то затрагивали эту тему. Всё остальное как-то не комильфо.
Лет десять назад, сотворили вот такой вертолёт…
Может поможет.
интересная система. как роторы связаны между собой, если у каждого свой флайбар, и чем объяснить выбор такой схемы?
Аккумулятор спереди это полезная нагрузка?
интересная система. как роторы связаны между собой, если у каждого свой флайбар, и чем объяснить выбор такой схемы?
Аккумулятор спереди это полезная нагрузка?
Это компенсация задней центровки.
Найдите инженерные шедевры.
Из импортного только гоироскоп?
Поехали дальше. Как я пытался минимизировать вибрации от движка, можно посмотреть в соседней ветке “Хочу собрать ДВС” пост №58. Момент вращения от движка через центрирующую муфту передаётся на ось центробежной муфты. Муфта включает в себя 2 спаренных центробежных блока от бензопилы, сидящих на оси на шпонке, специально сделанного колокола с вклеенным феродо. Были опасения, что один блок рассчитан на передачу момента вращения от движка 30-45сс, а тут 70сс. Чтобы не думалось, поставил 2. На колокол запрессован синхронный шкив, который через синхронный (зубчатый) ремень, передаёт вращение на шкив оси ведущей шестерни и на вал хвостового винта. Шкив сидит на подшипниках и передаём момент вращения оси шестерни через обгонную муфту. Таким образом, при падении оборотов движка, ротор не будет тормозится, а будет вращаться на выбеге.
На оси муфты сцепления также установлен на шпонку блок сцепления с кикстартером от бензопилы. При работе движка, “собачки” на блоке под действием центробежной силы расходятся и расцепляются от кикстартера.
P.S. Далее-более.( Про самопальные глушители)
Из импортного только гоироскоп?
Сервы… Крепление, шаровые, ну и…!
Иркутский университет сотворил это. На 4 фото. Правда, из 100% импорта.
Глушители. Всякий раз, когда в руки попадался баллон из-под монтажной пены, посещала мысль - какая классная ёмкость для глушака. Жаль, что она из черняшки и долго не проживёт, прогорит. Да и как из этого баллона сделать глушак ???. Выпускное окно одного цилиндра 23х12мм=276мм2, это сечение соизмеримо с сечением трубы(нержавейки) D=20х0.5мм S=283мм2. Я исходил из того, что суммарное сечение всех проходных окон в полость глушака должна быть около 300мм2. Так-же выходные окна из полости должны быть того-же сечения.
И так, глушак состоит из баллона, из которого аккуратно спущено давление и слиты остатки “смолы”. В торцах ёмкости расточены отверстия D=20мм под трубку. Сквозь баллон проходит нерж трубка на которой приварено ограничительное кольцо , которое упирается в дно. В середине трубки вварена перегородка. До перегородки насверлины отверстия D=6мм, после перегородки отверстия D=4мм. Выхлоп дойдя до перегородки выходит в полость баллона, а потом через отверстия после перегородки опять ныряет в трубку на выход. В перегородку ввёрнута шпилька, которая притягивает дюралевый стакан, тем самым собирая всю конструкцию. Стакан сам является полостью глушения и одновременно рассекает выхлоп по вертикальной плоскости, тем самым уменьшая шум в определённом направлении (это я так думаю, что на самом деле - хрен его знает).
Глушак собирается и разбирается за несколько секунд, так-что проблема прожига меня не волнует. Заготовлено с десяток баллонов.
Подводка к глушителю самодельная. Заготовку фланца выточили подзаказ, а дальше фрезеровка по контуру,сопряжение прямоугольного окна в круглое под стыковка с сильфоном - сам. Сильфон приваривал точечной сваркой. Как будет работать глушак, я ещё не знаю, пока не заводил.
Ну вот как-то так.
Совсем забыл, вес одного глушителя с подводкой - 380гр.
Жаль, что она из черняшки и долго не проживёт, прогорит
С чего ему прогорать? У него температура ну максимум 150 градусов будет.
С чего ему прогорать? У него температура ну максимум 150 градусов будет.
На выходных патрубках от температуры 150 гр цветов побежалости не бывает, там явно за 300.
На выходных патрубках от температуры 150 гр цветов побежалости не бывает, там явно за 300.
Ну про выходной патрубок никто и не говорил. Просто я сужу по тому что многие крепят глушаки нейлоновыми стяжками и летают. Да и я по своему опыту (правда самолетному) могу сказать что канистра (глушак) на ощупь руку жгет, но без ожогов.
Вот человек делал из баллонов от пены глушаки.
Конечно на вертолете может быть немного другие условия, но тем не менее.
Разве это плохо, что баллон не будет прогорать. Ну не прогорит, так проржавеет или ещё что-нибудь. Главное что замена не составит труда.
Бак. С баком я немного лоханулся. Оставил это дело “на потом”.Понадеялся, что посуды из-под бытовой химии навалом и проблем с подбором не будет. И зря,попадались либо слишком длинные, либо слишком толстые, не лезли в раму. Планировал поставить 1л ёмкость, но ничего подходящего не нашёл. Если бы с самого начала определился с ёмкостью, можно было изменить компоновку и засунуть 1л баллон. А так кое-как удалось найти и засунуть ёмкость 0.7л из-под растворителя (стенки толстые). Страсть как не хотелось делать проходные штуцера в пробке, спасибо товарищу (здесь на форуме, не помню как зовут) предложившему пропускать шланги сквозь пробку в отверстия меньшего диаметра. Так и сделал, мне понравилось. Но тут очередная засада - как развести заправочный и дренажный шланги. Как разрешил эту проблемку видно на фото, с помощью 4 маленьких и одной большой нейлоновых стяжек. Заборник -фильтр купил в магазине бензоинструмента. правда он оказался слишком лёгкий, пришлось рядом напялить латунную втулку для утяжеления.
Дальше на очереди хвостовая балка. В строительном магазине купил алюминиевые трубки D=30x1 и D=10x1 длинной по 2м. Как раз то, что было нужно для хвоста. Труба под вал оказалась десяткой в плюсе, так-что напялить на неё подшипник было не реально. Пришлось искать подшипники 12х20 и точить переходные втулки 10х12. Подшипники вклеены на Локтайде в обоймы, на которые одеты резиновые кольца. Обоймы сделаны так, что с учётом резиновых колец имеют диаметр на 0.5 мм больше внутреннего диаметра трубы балки. Подшипники с переходными втулками фиксируются на валу так-же на синем Локтайде. По торцам в вал вклеены на смоле шлицевые переходники, с помощью которых передаётся момент вращения от трансмиссии к хвостовому редуктору. Переходник вклеен на глубину 40мм (без штифтовки) надеюсь не сорвёт. Перед тем, как вставить собранный вал, хвостовая балка изнутри смазывается силиконовой смазкой (я использовал “для смазки велоцепи”).Собранный вал входит хорошо, держится замечательно.
правда он оказался слишком лёгкий
Александр, просто такие трубки не очень подходят для искателя, они еще и дубеют на холоде и от времени. Нужна неопреновая черная трубка, она очень мягкая, если планируется активный пилотаж.
С фильтр-заборником продавалась как раз такая чёрная и мягкая, но слишком короткая 100мм. А эти жёлтые мне купили в Пилотаже специально под бензин. Я думаю, что “активный пилотаж” - это будет последнее, что он почувствует в своей жизни.
Эти желтые хоть и под бензин, но дубеют так что через некоторое время не гнутся вообще. Если неопреновая короткая, то сделайте составную через топливную трубочку.
Эти желтые хоть и под бензин, но дубеют так что через некоторое время не гнутся вообще. Если неопреновая короткая, то сделайте составную через топливную трубочку.
Хорошо, учту и обязательно поменяю.
Хвостовой винт. На начало работы над вертом было очень мало инфы по движку, да и сейчас он особо не засвечен. Нашёл, что максимальные обороты 7150 (под какой нагрузкой, с каким винтом ???) Принял, что обороты главного ротора около 1500 т.е. редукция трансмиссии 4,75:1. Трансмиссия от движка к валу (торсину) хвостового винта передаёт обороты 1:1. Для компенсации реактивного момента 4х лопастного винта 700-800 размера - маловато. По статистике на аппаратах аналогичных размеров , на хвосте около 10000 об. Угловой редуктор сделал повышающим. Ведущая шестерня 20 зубов, ведомая 15. Модуль - 1.5. Коэффициент передачи 1:1.333333… Шестерни посажены на шпонки. Ось хвостового винта D=8мм. Цапфы лопастей на общей оси D=5мм, которая сидит в головке винта, по типу как у Logo 700-800, в резиновых демпферах ( уплотнительные колечки для гибкой подводки для сантехники). Хвостовой винт планируется диаметром около 400мм, т.е. лопасти будут около 150мм. Максимальный размер продаваемых хвостовых лопастей 115мм, поэтому придётся делать матрицу. Рисовать в Солиде, а потом отдавать на ЧПУ. Можно конечно использовать и 115 лопасти, но тогда надо делать 4х лопастную голову. НЕ ХОЧУ.
Фотки прикреплю чуть позже.