Самопальный бензиныч (100%)
Бак. С баком я немного лоханулся. Оставил это дело “на потом”.Понадеялся, что посуды из-под бытовой химии навалом и проблем с подбором не будет. И зря,попадались либо слишком длинные, либо слишком толстые, не лезли в раму. Планировал поставить 1л ёмкость, но ничего подходящего не нашёл. Если бы с самого начала определился с ёмкостью, можно было изменить компоновку и засунуть 1л баллон. А так кое-как удалось найти и засунуть ёмкость 0.7л из-под растворителя (стенки толстые). Страсть как не хотелось делать проходные штуцера в пробке, спасибо товарищу (здесь на форуме, не помню как зовут) предложившему пропускать шланги сквозь пробку в отверстия меньшего диаметра. Так и сделал, мне понравилось. Но тут очередная засада - как развести заправочный и дренажный шланги. Как разрешил эту проблемку видно на фото, с помощью 4 маленьких и одной большой нейлоновых стяжек. Заборник -фильтр купил в магазине бензоинструмента. правда он оказался слишком лёгкий, пришлось рядом напялить латунную втулку для утяжеления.
Дальше на очереди хвостовая балка. В строительном магазине купил алюминиевые трубки D=30x1 и D=10x1 длинной по 2м. Как раз то, что было нужно для хвоста. Труба под вал оказалась десяткой в плюсе, так-что напялить на неё подшипник было не реально. Пришлось искать подшипники 12х20 и точить переходные втулки 10х12. Подшипники вклеены на Локтайде в обоймы, на которые одеты резиновые кольца. Обоймы сделаны так, что с учётом резиновых колец имеют диаметр на 0.5 мм больше внутреннего диаметра трубы балки. Подшипники с переходными втулками фиксируются на валу так-же на синем Локтайде. По торцам в вал вклеены на смоле шлицевые переходники, с помощью которых передаётся момент вращения от трансмиссии к хвостовому редуктору. Переходник вклеен на глубину 40мм (без штифтовки) надеюсь не сорвёт. Перед тем, как вставить собранный вал, хвостовая балка изнутри смазывается силиконовой смазкой (я использовал “для смазки велоцепи”).Собранный вал входит хорошо, держится замечательно.
правда он оказался слишком лёгкий
Александр, просто такие трубки не очень подходят для искателя, они еще и дубеют на холоде и от времени. Нужна неопреновая черная трубка, она очень мягкая, если планируется активный пилотаж.
С фильтр-заборником продавалась как раз такая чёрная и мягкая, но слишком короткая 100мм. А эти жёлтые мне купили в Пилотаже специально под бензин. Я думаю, что “активный пилотаж” - это будет последнее, что он почувствует в своей жизни.
Эти желтые хоть и под бензин, но дубеют так что через некоторое время не гнутся вообще. Если неопреновая короткая, то сделайте составную через топливную трубочку.
Эти желтые хоть и под бензин, но дубеют так что через некоторое время не гнутся вообще. Если неопреновая короткая, то сделайте составную через топливную трубочку.
Хорошо, учту и обязательно поменяю.
Хвостовой винт. На начало работы над вертом было очень мало инфы по движку, да и сейчас он особо не засвечен. Нашёл, что максимальные обороты 7150 (под какой нагрузкой, с каким винтом ???) Принял, что обороты главного ротора около 1500 т.е. редукция трансмиссии 4,75:1. Трансмиссия от движка к валу (торсину) хвостового винта передаёт обороты 1:1. Для компенсации реактивного момента 4х лопастного винта 700-800 размера - маловато. По статистике на аппаратах аналогичных размеров , на хвосте около 10000 об. Угловой редуктор сделал повышающим. Ведущая шестерня 20 зубов, ведомая 15. Модуль - 1.5. Коэффициент передачи 1:1.333333… Шестерни посажены на шпонки. Ось хвостового винта D=8мм. Цапфы лопастей на общей оси D=5мм, которая сидит в головке винта, по типу как у Logo 700-800, в резиновых демпферах ( уплотнительные колечки для гибкой подводки для сантехники). Хвостовой винт планируется диаметром около 400мм, т.е. лопасти будут около 150мм. Максимальный размер продаваемых хвостовых лопастей 115мм, поэтому придётся делать матрицу. Рисовать в Солиде, а потом отдавать на ЧПУ. Можно конечно использовать и 115 лопасти, но тогда надо делать 4х лопастную голову. НЕ ХОЧУ.
Фотки прикреплю чуть позже.
Вот и фотки.
Александр, а конструкция на зубчатом ремне не рассматривалась? Просто, надежно, весит мало, при аварии не страдает. Мое мнение что вал в хвост моделям вертолетов придумали маркетологи. Это увеличило прибыль на запчастях очень прилично. Падение, грубая посадка, даже иногда чирканье ХР - зачастую выливается в замену запчастей привода ХР. При этом конструкция шумная, тяжелая, имеет приличный комплексный люфт.
Александр, а конструкция на зубчатом ремне не рассматривалась? Просто, надежно, весит мало, при аварии не страдает. Мое мнение что вал в хвост моделям вертолетов придумали маркетологи. Это увеличило прибыль на запчастях очень прилично. Падение, грубая посадка, даже иногда чирканье ХР - зачастую выливается в замену запчастей привода ХР. При этом конструкция шумная, тяжелая, имеет приличный комплексный люфт.
Согласен с вами.Я на Радекале G30 тоже хочу поставить ремень…хотя хв.редуктор на фото выглядит очень солидно!
Ремни делать не умею. А если серьёзно, ну не лежит к ним душа. А вообще, это вопрос религии. Кто-то с ремня переходит на вал, другие наоборот. Сколько людей столько и предпочтений.
Есть еще вариант, отдельный мотор на хвост, но с винтом с изменяемым шагом.
Главная передача. Момент вращения на главный вал передаётся через угловую передачу. Ведущая шестерня(сталь) 20 зубов, ведомая (капролон) 95, модуль 1.75. Главный вал D=12мм, на котором на шпонке сидит ведомая шестерня, вращается в 4х подшипниках. В верхнем блоке 2 радиальных и 1 упорный, в нижнем радиальный. К верхнему блоку подшипников крепится сервотрэй и блок стоек. Блок стоек позиционирует блок подшипников относительно рамы. На фото показаны детали автомата перекоса. Пока “боевые сервы” в пути из ХК есть некоторые вопросы по плечам рычагов. Поэтому АП пока в таком состоянии. На фото показана установленная газовая серва для подгонки боудена к карбу и для пробных запусков.
Александр, обгонная муфта на шкиве зубчатого ремня который на оси ведущей шестерни присутствует? Способность авторотировать на двс обязательна, я уже несколько раз попадал на заглохший в полете бензиныч…
Александр, обгонная муфта на шкиве зубчатого ремня который на оси ведущей шестерни присутствует? Способность авторотировать на двс обязательна, я уже несколько раз попадал на заглохший в полете бензиныч…
Да, смотри пост №12.
Буду с интересом наблюдать за проектом!
Отличное начинание!
Пара вопросов:
- Почему рама не из традиционного карбона или текстолита?
- Где находится центр вращения тарелки АП? Можно фотки покрупнее этого элемента?
" Я тут тигра нарисовал… в разрезе" С(“Полосатый рейс”)
Буду с интересом наблюдать за проектом!
Отличное начинание!Пара вопросов:
- Почему рама не из традиционного карбона или текстолита?
- Где находится центр вращения тарелки АП? Можно фотки покрупнее этого элемента?
Да какое начинание, уже давно за экватор перевалёно.
Кто-же эксперименты на карбоне делает, существующая рама - вариант№3. Стеклотекстолит гидроабразивом не режится.
Центр вращения тарелки АП там, где и положено ему быть - в центре ШС12.
На фото не собранный АП, я так, слегка присобрал его элементы, подшипники не запрессованы.
Тушка в сборе, вернее в процессе сборки. Чуть позже поставлю бак, шасси и т.д… Половинки рамы стягиваются шпильками М4.
Александр, не взвешивали?
Блин, не сыпь мне соль на раны. С шасси, без головы и АП, без лопастей и электроники около 10кг. Так что к финишу пудик наберётся. Уже сейчас ясно, что будет офигенно задняя центровка, т.ч. придётся ставить “полезную нагрузку”.
Центр вращения тарелки АП там, где и положено ему быть - в центре ШС12.
На фото не собранный АП, я так, слегка присобрал его элементы, подшипники не запрессованы.
Спасибо!
Но все равно немного не понятно.
Центр вращения тарелки (шарик) должна совпадать с точкой пересечения линии соединяющей шарики нижней тарелки и оси вала ОР. Ну и окружности вращения шариков верхней и нижней тарелок также должны совпадать.
В разобранном виде создается впечатление, что шарик выше.
Но если не планируется аццкое 3д, то и прецизионная точность АП не нужна.
И еще поинтересуюсь. Верт флайбарный будет или фбл?
Блин, не сыпь мне соль на раны. С шасси, без головы и АП, без лопастей и электроники около 10кг. Так что к финишу пудик наберётся. Уже сейчас ясно, что будет офигенно задняя центровка, т.ч. придётся ставить “полезную нагрузку”.
Боюсь что с 1500 мин-1 на голове ему будет очень тяжело взлететь.
Надо рассчитывать на 2000-2100.
Есть видео на ютубе, парни к алайн 700 дфс кирпичи привязывали, и если мне не изменяет память, он поднял 12 кг, при собственном весе 5,5. Т.е. взлетный был около 17-18 кг, но при этом он не выглядел способным на горизонтальный полет.
Я бы “на всякий пожарный” запасся еще одним комплектом шестерен с передаткой под 2000-2200 мин-1.